论文部分内容阅读
摘要：发动机过热和火警探测系统用于监控发动机过热或者著火。当系统探测发现过热和着火是在驾驶舱P7遮阳板和发动机APU火警控制面板会有警铃和灯光指示。本文通过737NG FIM 和SSM手册来分析故障为后续类似故障提供参考。
关键字：737NG;防火;发动机;故障分析
一、概述
发动机火警探测系统的组成有：八段火警/过热和故障探测器（分为A、B两个环路，发动机的火警探测系统采用气压式探测元件，一端为盲堵，另一端连接到电门组件上），火警探测控制组件，火警控制面板和音响警告组件。探测器内有过热、火警和故障压力电门。其工作原理为：当有火情发生时，两段核心机探测线和两段风扇区域探测线被加热，使探测线内的气体膨胀压下压力电门，给驾驶舱火警或者过热信号。下图可知探测器里有三个电门分别为 FAULT，OVHT，FIRE。 OVHT和FIRE分别对应了过热和火警处于常开状态当过热或者火警发生时会分别闭合OVHT和FIRE电门由控制组件探测发现分别给出OVHT 和FIRE信号。FAULT电门正常处于闭合状态当探测线内的气体泄漏时FAULT电门处于打开状态由火警探测控制组件探测到环路电阻发生变化从而点亮FAULT灯。
二、故障分析
案例：2021.5.6某架737NG飞机航后检查发现左发防火系统测试不通过。通过Engine /APU Fire Detection Control Module测试发现为B环路火警测试不通过。通过检查发现为左发核心机左侧探测线搭地线断裂。也就是图1红色方框区域不能正常接地导致红色线路阻值发生变化给出了FAULT故障信息。A，B环路的四个探测器是并联关系的，如果其中的一个探测器接地失效那么四个探测器并联的总电阻会发生较大变化 由控制组件发出对应的失效信号。控制器通过三个信号灯来指示对应的那个探测器失效，那么控制器是通过哪些方法定位对应的传感器呢？
由FIM26-10TASK810 我们可以看到，单环路的四个探测器电阻均不同且差异较大，这就是控制器定位故障的探测器的关键所在。假设M1757正常电阻为A，M1758正常电阻为B，M1759正常电阻为C，M1760正常电阻为D.那么正常状态下 并联的电阻为=1/A+1/B+1/C+1/D，如果其中的一个探测器失效那么其并联电阻为1/B+1/C+1/D或1/A+1/C+1/D或1/A+1/B+1/D或1/A+1/B+1/C，ABCD各电阻均不同，则对应三个并联的电阻均不同那么可以通过并联后的电阻与控制器设定的值比较变可知道对应的哪个探测器失效。此次故障的现象稳定且存在单个探测器完全失效的情况则故障定位比较简单容易。
在实际情况可能并不总是碰上其中的一个探测器完全失效，更多的是某个探测器电阻值超出标准或者接地不良等情况这时的环路电阻值变化量不明显导致火警控制和探测组件并不能准确定位到对应的探测环路，导致给的自检信息参考意义降低。那么这样我们可以通过脱开电插头挨个量电阻比对的方法来找出对应失效的探测器。在对探测器检查时应重点检查电插头与接地线是否连接良好。如果在测试过程中现象为：打FAULT/INOP电门无指示无声音或者声音无法切断、多个灯光无法熄灭，应重点考虑是否为控制器或者面板的故障。因为所有探测器同时故障的可能性为零。
三、经验总结
如火警探测控制组件提供的信息，故障不能排除，需对整个系统进行分析检查，因为控制组件依靠阻值判断有时也不准确。发动机高温高震动常见线路老化，出现故障以后不要急于换件，先将线路都测量一遍，确认线路无故障后再换件。对于线路故障，一般情况下，电缆中间的导线出现故障的可能性相对较小，而导线端部的接线片、各个部位的电接头或连接点属于线路故障的多发性部位，检查时应当重点关注。火警探测线里是充气的。因此在更换和送还航材时，不要过度弯折尽量保持原来的形状以防内部气体泄漏造成不必要的人为故障。
若此故障发生在过站或者航前，应快速通过A/B通道电门确定是否为单通道故障。如果为单通道故障可以按照山航MEL放行，如果为双通道故障那么要确定是否为控制器或者控制面板故障然后排故。
参考文献
[1]Boeing 737-600/700/800/900 FIM
[2]Boeing 737-600/700/800/900 AIRCRAFT MAINTENANCE MANUAL Part II Practices and Procedures.
[3]Boeing 737-700/800/900 SYSTEM SCHEMATIC MANUAL.
[4]Boeing 737-600/700/800/900 AIRCRAFT MAINTENANCE MANUAL Part I System Description Section.
关键字：737NG;防火;发动机;故障分析
一、概述
发动机火警探测系统的组成有：八段火警/过热和故障探测器（分为A、B两个环路，发动机的火警探测系统采用气压式探测元件，一端为盲堵，另一端连接到电门组件上），火警探测控制组件，火警控制面板和音响警告组件。探测器内有过热、火警和故障压力电门。其工作原理为：当有火情发生时，两段核心机探测线和两段风扇区域探测线被加热，使探测线内的气体膨胀压下压力电门，给驾驶舱火警或者过热信号。下图可知探测器里有三个电门分别为 FAULT，OVHT，FIRE。 OVHT和FIRE分别对应了过热和火警处于常开状态当过热或者火警发生时会分别闭合OVHT和FIRE电门由控制组件探测发现分别给出OVHT 和FIRE信号。FAULT电门正常处于闭合状态当探测线内的气体泄漏时FAULT电门处于打开状态由火警探测控制组件探测到环路电阻发生变化从而点亮FAULT灯。
二、故障分析
案例：2021.5.6某架737NG飞机航后检查发现左发防火系统测试不通过。通过Engine /APU Fire Detection Control Module测试发现为B环路火警测试不通过。通过检查发现为左发核心机左侧探测线搭地线断裂。也就是图1红色方框区域不能正常接地导致红色线路阻值发生变化给出了FAULT故障信息。A，B环路的四个探测器是并联关系的，如果其中的一个探测器接地失效那么四个探测器并联的总电阻会发生较大变化 由控制组件发出对应的失效信号。控制器通过三个信号灯来指示对应的那个探测器失效，那么控制器是通过哪些方法定位对应的传感器呢？
由FIM26-10TASK810 我们可以看到，单环路的四个探测器电阻均不同且差异较大，这就是控制器定位故障的探测器的关键所在。假设M1757正常电阻为A，M1758正常电阻为B，M1759正常电阻为C，M1760正常电阻为D.那么正常状态下 并联的电阻为=1/A+1/B+1/C+1/D，如果其中的一个探测器失效那么其并联电阻为1/B+1/C+1/D或1/A+1/C+1/D或1/A+1/B+1/D或1/A+1/B+1/C，ABCD各电阻均不同，则对应三个并联的电阻均不同那么可以通过并联后的电阻与控制器设定的值比较变可知道对应的哪个探测器失效。此次故障的现象稳定且存在单个探测器完全失效的情况则故障定位比较简单容易。
在实际情况可能并不总是碰上其中的一个探测器完全失效，更多的是某个探测器电阻值超出标准或者接地不良等情况这时的环路电阻值变化量不明显导致火警控制和探测组件并不能准确定位到对应的探测环路，导致给的自检信息参考意义降低。那么这样我们可以通过脱开电插头挨个量电阻比对的方法来找出对应失效的探测器。在对探测器检查时应重点检查电插头与接地线是否连接良好。如果在测试过程中现象为：打FAULT/INOP电门无指示无声音或者声音无法切断、多个灯光无法熄灭，应重点考虑是否为控制器或者面板的故障。因为所有探测器同时故障的可能性为零。
三、经验总结
如火警探测控制组件提供的信息，故障不能排除，需对整个系统进行分析检查，因为控制组件依靠阻值判断有时也不准确。发动机高温高震动常见线路老化，出现故障以后不要急于换件，先将线路都测量一遍，确认线路无故障后再换件。对于线路故障，一般情况下，电缆中间的导线出现故障的可能性相对较小，而导线端部的接线片、各个部位的电接头或连接点属于线路故障的多发性部位，检查时应当重点关注。火警探测线里是充气的。因此在更换和送还航材时，不要过度弯折尽量保持原来的形状以防内部气体泄漏造成不必要的人为故障。
若此故障发生在过站或者航前，应快速通过A/B通道电门确定是否为单通道故障。如果为单通道故障可以按照山航MEL放行，如果为双通道故障那么要确定是否为控制器或者控制面板故障然后排故。
参考文献
[1]Boeing 737-600/700/800/900 FIM
[2]Boeing 737-600/700/800/900 AIRCRAFT MAINTENANCE MANUAL Part II Practices and Procedures.
[3]Boeing 737-700/800/900 SYSTEM SCHEMATIC MANUAL.
[4]Boeing 737-600/700/800/900 AIRCRAFT MAINTENANCE MANUAL Part I System Description Section.