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2007年至2010年，科幻小说家韩松创作了长篇小说《高铁》，这也是中国高铁出生、起步和快速成长的岁月。在他开始动笔的一年之后，中国第一条高速铁路京津城际快线呼啸着驶出车站，设计时速为300至350公里。
高铁最早给韩松的感受，是上世纪七十年代末和八十年代初日本的新干线。日本的新干线开通于1964年10月1日，是世界上第一条高速铁路，当时，中国的电视和出版物上，日本的新干线出现的频率很高，那像子弹一样的白色流线型车身的影像经常出现在韩松的眼前，与当时中国人习见为常的绿皮火车大不一样。
日本新干线在中国民众中拥有这样高的知名度主要是因为邓小平。韩松记得，1978年，邓小平访问日本，乘坐了日本新干线，说了一句话：“我就感觉到快，有催人跑的意思。”这是个双关语，他希望落后的中国有一天能像高铁一样飞驰，赶上发达国家。这条消息经过广泛报道，使很多中国人耳熟能详。一度，在不少中国人心目中，它甚至被当作与富士山、樱花齐名的大和民族的象征，高速铁路自此也就被当作了现代化的象征。
2010年2月28日，韩松供职的新华社，发表了一篇赞颂中国高铁辉煌成就的长篇通讯《穿越梦幻的时空——中国高速铁路发展纪实》。它把中国高铁的奇迹，归因于改革开放的成功。毫无疑问，高铁是当代中国最值得自豪的工程技术成就之一，是中国迈向现代国家的一个里程碑，既是中国改革开放的巨大成就之一，也成为了中国改革开放的象征。
距离邓小平访日30多年过去了，至2012年，中国高铁的通车里程已经从零达到13000公里，位居世界第一，并且超过了全球高铁里程的总和。这样的高速增长，是在始于1978年的改革开放的推动下，整个国家极力加快现代化进程、追赶发达国家的缩影。
科幻小说家韩松。
自1825年英国修建世界第一条铁路以来，由于运输速度和运输能量上的优点，铁路在很长的历史时期成为各国的交通运输骨干。从20世纪50年代开始，公路和航空运输迅速发展，使铁路在速度上居于劣势，长途客运受航空运输排挤，短途客运被汽车运输取代，铁路进入“夕阳产业”的被动局面。然而进入20世纪70年代以后，由于能源危机、环境恶化、交通安全等问题的困扰，人们重新认识到铁路的价值。特别是高速铁路以其速度快、运能大、能耗低、污染轻等一系列的技术优势，适应了现代社会经济发展的新需求。
1964年10月，日本在东海道新干线东京至大阪高速铁路以210公里/小时运行，法国在1981年修建第一条高速铁路（TGV东南线），高速铁路显示出旺盛的生命力。
回顾铁路历史，它是经济发展速度推动的产物，速度，就是铁路发展的动力。
韩松的科幻小说，是以铁路的历史作为基础来写作的，他对中国铁路的历史做了深入的研究：“1825年，铁路在英国诞生时，中国人出行仍基本靠双脚、骡马和轿子。皇帝的玉辇要用36人抬着行动。1863年，美国开始修建长达3000公里的、横贯北美大陆的太平洋铁路。有16000名华工参与了这项工程，占筑路人员的百分之九十，据说每一根枕木下都有一具华工的尸骨。两年后，1865年，一个叫杜兰德的英国商人才在北京宣武门外修建了一条长约一华里的用于展览的小铁路。中国大地上的第一条商营铁路是1876年英国人和美国人背着清政府私下修建的上海吴淞铁路，后来清王朝才用大笔白银赎回，又把它拆了。”
中国第一辆火车是当时唐胥铁路总工程师的夫人仿照英国著名的蒸汽机车“火箭号”造成的，并把它命名为“中国火箭号”。因为中国工人在机车两侧各刻一条龙，于是把它叫做“龙号”机车。
八国联军入侵之后，国内要求保卫路权、自修铁路的呼声越来越大，清政府终于决定自行兴建第一条完全由中国人自行设计施工的铁路——京张铁路。该铁路由铁路工程专家詹天佑主持设计建造。作为京张铁路总工程师，詹天佑创造性地运用了“人”字形铁路，使火车能在山区陡坡通行。
1912年，中华民国临时大总统孙中山提出了宏伟全面的铁路建设计划，设计了连通全国的3条主要干线，总长20万公里。在此后的《实业计划》“第四计划”中，孙中山又进一步周密化，设计了5条贯通全国的铁路大干线，细分为中央铁路系统、东南铁路系统、扩张西北铁路系统等。
因连年战乱，民国时期的铁路建设必然是不可能大刀阔斧进行的。新中国成立后，中国研制出了自己的新型蒸汽机车、内燃机车和电力机车。火车自此与中华民族的命运更加深入紧密地联结在了一起。
上世纪八十年代，韩松在武汉上大学，每年春节回重庆的家，要坐一天一夜的硬座火车。因为人太多了，他常常无法在武昌始发站挤上车，当时，许多人是翻窗户进去的。有一次，他好不容易才挤进了车门，最后花了一个多小时，才从水泄不通的车厢内，浑身虚脱地走到了他的座位旁，这个过程中，他事先买好的准备在车上吃的干粮全部丢失了。而他的座位早已被别人占据。这真是噩梦一样的旅行。
在即将交出《高铁》这部书稿时，韩松到北京大学进修。这是一个关于科学技术前沿的课程，授课的中国一线科学家，无不怀有强烈的忧虑感和危机感。他们谈到了中国在科学技术上与世界存在很大差距。“对于这种历史循环的伤恸，以及对于中国通往发达国家之路的思考，催促我不停写作，用文字记录下我的观感。”
开始写作《高铁》之初，他找来了很多高铁技术书，堆在他新华社对外新闻部的办公室里，一本一本地读。
韩松最早接触科幻小说，是在上个世纪70年代末80年代初，科幻是当时引进的西方文化思潮的一部分。“当时引进的都是西方最一流的科幻作家，也有很多后现代风格的作品，探讨的是当时西方最核心的问题，比如人和机器的关系，电视对人的奴役，消费文化今后怎么去控制人，人生活在真实世界还是虚拟世界等。”
从高铁，他开始构筑一个神秘的奇幻世界。高铁的速度让人产生日新月异的感觉，韩松觉得“车外的景物，与乘坐低速列车时看到的，已然很不一样，它像是一个向地平线倾斜着的、剧烈爆炸出去的河外星系”。几分钟，你就不知道到底身在何处了。在高铁上，历史和现实被撕扯得粉碎，各种片断的风景飞掠而过。透過车窗，你看到窗外的树木飞速而过，湖泊、河流、汽车、行人，都被匆匆抛在脑后。
每次在列车里，看着那些来自全国各地的、源于不同阶层的兴奋而疲惫的脸庞，韩松都在思考这些问题。这是他喜欢坐地铁、火车的一个原因。
高铁最早给韩松的感受，是上世纪七十年代末和八十年代初日本的新干线。日本的新干线开通于1964年10月1日，是世界上第一条高速铁路，当时，中国的电视和出版物上，日本的新干线出现的频率很高，那像子弹一样的白色流线型车身的影像经常出现在韩松的眼前，与当时中国人习见为常的绿皮火车大不一样。
日本新干线在中国民众中拥有这样高的知名度主要是因为邓小平。韩松记得，1978年，邓小平访问日本，乘坐了日本新干线，说了一句话：“我就感觉到快，有催人跑的意思。”这是个双关语，他希望落后的中国有一天能像高铁一样飞驰，赶上发达国家。这条消息经过广泛报道，使很多中国人耳熟能详。一度，在不少中国人心目中，它甚至被当作与富士山、樱花齐名的大和民族的象征，高速铁路自此也就被当作了现代化的象征。
2010年2月28日，韩松供职的新华社，发表了一篇赞颂中国高铁辉煌成就的长篇通讯《穿越梦幻的时空——中国高速铁路发展纪实》。它把中国高铁的奇迹，归因于改革开放的成功。毫无疑问，高铁是当代中国最值得自豪的工程技术成就之一，是中国迈向现代国家的一个里程碑，既是中国改革开放的巨大成就之一，也成为了中国改革开放的象征。
距离邓小平访日30多年过去了，至2012年，中国高铁的通车里程已经从零达到13000公里，位居世界第一，并且超过了全球高铁里程的总和。这样的高速增长，是在始于1978年的改革开放的推动下，整个国家极力加快现代化进程、追赶发达国家的缩影。
现实：火车与国家振兴
自1825年英国修建世界第一条铁路以来，由于运输速度和运输能量上的优点，铁路在很长的历史时期成为各国的交通运输骨干。从20世纪50年代开始，公路和航空运输迅速发展，使铁路在速度上居于劣势，长途客运受航空运输排挤，短途客运被汽车运输取代，铁路进入“夕阳产业”的被动局面。然而进入20世纪70年代以后，由于能源危机、环境恶化、交通安全等问题的困扰，人们重新认识到铁路的价值。特别是高速铁路以其速度快、运能大、能耗低、污染轻等一系列的技术优势，适应了现代社会经济发展的新需求。
1964年10月，日本在东海道新干线东京至大阪高速铁路以210公里/小时运行，法国在1981年修建第一条高速铁路（TGV东南线），高速铁路显示出旺盛的生命力。
回顾铁路历史，它是经济发展速度推动的产物，速度，就是铁路发展的动力。
韩松的科幻小说，是以铁路的历史作为基础来写作的，他对中国铁路的历史做了深入的研究：“1825年，铁路在英国诞生时，中国人出行仍基本靠双脚、骡马和轿子。皇帝的玉辇要用36人抬着行动。1863年，美国开始修建长达3000公里的、横贯北美大陆的太平洋铁路。有16000名华工参与了这项工程，占筑路人员的百分之九十，据说每一根枕木下都有一具华工的尸骨。两年后，1865年，一个叫杜兰德的英国商人才在北京宣武门外修建了一条长约一华里的用于展览的小铁路。中国大地上的第一条商营铁路是1876年英国人和美国人背着清政府私下修建的上海吴淞铁路，后来清王朝才用大笔白银赎回，又把它拆了。”
中国第一辆火车是当时唐胥铁路总工程师的夫人仿照英国著名的蒸汽机车“火箭号”造成的，并把它命名为“中国火箭号”。因为中国工人在机车两侧各刻一条龙，于是把它叫做“龙号”机车。
八国联军入侵之后，国内要求保卫路权、自修铁路的呼声越来越大，清政府终于决定自行兴建第一条完全由中国人自行设计施工的铁路——京张铁路。该铁路由铁路工程专家詹天佑主持设计建造。作为京张铁路总工程师，詹天佑创造性地运用了“人”字形铁路，使火车能在山区陡坡通行。
1912年，中华民国临时大总统孙中山提出了宏伟全面的铁路建设计划，设计了连通全国的3条主要干线，总长20万公里。在此后的《实业计划》“第四计划”中，孙中山又进一步周密化，设计了5条贯通全国的铁路大干线，细分为中央铁路系统、东南铁路系统、扩张西北铁路系统等。
因连年战乱，民国时期的铁路建设必然是不可能大刀阔斧进行的。新中国成立后，中国研制出了自己的新型蒸汽机车、内燃机车和电力机车。火车自此与中华民族的命运更加深入紧密地联结在了一起。
幻想：高铁与未来
上世纪八十年代，韩松在武汉上大学，每年春节回重庆的家，要坐一天一夜的硬座火车。因为人太多了，他常常无法在武昌始发站挤上车，当时，许多人是翻窗户进去的。有一次，他好不容易才挤进了车门，最后花了一个多小时，才从水泄不通的车厢内，浑身虚脱地走到了他的座位旁，这个过程中，他事先买好的准备在车上吃的干粮全部丢失了。而他的座位早已被别人占据。这真是噩梦一样的旅行。
在即将交出《高铁》这部书稿时，韩松到北京大学进修。这是一个关于科学技术前沿的课程，授课的中国一线科学家，无不怀有强烈的忧虑感和危机感。他们谈到了中国在科学技术上与世界存在很大差距。“对于这种历史循环的伤恸，以及对于中国通往发达国家之路的思考，催促我不停写作，用文字记录下我的观感。”
开始写作《高铁》之初，他找来了很多高铁技术书，堆在他新华社对外新闻部的办公室里，一本一本地读。
韩松最早接触科幻小说，是在上个世纪70年代末80年代初，科幻是当时引进的西方文化思潮的一部分。“当时引进的都是西方最一流的科幻作家，也有很多后现代风格的作品，探讨的是当时西方最核心的问题，比如人和机器的关系，电视对人的奴役，消费文化今后怎么去控制人，人生活在真实世界还是虚拟世界等。”
从高铁，他开始构筑一个神秘的奇幻世界。高铁的速度让人产生日新月异的感觉，韩松觉得“车外的景物，与乘坐低速列车时看到的，已然很不一样，它像是一个向地平线倾斜着的、剧烈爆炸出去的河外星系”。几分钟，你就不知道到底身在何处了。在高铁上，历史和现实被撕扯得粉碎，各种片断的风景飞掠而过。透過车窗，你看到窗外的树木飞速而过，湖泊、河流、汽车、行人，都被匆匆抛在脑后。
每次在列车里，看着那些来自全国各地的、源于不同阶层的兴奋而疲惫的脸庞，韩松都在思考这些问题。这是他喜欢坐地铁、火车的一个原因。