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由文艺青年变成大众情人
不少朋友对我颇有微词，因为我对Mazda和Subaru这两个日系二线品牌均钟爱有加，怎么了？这些小而美的品牌本来就是有更强烈的个性，当然，就像和一个文艺青年谈情说爱一样，同时需要我去接受它们的一些小性子。
Subaru的小性子是什么，最明显就是那些装嵌和材质非常感人的内饰，抛开日系典型内饰设计，只看装嵌和材质的话，倒是和那些在美国土生土长的车型非常相似，这也难怪，美国市场是Subaru的米饭班主，既然客户爸爸没有Say No，那就行了，不要忘记子华名言，“这世界上最难做的事情是过得了别人，过不了自己。”
但放在车市竞争越来越激烈的今天，还纵容自己的小性子就说不过去了，特别是今时今日豪华品牌纷纷下探入门门槛，去争抢20万元区间份额的时候，市场绝对不放过那些还活在自己世界里的品牌。所以Subaru在对XV进行换代的时候，对XV的内饰抓紧了不少，可以看到在保留日系設计风格和切合现今市场潮流（也就是触摸屏）的同时，Subaru提升了XV的内饰材质，观感没有上一代车型那么廉价，而且整体体验也不落后于新近推出的同级车型，只不过如果仔细去感受的话，还是会看出XV的内饰依然有瑕疵，欠缺丁点儿精致感。
而最令我开心的是，Subaru并没有一味地追随潮流而选用全触摸中控台，还是在音量控制、空调控制等机构上保留旋钮，以保证用户在调整相关设备的时候只需凭感觉和反馈就可以，而不需要像全触摸控制那般需要转过头来用眼睛盯着触摸按键来确定位置和调整的幅度。保留旋钮，是Subaru对驾驶安全的理解，而Subaru也把安心、安全渗透进整台车的设计理念当中。
四大核心齐聚一身
抛开Subaru的光环，就是STI以及WRC的荣耀，毕竟这两个玩意是亭台楼阁，纵使很热血，也是很有说服力的谈资，但STI和WRC完全无法代表Subaru整个品牌，因为真正走量的产品，其实都是师奶买菜车。
一直以来，我们对Subaru的认识就是两大法宝，一个是BOXER水平对置发动机，另外一个就是Symmertrical AWD左右对称全时四驱。水平对置和全时四驱就像是一套相辅相成的道具组合，既各自拥有本身的物理属性，同时有相互Buff效果，用网游术语来说，这是一套氪金橙装！
BOXER水平对置发动机配合SymmertricalAWD左右对称全时四驱，已经将斯巴鲁传统的低重心优势发挥得淋漓尽致，就算是上一代的XV，我们都认为XV拥有不亚于掀背车的驾驶感。而现在加上Subaru第三大法宝——Subaru Global PlatformSGP斯巴鲁全球化平台，又有怎样的新变化呢？
开着新一代XV在千岛湖周边的山路上飞奔，我发现滤震还是一如既往地高效舒适之外，车身的一体感比以往更强，同时过弯的侧倾也更轻微，快速切入弯道时车体表现得很从容，好像220mm的离地间距和较高的车体并没有对其重心造成影响一样，虽然我知道BOXER发动机和AWD系统的低重心优势，但上一代XV还是能感受到车体受到重心拖曳而造成的摇摆。
后来我询问新一代XV的底盘开发负责人井本昌治先生，SGP斯巴鲁全球化平台是如何改善XV的操控性能？井本昌治先生回答我：“除了新平台带来的轻量化和高刚性的优势，将XV的操控性能推上一层楼之外，Subaru的工程师和开发人员也大幅度修改了新一代XV的悬挂结构，配合新型避震器和防倾杆，不仅能有效抑制震动，同时实现平稳敏捷的过弯表现，而操控极限也有非常高的提升。”
井本昌治先生更补充道：“Subaru的造车理念并不是为了制造一台纯粹的高极限快车，而是通过极佳的操控性能，让驾驶者拥有一台面对任何路况以及极端天气也能轻松应对的好车，提供如履平地般泰然自若、安心愉悦的驾驶体验。”
而除了这三个核心技术之外，Subaru近年全力推广的EyeSight双摄像头驾驶辅助系统，也从旁协助，将风险赶离驾驶者的死角，让旅程变得更为安全。有别于主流的驾驶辅助系统，Subaru EyeSight使用双摄像头系统而非毫米波雷达和单摄像头组合，除了能够立体识别对象之外，还能够识别颜色，进一步提升侦测的精度。而且这套系统的响应非常线性，干预方式高度模拟熟练驾驶者的手法，加速和减速的动作介入自然得分不出是人还是电脑在执行。
井本昌治先生告诉我：“Eyesight有如此自然的表现，最重要的是XV本身极高的操控极限所带来的底气，如果操控性能不好，这套系统只能草草执行以求尽快达到目标。”
所以，BOXER水平对置发动机、SymmertricalAWD左右对称全时四驱、Subaru Global PlatformSGP斯巴鲁全球化平台，还有EyeSight驾驶辅助系统就如同一套高级氪金装备一样，为XV保驾护航，同时也在互相增强各自的效果。
全新发动机、全新变速箱
上一代XV配备的电喷FB20 2.0升自然吸气水平对置发动机和CVT无级变速箱是相当无趣的动力系统，可以说是debuff不少XV本身的魅力。而新一代XV搭载加入直喷系统的新款FB20发动机，除了动力数据有所进账之外，油耗水平也降低了不少。而厉害的是，这副新的直喷发动机并没有寻常直喷机体的“哒哒哒”运转噪音，喷油嘴工作时安静不少。
同时，新款的Lineartronic CVT无级变速箱也匹配进XV里，和上一代所使用的变速箱相比，新变速箱的传动效率更高，而且传动比范围更大，燃油经济性自然有进一步的降低，但这不重要。最重要的是新Linertronic CVT把AT和DCT的换挡段落感给模拟出来，每一次深踩油门催谷CVT去放大传动比的时候，并没有像传统CVT那样线性放大传动比，而是按照固定传动比例去逐级“跳挡”，虽然从效率上说没有什么用处，但感觉更为自然，也不会让驾驶者落入传统CVT那种光吼不走（其实一点都不慢）的窘境。
进口车也没有光环
如果只论驾驶感，新XV是一台不可多得的好车，但一台车特别是SUV，就不能那么自私只顾着取悦自己。在Apple Carplay、Android Auto几乎完全普及的今天，最新的XV竟然不支持Carplay是一件不可理喻的事情，虽然多媒体系统搭载百度Carlife系统，但实际使用体验再加上恶劣的百度全家桶忧虑，我对百度Carlife是持一百万个反对意见的，不过为了降低XV进口时的完税价格，这套多媒体系统是进口至国内之后才装上车的。
除此之外，作为一台中小型跨界车/SUV，XV的基础售价达到18万元区间，但18万元已经能够买到中配的合资紧凑型SUV，相比新XV空间表现仍然有优势。
我相信有心购买Subaru产品的朋友决定是非常清晰的，不会因为这些鸡毛蒜皮的事情来左右自己的选择，但作为一个专业杂志的编辑，我有义务并且必须将我觉得不好的地方清楚告诉大家。
不少朋友对我颇有微词，因为我对Mazda和Subaru这两个日系二线品牌均钟爱有加，怎么了？这些小而美的品牌本来就是有更强烈的个性，当然，就像和一个文艺青年谈情说爱一样，同时需要我去接受它们的一些小性子。
Subaru的小性子是什么，最明显就是那些装嵌和材质非常感人的内饰，抛开日系典型内饰设计，只看装嵌和材质的话，倒是和那些在美国土生土长的车型非常相似，这也难怪，美国市场是Subaru的米饭班主，既然客户爸爸没有Say No，那就行了，不要忘记子华名言，“这世界上最难做的事情是过得了别人，过不了自己。”
但放在车市竞争越来越激烈的今天，还纵容自己的小性子就说不过去了，特别是今时今日豪华品牌纷纷下探入门门槛，去争抢20万元区间份额的时候，市场绝对不放过那些还活在自己世界里的品牌。所以Subaru在对XV进行换代的时候，对XV的内饰抓紧了不少，可以看到在保留日系設计风格和切合现今市场潮流（也就是触摸屏）的同时，Subaru提升了XV的内饰材质，观感没有上一代车型那么廉价，而且整体体验也不落后于新近推出的同级车型，只不过如果仔细去感受的话，还是会看出XV的内饰依然有瑕疵，欠缺丁点儿精致感。
而最令我开心的是，Subaru并没有一味地追随潮流而选用全触摸中控台，还是在音量控制、空调控制等机构上保留旋钮，以保证用户在调整相关设备的时候只需凭感觉和反馈就可以，而不需要像全触摸控制那般需要转过头来用眼睛盯着触摸按键来确定位置和调整的幅度。保留旋钮，是Subaru对驾驶安全的理解，而Subaru也把安心、安全渗透进整台车的设计理念当中。
四大核心齐聚一身
抛开Subaru的光环，就是STI以及WRC的荣耀，毕竟这两个玩意是亭台楼阁，纵使很热血，也是很有说服力的谈资，但STI和WRC完全无法代表Subaru整个品牌，因为真正走量的产品，其实都是师奶买菜车。
一直以来，我们对Subaru的认识就是两大法宝，一个是BOXER水平对置发动机，另外一个就是Symmertrical AWD左右对称全时四驱。水平对置和全时四驱就像是一套相辅相成的道具组合，既各自拥有本身的物理属性，同时有相互Buff效果，用网游术语来说，这是一套氪金橙装！
BOXER水平对置发动机配合SymmertricalAWD左右对称全时四驱，已经将斯巴鲁传统的低重心优势发挥得淋漓尽致，就算是上一代的XV，我们都认为XV拥有不亚于掀背车的驾驶感。而现在加上Subaru第三大法宝——Subaru Global PlatformSGP斯巴鲁全球化平台，又有怎样的新变化呢？
开着新一代XV在千岛湖周边的山路上飞奔，我发现滤震还是一如既往地高效舒适之外，车身的一体感比以往更强，同时过弯的侧倾也更轻微，快速切入弯道时车体表现得很从容，好像220mm的离地间距和较高的车体并没有对其重心造成影响一样，虽然我知道BOXER发动机和AWD系统的低重心优势，但上一代XV还是能感受到车体受到重心拖曳而造成的摇摆。
后来我询问新一代XV的底盘开发负责人井本昌治先生，SGP斯巴鲁全球化平台是如何改善XV的操控性能？井本昌治先生回答我：“除了新平台带来的轻量化和高刚性的优势，将XV的操控性能推上一层楼之外，Subaru的工程师和开发人员也大幅度修改了新一代XV的悬挂结构，配合新型避震器和防倾杆，不仅能有效抑制震动，同时实现平稳敏捷的过弯表现，而操控极限也有非常高的提升。”
井本昌治先生更补充道：“Subaru的造车理念并不是为了制造一台纯粹的高极限快车，而是通过极佳的操控性能，让驾驶者拥有一台面对任何路况以及极端天气也能轻松应对的好车，提供如履平地般泰然自若、安心愉悦的驾驶体验。”
而除了这三个核心技术之外，Subaru近年全力推广的EyeSight双摄像头驾驶辅助系统，也从旁协助，将风险赶离驾驶者的死角，让旅程变得更为安全。有别于主流的驾驶辅助系统，Subaru EyeSight使用双摄像头系统而非毫米波雷达和单摄像头组合，除了能够立体识别对象之外，还能够识别颜色，进一步提升侦测的精度。而且这套系统的响应非常线性，干预方式高度模拟熟练驾驶者的手法，加速和减速的动作介入自然得分不出是人还是电脑在执行。
井本昌治先生告诉我：“Eyesight有如此自然的表现，最重要的是XV本身极高的操控极限所带来的底气，如果操控性能不好，这套系统只能草草执行以求尽快达到目标。”
所以，BOXER水平对置发动机、SymmertricalAWD左右对称全时四驱、Subaru Global PlatformSGP斯巴鲁全球化平台，还有EyeSight驾驶辅助系统就如同一套高级氪金装备一样，为XV保驾护航，同时也在互相增强各自的效果。
全新发动机、全新变速箱
上一代XV配备的电喷FB20 2.0升自然吸气水平对置发动机和CVT无级变速箱是相当无趣的动力系统，可以说是debuff不少XV本身的魅力。而新一代XV搭载加入直喷系统的新款FB20发动机，除了动力数据有所进账之外，油耗水平也降低了不少。而厉害的是，这副新的直喷发动机并没有寻常直喷机体的“哒哒哒”运转噪音，喷油嘴工作时安静不少。
同时，新款的Lineartronic CVT无级变速箱也匹配进XV里，和上一代所使用的变速箱相比，新变速箱的传动效率更高，而且传动比范围更大，燃油经济性自然有进一步的降低，但这不重要。最重要的是新Linertronic CVT把AT和DCT的换挡段落感给模拟出来，每一次深踩油门催谷CVT去放大传动比的时候，并没有像传统CVT那样线性放大传动比，而是按照固定传动比例去逐级“跳挡”，虽然从效率上说没有什么用处，但感觉更为自然，也不会让驾驶者落入传统CVT那种光吼不走（其实一点都不慢）的窘境。
进口车也没有光环
如果只论驾驶感，新XV是一台不可多得的好车，但一台车特别是SUV，就不能那么自私只顾着取悦自己。在Apple Carplay、Android Auto几乎完全普及的今天，最新的XV竟然不支持Carplay是一件不可理喻的事情，虽然多媒体系统搭载百度Carlife系统，但实际使用体验再加上恶劣的百度全家桶忧虑，我对百度Carlife是持一百万个反对意见的，不过为了降低XV进口时的完税价格，这套多媒体系统是进口至国内之后才装上车的。
除此之外，作为一台中小型跨界车/SUV，XV的基础售价达到18万元区间，但18万元已经能够买到中配的合资紧凑型SUV，相比新XV空间表现仍然有优势。
我相信有心购买Subaru产品的朋友决定是非常清晰的，不会因为这些鸡毛蒜皮的事情来左右自己的选择，但作为一个专业杂志的编辑，我有义务并且必须将我觉得不好的地方清楚告诉大家。