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【摘 要】本文就如何将公交优先发展落实到实处， 从转变运营机制、公交专用道的设计， 以及相关的技术指标等方面进行了介绍。
【关键词】大公共交通系统；公交专用道；GIS
Priority to the development of urban public transport
Wei Hai-xia,Zhang Xiao-tong,Wang di
(Huludao City, Urban and Rural Planning and Design Institute Huludao Liaoning 125000)
【Abstract】This article on how bus priority development to implement into practice, were introduced from the shift operating mechanism, the design of bus lanes, as well as related technical indicators.
【Key words】Public transport system;Bus lanes;GIS
公共交通作为一种可持续发展的交通方式， 已经越来越受到国内外相关人士的重视。交通界也日益关注公交优先的具体操作方法， 使之付诸实施。虽然在北京等少数城市已经开通了公交专用道， 但由于各地城市情况不同，尤其是政府决策层尚未充分认识到其重要作用， 并顾忌到负面排挤效应， 各地城市效仿的并不多。结合国内外的情况， 本人认为应从以下几方面着手，使公交优先落到实处。要提高公交服务水平， 彻底改变公交落后的面貌， 最根本的只有使企业转变机制才会得以实现。这在目前还很难做到。因为现在国内各城市公交企业大都是国企模式， 后勤养护的二线人员太多， 包袱偏重， 函待精简。这也是公交亏损的直接原因。企业只有改革才有出路， 一方面应积极鼓励民间私营机构参与公交的经营， 纵观各大城市公交企业是凡运营好的， 无不是竞争性强的私营企业或有私营企业参与。私营公司分地区经营， 但其线路则跨地区互相往来。另一方面在提高本业车票收入的同时，努力增加业外收人，例如广告、房地产开发、维修养护、出租停车场、旅游公司等等。站场的建设同房地产结合在一起综合开发， 居住、商业、娱乐等多种功能都可纳入， 政府给予优惠政策， 具有极大的潜力。
1. 公交专用道的设计
公交专用道是公交优先最直接的体现形式。已实施的几个城市具体作法不尽相同， 效果也不太一样。相对于其它交通措施，实施公交专用道对于改善交通结构作用更加明显。如北京市实施公交专用道后一个月内客运量就提高了。而欧洲的一项研究表明， 将公交车票价降低一半， 私人用车仅减少一部分。公交专用道大都是在道路未拓宽的基础上实施， 势必占用小汽车道， 对其他车种产生排挤效应， 哈尔滨实施公交专用道比北京还早， 但由于管理的松懈加上没有隔离设施， 到后来就徒有虚名了。随着公交的发展， 专用道上的公交车辆也将逐步增多。我认为公交专用道的具体设计应考虑以下几个重点。专用道的选择必须是道路条件较好的主要公交客运走廊上， 机动车道应在双向车道以上， 而且应该先试点再推广。或全线或局部， 注意与出租车停靠点避免相互干扰。开辟两条公交专用道后势必对小汽车造成较大压力， 需计算一下小汽车及其它车辆的交通是否能在合并后的车道内通过。虽然专用道是一种合理的方式， 但刚开始试行时应尽量减少负面效应。专用道的隔离在专建道路上不会有大的问题， 在现有道路上实施隔离方式可采用侧石、道钉、栅栏或划线方式。在我国由于居民法制观念不强， 宜采用硬质设施强行隔离，也可在进口处设障碍墩， 利用公交车底盘比小汽车底盘高， 使得公交车可进人而小汽车则不能进入。转直行时对其他车辆干扰严重， 离路口远则乘客中转不方便。国外站台一般都设在进口道处。专用道站台设在中间， 有两个不利之处， 即行人需经过斑马线穿越道路， 安全性差以及右转线路不能使用。因此线路规划与专用道、站台设置应统一考虑。中国大部分城市都有横贯全市的几条繁华干道，采用这种直线系统非常有利。站台应设在进口道处。同国外一些城市相比， 我国城市公交车拥有率明显偏低。
（1）公交车站间距。在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m；在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m； 长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站；我国城市一般规定居民步行到站台距离不超过50米。
（2）其它指标。我国城市公共汽车交通的其它指标，如高峰时间发车间隔、车厢内容量指标和公交线网密度等都应适当提高，只有这样公共交通才能成为居民愿意使用的交通方式， 成为交通构成的主体， 城市的交通才能改善。
（3）车道位置和站台的设计。公交专用道可以沿中央车道、路侧车道或仅设置于交叉口进口道处。我国一般的公交停靠站都是沿人行道或机非分隔带设置， 对乘客具有一定的便利性， 因此机动车外侧车道作为专用道比较方便， 投资少， 对交通不会造成混乱。但是站台设得离路口近。
（4）场站规划。场站设置是城市重要基础设施建设。场站建设是城市公用事业方面的重大投资建设项目，对城市各方面影响较大。我国人口众多，能源土地资源紧张，环境污染较严重。所以，场站建设应充分考虑节约用地；营运维修应减少各种能源消耗，加强环境保护和安全卫生。 根据城市公共交通发展的要求，场站建设应与公共交通发展规模相匹配，用地有保证，时间有保障。城市公共交通规划期限必须与城市总体规划的期限相同步。规划期限一般分为近期、中期、远期。随着时间的推移，中期向近期转换，远期向中期转换直至规划期届满。场站建设是城市公共交通发展的保障，同时又是投资大，建设周期长的工程建设项目。所以，要确保城市公共交通的正常发展，在规划时必须考虑建设周期对场站建设实施的影响 。 2. 大公共交通系统之构建
城市交通发展已处在一个艰难的境地，如何突破现状走出困境是目前公共交通发展巫待解决的大问题，大公共交通系统的新构思无疑是城市交通进入新一轮发展阶段的有益尝试，在对大公共交通系统概念进行界定的基础上对其进行了体系框架上的构建，提出了公共交通文化体系和信息交通体系的新思想新观念，并注意目前公共交通规划发展中一些问题。
3. GIS技术在公共交通规划中的应用
3.1 公共交通规划。
（1）一方面需要进行大量的空间关系分析以抽取公共交通的基本特征，另一方面需要进行各种公交特征的可视化分析以支持方案的制定。GIS技术的发展则为这些问题的解决提供了技术基础。借助于GIS软件，可大大降低各种公交特征的数据抽取难度以及公交规划人员的工作强度，从而使规划人员有更多的时间和精力投入到对公共交通的分析之中，同时使得公交评价更加客观合理，促进方案制定的科学化水平。
（2）全面分析公交规划中的数据组织、数据加工、数据分析以及数据表现的基础上，提出了一整套建立支持公交规划的GIS系统的方法；并从公共交通规划的需求出发，建立了支持公交规划的GIS系统的功能框架。
（3）论文重点分析了GIS支撑下的各项公交线网评价指标的计算方法，给出了基于GIS的公交线网服务面积的计算方法；并针对目前大城市中部分路段公交线路分布过于集中、站点停靠时间过长的状况，提出了计算共用同一中途停靠站的公交线路数上限的方法。
3.2 有待进一步研究的问题。目前国内GIS的应用越来越广泛，GIS用于公交规划运营管理的呼声也越来越高，但国内GIS技术在公交规划中的应用尚处于探索阶段，还存在许多阻碍GIS系统应用的因素。
（1）GIS系统中的数据来源问题。没有了数据，GIS技术就成了“无米之炊”。GIS系统是建立在大量数据基础之上的。但在我国一方面基础数据还不完备，另一方面部门分隔、部分保护，使得数据的收集有较大的难度。美国GIS系统的广泛应用就是和其丰富低廉的数据来源分不开的。美国商业部人口普查局将人口普查的数据和完整的全国所有城镇数字化的TIGER文件系统一起向社会发布。TIGER（Topologically Integrated Geographic Encoding and Referencing System，集成图形地理编码参照系统）文件包括了全国的街道、铁道、公路、水域，全国345个最大城市的街道地址，还包括了统计地理区域边界的数据，计有全国的7,000,000个街区，229,000个街区组，62,000个地段，每个地段约有2000～4000人口。正是如此巨大的数据库推进了GIS系统的应用。2000年我国要进行第5次人口普查，希望结合此次普查工作，能够建立中国的人口普查地理编码系统，并能向社会开放，以促进政策制定的合理化水平。
（2）GIS系统的数据共享问题。就目前全国已建成的交通方面的GIS系统而言，几乎都是各自为营，各取所需，没有统一的数据格式。由此下去势必给今后的数据共享造成障碍，产生重大的经济损失。建议由国家的标准化部门制定专门的针对GIS-T的数据交换标准、元数据标准等，以期促进各系统之间的数据共享，避免低水平的重复建设。
（3）GIS系统的开发问题。目前国内还没有专门针对交通运输的地理信息系统软件，交通运输地理信息系统的开发大都是在通用地理信息系统软件的基础上进行的，而通用的地理信息系统往往不能很好地支持交通运输中的各要素，同时从我国的交通信息化角度考虑，开发专门针对交通运输的国产地理信息软件尤为必要。
4. 场站规划
场站设置是城市重要基础设施建设。场站建设是城市公用事业方面的重大投资建设项目，对城市各方面影响较大。我国人口众多，能源土地资源紧张，环境污染较严重。所以，场站建设应充分考虑节约用地；营运维修应减少各种能源消耗，加强环境保护和安全卫生。 根据城市公共交通发展的要求，场站建设应与公共交通发展规模相匹配，用地有保证，时间有保障。
4.1 场站规划必须与建设周期相适应。城市公共交通规划期限必须与城市总体规划的期限相同步。规划期限一般分为近期、中期、远期。随着时间的推移，中期向近期转换，远期向中期转换直至规划期届满。场站建设是城市公共交通发展的保障，同时又是投资大，建设周期长的工程建设项目。所以，要确保城市公共交通的正常发展，在规划时必须考虑建设周期对场站建设实施的影响 。某城市建设公共交通第×保养场，从提出项目申请到审计项目结束，历时12年。其中项目申请就经历了四年。工程项目办理涉及的政府部门局、委、办各级职能部门十三个，申报办理项目11年，而实际工程项目建设于8月18日开工，至次年6月30日竣工，历时10个月12天。如果以有效申报到工程竣工为止，也要历时五年半。为了确保场站建设能跟与城市公共交通规划发展，场站规划应该提前一个规划期，即在编制近期公共交通规划时就需要制订中期场站详细规划。
4.2 场站规划应能纳入城市建设规划中去。
（1）场站建设规模和位置应根据城市公共交通生产的特点和居民业行的方便性要求进行设计。场站用地应根据城市建设发展规划，人口发展规模与分布以及土地利用等作相应的规划，并且对规划中的公共交通场站用地应做好有效的规模控制。
（2）某城市公共交通因现有场站设施不能满足近期营运车辆快速增长的需求。根据公共交通规划，准备筹建第×保养场。由于该规划对近期场站建设仅作初步规划，虽然整个公共交通规划已经获市政府的批准，但其中场站用地并未纳入城市建设用地规划控制之中。所以目前只能在规划定点之前作用地性质变更处理。因为该保养场所需之地已经做了居住用地的详细规划。这样就因在规划是点中增加变更用地性质工作，应大大地延长了项目建设的周期。
所以，场站建设的用地规划很有必要及时纳入城市用地建设规划中去。同时，场站建设项目本身也应列入城市建设规划中去。这样可以简化场站建设申报程序，缩短场站建设周期 。 4.3 场站建设应能纳入城市建设管理中去。城市公共交通场站建设是城市中重大投资建设项目，是城市管理中的一项重要工作内容。所以，该项目的实施，前期工作繁多，涉及许多政府职能部门的管辖。为了提高工作效率，缩短项目实施的周期，不仅场站建设的规划应能纳入市政府以及有关职能部门的日常管理工作中去，以加强政府对城市客运交通建设的组织领导，确保城市公共客运交通场站规划的顺利实施。
4.4 场站规划设计。场站规划设计主要有两个内容。一是建设用地的计算。二是场站选址。
4.4.1 场站设施建设的依据是车辆发展规模：首末站是行车调度人员运营、司售人员休息的地方，也是车辆夜间停放或者白天客运高峰过后车辆停放的场所。所以，首末站的规模按该站所属线路拥有的营运车辆来确定。按营运最低要求，每处用地面可按1000～1400平方米计算。但须考虑在不作夜间停车的情况下，首站停止坪用地面积应不小于该站所属线路拥有的营运车辆全部车位面积的60％，末站停车坪用地面积按线路营运车辆车位面积的10％计算。停车场是为线路营运车辆下班后提供合理停放空间的必要设施，并按规定对车辆进行低级保养和重点小修作业。根据经验，停车场的规模一般以停放100辆铰接式营运车辆或200辆标准车辆为宜。保养场主要承担车辆的高级保养任务及相应的配件加工、材料和燃料的储存、分发等工作。由于保养场200辆标准车辆规模的情况下，其车辆的保修设备有较高的机械的和现代的水平，车辆进出空驶里程较程，且可节约成本。所以，一般推荐保养场以保养能为200辆标准车辆为宜。
4.4.2 场站布局应根据公共交通车种，车辆数，服务半径和所在地区的用地条件设置：首末站宜置在全市各主要客流集散点附近较开阔的地方，不宜在平面交叉口处。为解决大型住宅区居民的业行，凡具有3～5万居民的住宅区应安排一个公共交通首末站。首末站的设置应与住宅建设“三同步”，即同时设计，同时施工，同时竣工。首末站的选址还应纳入旧城改造，新区开发，城市大型客运交通枢纽规划建设中，并应与其它客运交通方式衔接。停车场宜按辖区就近使用单位布置，选在所辖线网的重心处，使其与线网内各线路距离最短。保养场应建在城市每一分区线网的重心处，使之距所属各条线路和该分区的各停车均较近，应避免建在交通复杂的闹市区，居民小区和主干道内。
5. 结论
我国大城市正面临着城市化、机动化快速的双重压力和环境、土地资源的双重制约，对规划师和城市政府而言，任何正确或错误的规划和决策都将对未来产生长远而重大的，而树立正确的理念对于城市交通规划极为重要。交通供给与需求是一对错综复杂的矛盾，由于、社会和环境等方面的观念差异，处理这一矛盾的手段和实施效果会有很大的差异。我们在交通供需关系的处理上主要存在如下一些：
5.1 过分强调供应不足。一种非常流行的观点是：“我国大城市道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长”。但实际上道路与机动车之间在数量上并不存在比例关系，车辆增长与交通量的增长也并非线性关系。从经济和资源上讲，我国大城市道路建设要满足需求是不可能的。因此道路建设的目标应定位在防止交通拥挤的过度恶化和为大多数地区提供必要的可达性。
5.2 供给方向上的偏差。的交通供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施上，忽略了城市支路网的建设和常规公共汽（电）车的发展，对于停车、加油、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过。这种方向上的偏差直接造成了城市交通系统运行的低效率。
5.3 对部分需求的忽视。交通方式没有先进和落后之分，各有其优缺点，各有其适用的范围和程度。应该看到自行车在我国城市中所具有的不可替代的优势和适用性，国外的表明，摩托车是一种有生命力的交通工具。但是目前我们在对待自行车、摩托车等交通方式的态度上，往往采取歧视性的限制政策。另外，对于步行交通的忽视也是普遍存在的问题。
5.4 价格政策不合理。价格是调节供需关系的重要手段。对于高效率的交通方式（如公共交通），价格过高会导致使用者减少，城市总体运输效率下降，成本升高；对于低效率的交通方式（如私人小汽车、出租车），价格过低会导致使用者增加，也会使总体效率下降，成本升高。而目前我们制定的很多价格政策则是背道而驰，导致城市运输成本的升高和总体运行效率的下降。如公交票价的上调会导致更加高昂的宏观经济代价，出租车票价不高则会导致政府投资效益的不合理转化等。上述事例告诉我们：交通供需关系的正确处理，必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上，建立在社会、经济和环境和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展，有利于交通运输总成本下降和效率的提高。因此，把握正确的供求关系尤为重要。
参考文献
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【关键词】大公共交通系统；公交专用道；GIS
Priority to the development of urban public transport
Wei Hai-xia,Zhang Xiao-tong,Wang di
(Huludao City, Urban and Rural Planning and Design Institute Huludao Liaoning 125000)
【Abstract】This article on how bus priority development to implement into practice, were introduced from the shift operating mechanism, the design of bus lanes, as well as related technical indicators.
【Key words】Public transport system;Bus lanes;GIS
公共交通作为一种可持续发展的交通方式， 已经越来越受到国内外相关人士的重视。交通界也日益关注公交优先的具体操作方法， 使之付诸实施。虽然在北京等少数城市已经开通了公交专用道， 但由于各地城市情况不同，尤其是政府决策层尚未充分认识到其重要作用， 并顾忌到负面排挤效应， 各地城市效仿的并不多。结合国内外的情况， 本人认为应从以下几方面着手，使公交优先落到实处。要提高公交服务水平， 彻底改变公交落后的面貌， 最根本的只有使企业转变机制才会得以实现。这在目前还很难做到。因为现在国内各城市公交企业大都是国企模式， 后勤养护的二线人员太多， 包袱偏重， 函待精简。这也是公交亏损的直接原因。企业只有改革才有出路， 一方面应积极鼓励民间私营机构参与公交的经营， 纵观各大城市公交企业是凡运营好的， 无不是竞争性强的私营企业或有私营企业参与。私营公司分地区经营， 但其线路则跨地区互相往来。另一方面在提高本业车票收入的同时，努力增加业外收人，例如广告、房地产开发、维修养护、出租停车场、旅游公司等等。站场的建设同房地产结合在一起综合开发， 居住、商业、娱乐等多种功能都可纳入， 政府给予优惠政策， 具有极大的潜力。
1. 公交专用道的设计
公交专用道是公交优先最直接的体现形式。已实施的几个城市具体作法不尽相同， 效果也不太一样。相对于其它交通措施，实施公交专用道对于改善交通结构作用更加明显。如北京市实施公交专用道后一个月内客运量就提高了。而欧洲的一项研究表明， 将公交车票价降低一半， 私人用车仅减少一部分。公交专用道大都是在道路未拓宽的基础上实施， 势必占用小汽车道， 对其他车种产生排挤效应， 哈尔滨实施公交专用道比北京还早， 但由于管理的松懈加上没有隔离设施， 到后来就徒有虚名了。随着公交的发展， 专用道上的公交车辆也将逐步增多。我认为公交专用道的具体设计应考虑以下几个重点。专用道的选择必须是道路条件较好的主要公交客运走廊上， 机动车道应在双向车道以上， 而且应该先试点再推广。或全线或局部， 注意与出租车停靠点避免相互干扰。开辟两条公交专用道后势必对小汽车造成较大压力， 需计算一下小汽车及其它车辆的交通是否能在合并后的车道内通过。虽然专用道是一种合理的方式， 但刚开始试行时应尽量减少负面效应。专用道的隔离在专建道路上不会有大的问题， 在现有道路上实施隔离方式可采用侧石、道钉、栅栏或划线方式。在我国由于居民法制观念不强， 宜采用硬质设施强行隔离，也可在进口处设障碍墩， 利用公交车底盘比小汽车底盘高， 使得公交车可进人而小汽车则不能进入。转直行时对其他车辆干扰严重， 离路口远则乘客中转不方便。国外站台一般都设在进口道处。专用道站台设在中间， 有两个不利之处， 即行人需经过斑马线穿越道路， 安全性差以及右转线路不能使用。因此线路规划与专用道、站台设置应统一考虑。中国大部分城市都有横贯全市的几条繁华干道，采用这种直线系统非常有利。站台应设在进口道处。同国外一些城市相比， 我国城市公交车拥有率明显偏低。
（1）公交车站间距。在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m；在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m； 长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站；我国城市一般规定居民步行到站台距离不超过50米。
（2）其它指标。我国城市公共汽车交通的其它指标，如高峰时间发车间隔、车厢内容量指标和公交线网密度等都应适当提高，只有这样公共交通才能成为居民愿意使用的交通方式， 成为交通构成的主体， 城市的交通才能改善。
（3）车道位置和站台的设计。公交专用道可以沿中央车道、路侧车道或仅设置于交叉口进口道处。我国一般的公交停靠站都是沿人行道或机非分隔带设置， 对乘客具有一定的便利性， 因此机动车外侧车道作为专用道比较方便， 投资少， 对交通不会造成混乱。但是站台设得离路口近。
（4）场站规划。场站设置是城市重要基础设施建设。场站建设是城市公用事业方面的重大投资建设项目，对城市各方面影响较大。我国人口众多，能源土地资源紧张，环境污染较严重。所以，场站建设应充分考虑节约用地；营运维修应减少各种能源消耗，加强环境保护和安全卫生。 根据城市公共交通发展的要求，场站建设应与公共交通发展规模相匹配，用地有保证，时间有保障。城市公共交通规划期限必须与城市总体规划的期限相同步。规划期限一般分为近期、中期、远期。随着时间的推移，中期向近期转换，远期向中期转换直至规划期届满。场站建设是城市公共交通发展的保障，同时又是投资大，建设周期长的工程建设项目。所以，要确保城市公共交通的正常发展，在规划时必须考虑建设周期对场站建设实施的影响 。 2. 大公共交通系统之构建
城市交通发展已处在一个艰难的境地，如何突破现状走出困境是目前公共交通发展巫待解决的大问题，大公共交通系统的新构思无疑是城市交通进入新一轮发展阶段的有益尝试，在对大公共交通系统概念进行界定的基础上对其进行了体系框架上的构建，提出了公共交通文化体系和信息交通体系的新思想新观念，并注意目前公共交通规划发展中一些问题。
3. GIS技术在公共交通规划中的应用
3.1 公共交通规划。
（1）一方面需要进行大量的空间关系分析以抽取公共交通的基本特征，另一方面需要进行各种公交特征的可视化分析以支持方案的制定。GIS技术的发展则为这些问题的解决提供了技术基础。借助于GIS软件，可大大降低各种公交特征的数据抽取难度以及公交规划人员的工作强度，从而使规划人员有更多的时间和精力投入到对公共交通的分析之中，同时使得公交评价更加客观合理，促进方案制定的科学化水平。
（2）全面分析公交规划中的数据组织、数据加工、数据分析以及数据表现的基础上，提出了一整套建立支持公交规划的GIS系统的方法；并从公共交通规划的需求出发，建立了支持公交规划的GIS系统的功能框架。
（3）论文重点分析了GIS支撑下的各项公交线网评价指标的计算方法，给出了基于GIS的公交线网服务面积的计算方法；并针对目前大城市中部分路段公交线路分布过于集中、站点停靠时间过长的状况，提出了计算共用同一中途停靠站的公交线路数上限的方法。
3.2 有待进一步研究的问题。目前国内GIS的应用越来越广泛，GIS用于公交规划运营管理的呼声也越来越高，但国内GIS技术在公交规划中的应用尚处于探索阶段，还存在许多阻碍GIS系统应用的因素。
（1）GIS系统中的数据来源问题。没有了数据，GIS技术就成了“无米之炊”。GIS系统是建立在大量数据基础之上的。但在我国一方面基础数据还不完备，另一方面部门分隔、部分保护，使得数据的收集有较大的难度。美国GIS系统的广泛应用就是和其丰富低廉的数据来源分不开的。美国商业部人口普查局将人口普查的数据和完整的全国所有城镇数字化的TIGER文件系统一起向社会发布。TIGER（Topologically Integrated Geographic Encoding and Referencing System，集成图形地理编码参照系统）文件包括了全国的街道、铁道、公路、水域，全国345个最大城市的街道地址，还包括了统计地理区域边界的数据，计有全国的7,000,000个街区，229,000个街区组，62,000个地段，每个地段约有2000～4000人口。正是如此巨大的数据库推进了GIS系统的应用。2000年我国要进行第5次人口普查，希望结合此次普查工作，能够建立中国的人口普查地理编码系统，并能向社会开放，以促进政策制定的合理化水平。
（2）GIS系统的数据共享问题。就目前全国已建成的交通方面的GIS系统而言，几乎都是各自为营，各取所需，没有统一的数据格式。由此下去势必给今后的数据共享造成障碍，产生重大的经济损失。建议由国家的标准化部门制定专门的针对GIS-T的数据交换标准、元数据标准等，以期促进各系统之间的数据共享，避免低水平的重复建设。
（3）GIS系统的开发问题。目前国内还没有专门针对交通运输的地理信息系统软件，交通运输地理信息系统的开发大都是在通用地理信息系统软件的基础上进行的，而通用的地理信息系统往往不能很好地支持交通运输中的各要素，同时从我国的交通信息化角度考虑，开发专门针对交通运输的国产地理信息软件尤为必要。
4. 场站规划
场站设置是城市重要基础设施建设。场站建设是城市公用事业方面的重大投资建设项目，对城市各方面影响较大。我国人口众多，能源土地资源紧张，环境污染较严重。所以，场站建设应充分考虑节约用地；营运维修应减少各种能源消耗，加强环境保护和安全卫生。 根据城市公共交通发展的要求，场站建设应与公共交通发展规模相匹配，用地有保证，时间有保障。
4.1 场站规划必须与建设周期相适应。城市公共交通规划期限必须与城市总体规划的期限相同步。规划期限一般分为近期、中期、远期。随着时间的推移，中期向近期转换，远期向中期转换直至规划期届满。场站建设是城市公共交通发展的保障，同时又是投资大，建设周期长的工程建设项目。所以，要确保城市公共交通的正常发展，在规划时必须考虑建设周期对场站建设实施的影响 。某城市建设公共交通第×保养场，从提出项目申请到审计项目结束，历时12年。其中项目申请就经历了四年。工程项目办理涉及的政府部门局、委、办各级职能部门十三个，申报办理项目11年，而实际工程项目建设于8月18日开工，至次年6月30日竣工，历时10个月12天。如果以有效申报到工程竣工为止，也要历时五年半。为了确保场站建设能跟与城市公共交通规划发展，场站规划应该提前一个规划期，即在编制近期公共交通规划时就需要制订中期场站详细规划。
4.2 场站规划应能纳入城市建设规划中去。
（1）场站建设规模和位置应根据城市公共交通生产的特点和居民业行的方便性要求进行设计。场站用地应根据城市建设发展规划，人口发展规模与分布以及土地利用等作相应的规划，并且对规划中的公共交通场站用地应做好有效的规模控制。
（2）某城市公共交通因现有场站设施不能满足近期营运车辆快速增长的需求。根据公共交通规划，准备筹建第×保养场。由于该规划对近期场站建设仅作初步规划，虽然整个公共交通规划已经获市政府的批准，但其中场站用地并未纳入城市建设用地规划控制之中。所以目前只能在规划定点之前作用地性质变更处理。因为该保养场所需之地已经做了居住用地的详细规划。这样就因在规划是点中增加变更用地性质工作，应大大地延长了项目建设的周期。
所以，场站建设的用地规划很有必要及时纳入城市用地建设规划中去。同时，场站建设项目本身也应列入城市建设规划中去。这样可以简化场站建设申报程序，缩短场站建设周期 。 4.3 场站建设应能纳入城市建设管理中去。城市公共交通场站建设是城市中重大投资建设项目，是城市管理中的一项重要工作内容。所以，该项目的实施，前期工作繁多，涉及许多政府职能部门的管辖。为了提高工作效率，缩短项目实施的周期，不仅场站建设的规划应能纳入市政府以及有关职能部门的日常管理工作中去，以加强政府对城市客运交通建设的组织领导，确保城市公共客运交通场站规划的顺利实施。
4.4 场站规划设计。场站规划设计主要有两个内容。一是建设用地的计算。二是场站选址。
4.4.1 场站设施建设的依据是车辆发展规模：首末站是行车调度人员运营、司售人员休息的地方，也是车辆夜间停放或者白天客运高峰过后车辆停放的场所。所以，首末站的规模按该站所属线路拥有的营运车辆来确定。按营运最低要求，每处用地面可按1000～1400平方米计算。但须考虑在不作夜间停车的情况下，首站停止坪用地面积应不小于该站所属线路拥有的营运车辆全部车位面积的60％，末站停车坪用地面积按线路营运车辆车位面积的10％计算。停车场是为线路营运车辆下班后提供合理停放空间的必要设施，并按规定对车辆进行低级保养和重点小修作业。根据经验，停车场的规模一般以停放100辆铰接式营运车辆或200辆标准车辆为宜。保养场主要承担车辆的高级保养任务及相应的配件加工、材料和燃料的储存、分发等工作。由于保养场200辆标准车辆规模的情况下，其车辆的保修设备有较高的机械的和现代的水平，车辆进出空驶里程较程，且可节约成本。所以，一般推荐保养场以保养能为200辆标准车辆为宜。
4.4.2 场站布局应根据公共交通车种，车辆数，服务半径和所在地区的用地条件设置：首末站宜置在全市各主要客流集散点附近较开阔的地方，不宜在平面交叉口处。为解决大型住宅区居民的业行，凡具有3～5万居民的住宅区应安排一个公共交通首末站。首末站的设置应与住宅建设“三同步”，即同时设计，同时施工，同时竣工。首末站的选址还应纳入旧城改造，新区开发，城市大型客运交通枢纽规划建设中，并应与其它客运交通方式衔接。停车场宜按辖区就近使用单位布置，选在所辖线网的重心处，使其与线网内各线路距离最短。保养场应建在城市每一分区线网的重心处，使之距所属各条线路和该分区的各停车均较近，应避免建在交通复杂的闹市区，居民小区和主干道内。
5. 结论
我国大城市正面临着城市化、机动化快速的双重压力和环境、土地资源的双重制约，对规划师和城市政府而言，任何正确或错误的规划和决策都将对未来产生长远而重大的，而树立正确的理念对于城市交通规划极为重要。交通供给与需求是一对错综复杂的矛盾，由于、社会和环境等方面的观念差异，处理这一矛盾的手段和实施效果会有很大的差异。我们在交通供需关系的处理上主要存在如下一些：
5.1 过分强调供应不足。一种非常流行的观点是：“我国大城市道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长”。但实际上道路与机动车之间在数量上并不存在比例关系，车辆增长与交通量的增长也并非线性关系。从经济和资源上讲，我国大城市道路建设要满足需求是不可能的。因此道路建设的目标应定位在防止交通拥挤的过度恶化和为大多数地区提供必要的可达性。
5.2 供给方向上的偏差。的交通供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施上，忽略了城市支路网的建设和常规公共汽（电）车的发展，对于停车、加油、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过。这种方向上的偏差直接造成了城市交通系统运行的低效率。
5.3 对部分需求的忽视。交通方式没有先进和落后之分，各有其优缺点，各有其适用的范围和程度。应该看到自行车在我国城市中所具有的不可替代的优势和适用性，国外的表明，摩托车是一种有生命力的交通工具。但是目前我们在对待自行车、摩托车等交通方式的态度上，往往采取歧视性的限制政策。另外，对于步行交通的忽视也是普遍存在的问题。
5.4 价格政策不合理。价格是调节供需关系的重要手段。对于高效率的交通方式（如公共交通），价格过高会导致使用者减少，城市总体运输效率下降，成本升高；对于低效率的交通方式（如私人小汽车、出租车），价格过低会导致使用者增加，也会使总体效率下降，成本升高。而目前我们制定的很多价格政策则是背道而驰，导致城市运输成本的升高和总体运行效率的下降。如公交票价的上调会导致更加高昂的宏观经济代价，出租车票价不高则会导致政府投资效益的不合理转化等。上述事例告诉我们：交通供需关系的正确处理，必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上，建立在社会、经济和环境和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展，有利于交通运输总成本下降和效率的提高。因此，把握正确的供求关系尤为重要。
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