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时速高达350公里的京津城际高铁，以世界第一的运营速度吸引着全球目光。
就像上世纪70年代各国政要造访日本必游“新干线”一样，自2008年8月1日运营以来，美英俄日等30多个国家的政要、国际组织负责人等200多批次，来华乘坐了京津城际铁路。
日本专家考察团表示：“中国的高速铁路技术已经超过日本。”
2009年10月初有消息称，日本正在积极开发高速铁路新技术，准备将新干线时速提高到360公里，超过中国京津城际铁路10公里。
而此时，中国高铁早已在为“时速380公里”而努力。2008年9月，铁道部副总工程师张曙光提出：“我们已掌握生产高速列车的核心技术。因此，可能在两年内开始生产时速高于350公里的列车。”
就在这一个月，京津城际列车技术总负责人、“唐车”集团总工程师孙帮成来到北京，加入北车新一代高速动车组设计团队，重点是京沪高铁。按原定计划，只要“时速350公里”即可。但不久，为实现“京沪高铁行驶时间缩短至4小时”的要求，设计团队开始为“时速380公里”勾画蓝图。
“在此之前，国内唯一可见的最高纪录是CRH3动车组在京津高铁运行试验中，创出的394.3公里时速。”对于这样的极限挑战，孙帮成和设计团队并没感到意外。在京津高铁的建设中，他们就找到了一种自信。“实现时速350公里，就是用五年的时间，走完了发达国家几十年的路。”
两年间要从时速160提高到350
对于中国高铁技术在短时间内实现的跨越，“时速350”的创造者——唐山轨道客车有限责任公司，体会很深。
这家有120多年历史的老牌机车制造厂，在2005年之前与高铁唯一的亲密接触，是在1998年。
“当时根据铁道部立项，‘唐车’与其他几家企业联合，制造出 时速200公里的动车组，取名‘大白鲨’。试验基本成功，但没投入商营。”孙帮成说。
不久，国内出现了一些设计上更为先进的动车组，例如“蓝箭”、“中华之星”。其路径都是先仿造国外产品，然后转入自主设计。但是，最终都没能真正实现商业化运营。
中国铁道科学研究院原首席专家钱立新表示，国内很早就开始了高铁技术的基础研究。90年代初，系统合作和国际合作加速了中国高铁技术的初步发展。
但是，这个速度还是被认为太慢。
2004年4月，国务院召开了一次关于机车车辆装备现代化的会议，提出中国要用两年左右的时间，把高铁时速由160公里提高到350公里。
突然要实现这么高的速度，除了牵引、制动等核心技术领域跟不上，国内其他配套的工业基础也没发展起来。事实上，日本在1964年把铁路速度做到了200公里；而30年后，这个速度也就到250公里左右。
在高铁加速的渴望下，引进世界上业已成型的高铁技术，成了不二选择。不久，按照“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的装备现代化要求，铁道部决定向德国、法国等引进时速200公里及以上动车组技术。
这为“唐车”提供了一个充满戏剧化的机会。
2004年7月28日，200公里动车组项目进行第一次招标。当时的“唐车”只是一个中等水平的客车车辆制造厂，厂里甚至没有一条像样的铝合金车体生产线，甚至未被允许参加招标。
尽管如此，“唐车”还是买了标书，做了方案，并去国外对高铁技术做专门考察。“我们看到一个很大的希望。”孙帮成表示。按照2004年国务院会议通过的《中长期铁路网规划》测算，中国将建设的5457公里高铁网络，远远超过法国、日本和德国现有的高铁规模。
考察后，“唐车”瞄准了德国高铁技术。“西门子的技术平台是最好的，不仅技术稳定，而且技术升级的范围也很大。”而被看好的西门子恰恰参加了第一次招标，但由于开出天价技术转让费而出局。这让“唐车”有了意外收获。
“投标结束后，我们决定先干起来。那时候我们做的是碳钢车，而高速列车需要铝合金车体。厂里就投了3个多亿，建起5000平米的新厂房，做生产线的准备。为弥补技术成果的缺失，又买来‘中华之星’的铝合金型材，自己焊了—个车体样品，摆在车间。”孙帮成说。
还是得靠自己悟
2005年第二轮招标开始，西门子再次参加。“唐车”萌发了与其合作的想法。在和国内几家实力强劲的机车制造商进行技术、人员几番博弈后，德国人前来“唐车”考察。
孙帮成说，没想到之前那些“守株待兔”式的准备，让德国人频频点头，表示比想象中条件要好。在第二次招标中，与“唐车”联合的西门子，不仅将原型车每列价格降了1亿，还以低于原价四分之一的价格转让了关键技术。
2006年8月，西门子和“唐车”成立了CRH3项目组，共约140人，其中一半来自西门子。
铁道部副部长胡亚东提醒说，“唐车”必须从一个中等水平的客车车辆制造厂，一步跨越到国际最先进的水平。两年时间要出车，4年时间完成全部订单。
这一步，发达国家走了几十年，而中国人要在短时间内实现。
为此，铁道部早在2004年动车组招标文件中就提出：外方关键技术必须转让。铁科院一位专家分析，尽管国外垄断了技术，但由于国家规定“市场换技术”，要求铁道部必须向中外企业联合体购买技术。
然而，孙帮成说，“唐车”的技术人员从德国回来，就反映“搞不下去了，对方对我们挺排斥”。
原来，西门子对中国技术人员严格规定了信息开放的程度。中方技术人员不仅不能了解其他车体制造的信息，甚至连中方参与设计的动车组，信息资料也看不全。“德方还提出，电脑鼠标只能使用左键，不能使用右键。”
最头疼的是，中方技术人员虽然也能参与车体的设计、画图，但是中间技术酝酿的过程不清楚，有关技术来源的讨论，—般不让参与。
这对于“唐车”能否真正掌握引进技术至关重要。为此，“唐车”集团总工程师孙帮成赴德谈判了一周，终于明确了培训的开放程度。
“刚开始就是这么保守，他认为给你张图就可以。虽然合同里也规定了转让全部技术，但实际上还是有保留。”孙帮成说，核心的东西还是得靠自己悟。
困难不仅在国外。铁道部对高铁技术采取的是系统引进的办法，涉及技术、管理、供应诸多部门。按照以往“各自为政”的生产方式，“唐车”根本没法组织。于是，专门成立了21个国产化推进小组，把技术、财务等各类资源，以CRH3的名义做了整合。
不仅如此，由于一些供应商“偷懒”达不到标准，“唐车”只好派人进驻各制造厂监督。“以前‘唐车’很少干涉，但是高铁的高度系统化，不容许任何一个环节出错。”
在这个阶段，由于无法掌握技术能力，只能按照国外原创的技术去执行。孙帮成说，正是这种策略，保证了CRH3的顺利生产。
廉价的中国高铁可能改变世界
2008年3月31日，时速350公里的首列国产化CRH3高速动车组在“唐车”下线，进入测试运行。
不久，一个由“唐车”自创的技术平台也搭建起来。
“之前西门子提供了物流的信息化系统，现在我们把它扩展到设计、制造领域，形成自己的技术体系。在这个技术平台上，现正在实现北京、长春、唐山三地的协同设计。将来可以在更广范围内共享技术数据，生产满足不同线路、使用条件的动车。”孙帮成说。
2008年7月，铁道部副总工程师、运输局局长张曙光宣布，通过五年的消化吸收引进200公里技术，中国已经生产出拥有自主知识产权的350公里列车。
当唐车再次向“380公里”迈进的时候，显得底气大增。到2012年，铁道部已向“唐车”预定了300亿元的新一代动车定单。
不过，看起来380公里将是一个节点。本刊记者采访的几位高铁技术人员均表示，由于受限于制动系统等技术，要想突破380公里的实际运营速度，可能还需要一次跨越式发展。但在30年屡屡创造奇迹的中国，这也许并不是什么难题。
虽然之前有外国宣称试验了500公里的高速列车，但目前全世界投入实际运营的最高速度，仍是京津城际高铁的350公里。事实上，中国的高铁速度代表了目前世界的高铁速度。
同济大学铁道与城市轨道交通研究院博导孙章告诉本刊记者，据铁道部消息，目前已有包括美国在内的几十个国家，有意使用我国高速铁路机车等技术。中俄还将签署发展高速铁路备忘录。
孙章指出，中国高铁有后发的技术优势，主要体现在技术集成上。因为同时引进了世界先进国家技术，中国高铁技术可以说“样样都有”，“还有着成本低的优势。”
但是，中国高铁技术能否出口国外，也面临一个棘手的问题。由于“联合制造”和“创建自主品牌”之间的衔接时间短，在知识产权问题上还存在模糊之处，出口时需要规避相关的法律风险。
真正实现技术出口，还有待时间的检验。“美国现在感兴趣的是200公里的技术，已与国内部分车辆厂展开合作。而国外对350公里的技术还在观望中。京津城际投入运行不过一年多，距离也很短。对350公里的进一步考验，是今年年底将在武广客运专线上的CRH3。”孙章说。
高铁对于发达国家而言，是一种交通系统的完善。而对于那些与中国一样正在形成基础交通网络的发展中国家来说，廉价的中国高铁技术，提供了一个对土地、环境、能源保护更为有利的新选择。
如果是这样，那么高铁就不仅改变了中国，也将改变世界。
就像上世纪70年代各国政要造访日本必游“新干线”一样，自2008年8月1日运营以来，美英俄日等30多个国家的政要、国际组织负责人等200多批次，来华乘坐了京津城际铁路。
日本专家考察团表示：“中国的高速铁路技术已经超过日本。”
2009年10月初有消息称，日本正在积极开发高速铁路新技术，准备将新干线时速提高到360公里，超过中国京津城际铁路10公里。
而此时，中国高铁早已在为“时速380公里”而努力。2008年9月，铁道部副总工程师张曙光提出：“我们已掌握生产高速列车的核心技术。因此，可能在两年内开始生产时速高于350公里的列车。”
就在这一个月，京津城际列车技术总负责人、“唐车”集团总工程师孙帮成来到北京，加入北车新一代高速动车组设计团队，重点是京沪高铁。按原定计划，只要“时速350公里”即可。但不久，为实现“京沪高铁行驶时间缩短至4小时”的要求，设计团队开始为“时速380公里”勾画蓝图。
“在此之前，国内唯一可见的最高纪录是CRH3动车组在京津高铁运行试验中，创出的394.3公里时速。”对于这样的极限挑战，孙帮成和设计团队并没感到意外。在京津高铁的建设中，他们就找到了一种自信。“实现时速350公里，就是用五年的时间，走完了发达国家几十年的路。”
两年间要从时速160提高到350
对于中国高铁技术在短时间内实现的跨越，“时速350”的创造者——唐山轨道客车有限责任公司，体会很深。
这家有120多年历史的老牌机车制造厂，在2005年之前与高铁唯一的亲密接触，是在1998年。
“当时根据铁道部立项，‘唐车’与其他几家企业联合，制造出 时速200公里的动车组，取名‘大白鲨’。试验基本成功，但没投入商营。”孙帮成说。
不久，国内出现了一些设计上更为先进的动车组，例如“蓝箭”、“中华之星”。其路径都是先仿造国外产品，然后转入自主设计。但是，最终都没能真正实现商业化运营。
中国铁道科学研究院原首席专家钱立新表示，国内很早就开始了高铁技术的基础研究。90年代初，系统合作和国际合作加速了中国高铁技术的初步发展。
但是，这个速度还是被认为太慢。
2004年4月，国务院召开了一次关于机车车辆装备现代化的会议，提出中国要用两年左右的时间，把高铁时速由160公里提高到350公里。
突然要实现这么高的速度，除了牵引、制动等核心技术领域跟不上，国内其他配套的工业基础也没发展起来。事实上，日本在1964年把铁路速度做到了200公里；而30年后，这个速度也就到250公里左右。
在高铁加速的渴望下，引进世界上业已成型的高铁技术，成了不二选择。不久，按照“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的装备现代化要求，铁道部决定向德国、法国等引进时速200公里及以上动车组技术。
这为“唐车”提供了一个充满戏剧化的机会。
2004年7月28日，200公里动车组项目进行第一次招标。当时的“唐车”只是一个中等水平的客车车辆制造厂，厂里甚至没有一条像样的铝合金车体生产线，甚至未被允许参加招标。
尽管如此，“唐车”还是买了标书，做了方案，并去国外对高铁技术做专门考察。“我们看到一个很大的希望。”孙帮成表示。按照2004年国务院会议通过的《中长期铁路网规划》测算，中国将建设的5457公里高铁网络，远远超过法国、日本和德国现有的高铁规模。
考察后，“唐车”瞄准了德国高铁技术。“西门子的技术平台是最好的，不仅技术稳定，而且技术升级的范围也很大。”而被看好的西门子恰恰参加了第一次招标，但由于开出天价技术转让费而出局。这让“唐车”有了意外收获。
“投标结束后，我们决定先干起来。那时候我们做的是碳钢车，而高速列车需要铝合金车体。厂里就投了3个多亿，建起5000平米的新厂房，做生产线的准备。为弥补技术成果的缺失，又买来‘中华之星’的铝合金型材，自己焊了—个车体样品，摆在车间。”孙帮成说。
还是得靠自己悟
2005年第二轮招标开始，西门子再次参加。“唐车”萌发了与其合作的想法。在和国内几家实力强劲的机车制造商进行技术、人员几番博弈后，德国人前来“唐车”考察。
孙帮成说，没想到之前那些“守株待兔”式的准备，让德国人频频点头，表示比想象中条件要好。在第二次招标中，与“唐车”联合的西门子，不仅将原型车每列价格降了1亿，还以低于原价四分之一的价格转让了关键技术。
2006年8月，西门子和“唐车”成立了CRH3项目组，共约140人，其中一半来自西门子。
铁道部副部长胡亚东提醒说，“唐车”必须从一个中等水平的客车车辆制造厂，一步跨越到国际最先进的水平。两年时间要出车，4年时间完成全部订单。
这一步，发达国家走了几十年，而中国人要在短时间内实现。
为此，铁道部早在2004年动车组招标文件中就提出：外方关键技术必须转让。铁科院一位专家分析，尽管国外垄断了技术，但由于国家规定“市场换技术”，要求铁道部必须向中外企业联合体购买技术。
然而，孙帮成说，“唐车”的技术人员从德国回来，就反映“搞不下去了，对方对我们挺排斥”。
原来，西门子对中国技术人员严格规定了信息开放的程度。中方技术人员不仅不能了解其他车体制造的信息，甚至连中方参与设计的动车组，信息资料也看不全。“德方还提出，电脑鼠标只能使用左键，不能使用右键。”
最头疼的是，中方技术人员虽然也能参与车体的设计、画图，但是中间技术酝酿的过程不清楚，有关技术来源的讨论，—般不让参与。
这对于“唐车”能否真正掌握引进技术至关重要。为此，“唐车”集团总工程师孙帮成赴德谈判了一周，终于明确了培训的开放程度。
“刚开始就是这么保守，他认为给你张图就可以。虽然合同里也规定了转让全部技术，但实际上还是有保留。”孙帮成说，核心的东西还是得靠自己悟。
困难不仅在国外。铁道部对高铁技术采取的是系统引进的办法，涉及技术、管理、供应诸多部门。按照以往“各自为政”的生产方式，“唐车”根本没法组织。于是，专门成立了21个国产化推进小组，把技术、财务等各类资源，以CRH3的名义做了整合。
不仅如此，由于一些供应商“偷懒”达不到标准，“唐车”只好派人进驻各制造厂监督。“以前‘唐车’很少干涉，但是高铁的高度系统化，不容许任何一个环节出错。”
在这个阶段，由于无法掌握技术能力，只能按照国外原创的技术去执行。孙帮成说，正是这种策略，保证了CRH3的顺利生产。
廉价的中国高铁可能改变世界
2008年3月31日，时速350公里的首列国产化CRH3高速动车组在“唐车”下线，进入测试运行。
不久，一个由“唐车”自创的技术平台也搭建起来。
“之前西门子提供了物流的信息化系统，现在我们把它扩展到设计、制造领域，形成自己的技术体系。在这个技术平台上，现正在实现北京、长春、唐山三地的协同设计。将来可以在更广范围内共享技术数据，生产满足不同线路、使用条件的动车。”孙帮成说。
2008年7月，铁道部副总工程师、运输局局长张曙光宣布，通过五年的消化吸收引进200公里技术，中国已经生产出拥有自主知识产权的350公里列车。
当唐车再次向“380公里”迈进的时候，显得底气大增。到2012年，铁道部已向“唐车”预定了300亿元的新一代动车定单。
不过，看起来380公里将是一个节点。本刊记者采访的几位高铁技术人员均表示，由于受限于制动系统等技术，要想突破380公里的实际运营速度，可能还需要一次跨越式发展。但在30年屡屡创造奇迹的中国，这也许并不是什么难题。
虽然之前有外国宣称试验了500公里的高速列车，但目前全世界投入实际运营的最高速度，仍是京津城际高铁的350公里。事实上，中国的高铁速度代表了目前世界的高铁速度。
同济大学铁道与城市轨道交通研究院博导孙章告诉本刊记者，据铁道部消息，目前已有包括美国在内的几十个国家，有意使用我国高速铁路机车等技术。中俄还将签署发展高速铁路备忘录。
孙章指出，中国高铁有后发的技术优势，主要体现在技术集成上。因为同时引进了世界先进国家技术，中国高铁技术可以说“样样都有”，“还有着成本低的优势。”
但是，中国高铁技术能否出口国外，也面临一个棘手的问题。由于“联合制造”和“创建自主品牌”之间的衔接时间短，在知识产权问题上还存在模糊之处，出口时需要规避相关的法律风险。
真正实现技术出口，还有待时间的检验。“美国现在感兴趣的是200公里的技术，已与国内部分车辆厂展开合作。而国外对350公里的技术还在观望中。京津城际投入运行不过一年多，距离也很短。对350公里的进一步考验，是今年年底将在武广客运专线上的CRH3。”孙章说。
高铁对于发达国家而言，是一种交通系统的完善。而对于那些与中国一样正在形成基础交通网络的发展中国家来说，廉价的中国高铁技术，提供了一个对土地、环境、能源保护更为有利的新选择。
如果是这样，那么高铁就不仅改变了中国，也将改变世界。