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摘 要：当前宁波—舟山港港口自身运营效率、网络配置效率、辐射腹地效率不高的问题比较突出，需要坚持“激励相容”原则，促进港口效率内生性提升；运用市场化手段配置港口资源，引入良性竞争；加快完善港口基础设施，推进两港实质性一体化进程；加强内拓外联，提升港口网络配置效率。
关键词：宁波—舟山港 港口效率 提升路径
中图分类号：F252 文献标识码：A 文章编号：2096-0298（2018）03（a）-017-02
宁波—舟山港是长三角及长江沿线地区重要的海上门户，是实施长江经济带、“一带一路”的倡议支点，也是今后建成舟山自贸港区的重要砝码。提升宁波—舟山港港口效率，增强港口综合竞争力，对浙江乃至全国推进对外开放、全面参与经济全球化，具有重要意义。本文从港口自身运营效率、网络配置效率、港口辐射腹地效率三方面入手，分析寻找宁波—舟山港与其他港口的差距，提出港口效率的提升路径和建议。
1 宁波—舟山港港口效率短板分析
2003年～2015年，宁波—舟山港货物吞吐量、集装箱吞吐量虽然逐年递增，但与上年相比，增长的幅度在下降（不排除个别年份有上涨的迹象）。这在一定程度上表明，當前港口发展是缺乏效率的、后劲不足的。
2015年9月29日，省政府以资产为纽带对宁波港集团和舟山港集团整合，组建成新的宁波舟山港集团。后又组建成立了省海港委、省海港集团，积极推进宁波港、舟山港、温州港、嘉兴港、台州港和义乌陆港的资源整合，实现“5个海港+1个陆港”的一体化发展。这极大促进了宁波—舟山港港口效率的提升，进一步优化了港口资源配置，增强了港口综合竞争力，对全省经济贡献度更加明显。一是推进功能布局一体化，合理调整生产布局和有关码头功能，根据新情况统一调整建设布局，有效解决过去两港出于自身利益恶性竞争、盲目投资、重复建设、资源浪费、效率低下的问题，进而提高港口资源利用率；二是推进生产经营一体化，打造矿、煤一体化经营体系，对现有码头生产资源进行统一调度使用，做到“深水深用、浅水浅用、大小码头统筹利用”。通过一体化和资源整合，港口1+1>2的整合效应初步显现，核心竞争力进一步增强。由于新集团刚组建不久，长期形成的港口管理运作体制机制弊端难以一时得到解决，当前港口自身运营效率、网络配置效率、辐射腹地效率不高的问题仍然比较突出，严重制约着未来港口的发展。
1.1 港口自身运营效率短板分析
（1）口岸行政管理效率不够高。一是进出口货物在港时间较长，非货币性成本较高。二是海关工作效率、清关效率较低。海关并未完全实现无纸化通关，尚未推行24小时工作制，一些偏远港区甚至下午5点之前下班，出口实行5+2工作制，进口实行周六、周日预约（需征收高额的服务费）。其他机构查验率相对较高，海事、海关、国检未联网，服务质量和效率偏低。
（2）港口企业产权结构不够合理。目前港口主要运营企业包括宁波港股份有限公司、韩国三星等10多家企业，其中规模最大的属宁波港股份有限公司，其集装箱吞吐量市场占有率几乎每年都在90%以上。港口企业“一股”独大，产权结构较单一，股权多元化流于形式，监督制约缺乏，容易导致企业的“制度性流失”大于“交易性流失”。企业内部也会因缺乏有效激励机制及外界竞争压力，致使机构臃肿、动力不足、人浮于事，出现系统性非效率或委托代理问题，影响到港口自身运营效率。
1.2 港口网络配置效率短板分析
（1）口岸管理体制尚未理顺，影响内部网络配置效率。虽然宁波—舟山港名义上是一个港，但分属于两个行政区和两大关区，口岸的海关、海事、国检以及边防等分别由宁波和杭州的相关部门按行政属地原则实行管理，与两港一体化要求不相适应。如港口EDI平台急需整合、各港口部门资源尚未联网共享、两港通关环境亟待改善等问题，会导致内部网络配置低效率。
（2）港口之间经济合作联系不够紧密，影响对外网络配置效率。目前与国际各大港口合作较少，国际中转比例不高，相比新加坡港的85%、香港港的60%、釜山港的50%，宁波—舟山港国际中转箱量占比仅为12%。与长江三角洲内港口的经济联系也不理想，特别是与省内温州港、台州港、嘉兴港之间协同合作联系少，主要还是对货源、腹地、航运资源的争夺，无形中增加了内耗，恶性竞争必然带来对外网络配置的低效率。
1.3 港口辐射腹地效率短板分析
（1）现代物流业发展水平还不够高。目前宁波—舟山港正处于传统物流向现代物流转型升级的过渡阶段，特别是宁波港整个物流产业由国有企业垄断经营，缺乏有效竞争，不仅抬高了宁波港的物流成本，还降低了物流服务质量。
（2）配套港航服务业还不够成熟。金融、海事、法律等临港服务业特别是与航运、海事相关的高端港航服务业发展水平还不高，港口功能结构相对单一，临港工业园、物流园等在内的配套设施建设滞后，港口仓储、商贸、展示等功能拓展不够，没有形成分工明确、专业化程度高的临港产业链。
（3）集疏运体系还不够完善。多式联运仍不畅，特别是海铁滞后、河海不通等问题突出。比如：集装箱公、铁、水的集疏运比例分别为77.2%、0.8%、22%，而欧美港口一般为40%、20%、40%。铁路运输体系尚不完善，集装箱运输仍然过多依靠公路，既增加了集疏运成本，也不利于大宗战略物资的批量运输。同时核心水域通航环境日趋紧张，航道、锚地规划建设滞后、容量不足，与实际需求和发展不相适应。
（4）信息化水平还有待提高。目前宁波—舟山港的港口信息化水平不如上海、深圳等国内大港，与香港、新加坡等国际大港相去甚远。另外EDI普及程度还达不到相应要求，缺乏统一的信息平台和资源共享等，这都抑制了港口效率的提升。
2 提升宁波—舟山港港口效率的路径
（1）坚持“激励相容”原则，促进港口效率内生性提升。所谓激励相容，就是设计一种制度让相关各方成为一个利益共同体，并对预期利益享有共生性。首先，政企之间要激励相容。市场和政府应各司其职，市场能做的统统交给市场，而政府需做好市场监管，提供优质公共服务，创造良好的投融资环境，并在战略定位、宏观政策等方面积极发挥引导作用。应尽快理顺宁波、舟山两地口岸行政管理部门之间的关系。可借鉴国内大连、青岛海关的管辖模式，建议将舟山港纳入宁波海关的管辖范围之内，在行政体制上消除两港隔阂。其次，各港口企业之间要激励相容。当前港口资源外部正效应比较明显，各港口企业间产生了共生利益。可通过资本、技术、业务等纽带作用，建立与世界著名船公司、班轮公司等国内外港口企业的经济联系。实践证明，这种联系要比行政手段所建立的联系更为有效。 （2）运用市场化手段配置港口资源，引入良性竞争。对港口内部资源而言，燈塔、航道等海上接入基础设施，应由港口行政管理部门（政府）进行投资、建设、维护；泊位、堆场、码头等港口基础设施，可由政府部门和私人企业共同投资；而仓库、管道、装卸设备等港口运营设施则可完全放开，由市场来决定其配置状况，政府只需向市场购买服务即可。对港际之间资源而言，要突破行政区划的束缚，绕开地方政府的行政干预，用市场化手段构建以股权为纽带的港口网络体系，提升港口网络配置效率。
（3）加快完善港口基础设施，推进两港实质性一体化进程。硬件方面，既要统筹规划优化港口集疏运体系，又要超前规划建设运营新一代集装箱和大宗商品泊位，提升港口网络配置效率和辐射腹地效率。当前，要重点推进金甬舟铁路、六横梅山疏港公路、杭州湾跨海铁路等工程建设，加快“一带一路”多式联运体系和揽活体系建设。要积极发挥深水良港优势，加大锚地、航道的建设力度，主动抢占国际枢纽港的有利地位，加快打造一批具有世界影响力的新一代集装箱枢纽港。软件方面，要加快资金、技术、信息、人才等要素集聚，形成高效发达的生产要素流通渠道。应根据两地的比较优势，推进航运金融、保险及高端服务业发展，拓展和丰富港口功能，尽快建成分工明确、特色鲜明、专业化程度高的临港产业链。加快完善一体化信息系统，共建资源整合和共享平台，消除两港间的信息不对称。可通过打造“码头网上营业厅”和“物流服务交易厅”等，加快推进港口自动化和智能化。
（4）加强内拓外联，提升港口网络配置效率。一要加强供应链管理。借鉴上海港的经验，发挥自身区位、岸线优势，实施“长江战略”，整合港口、航运、代理货源等资源，积极拓展货源腹地范围，将整个长江流域的散货通过港口物流网络进行集散。同时，进一步优化内部供应链，强化外部供应链和节点企业的信息共享，打破“信息孤岛”，提升港口网络配置效率。二要积极拓展无水港。目前宁波—舟山港对无水港的开拓主要集中于省内城市和周边的上饶、鹰潭，在外省布点不多、链条较短。应借鉴天津港在全国建立20多个内陆无水港的经验，立足浙江、拓展省外、延伸境外，进一步拓展内陆无水港，扩大腹地辐射范围，增强港口的集聚—扩散功能。三要加快港航和航航联盟建设。目前宁波—舟山港已与马士基航运在多个业务领域建立合作关系，2015年70%以上货源来自马士基等全球航运大佬领衔的四大航运联盟。今后，宁波—舟山港应深度融入“一带一路”、长江经济带等国家战略，以“大港”和“大船”股权为纽带，继续加强与国内外重要港口及知名船公司等的联盟化合作，提升港口网络配置效率，从而增强港口的综合竞争力和国际影响力。
参考文献
[1] 匡海波.中国港口效率测度研究[D].大连理工大学，2007.
[2] 庞瑞芝.我国主要沿海港口的动态效率评价[J].经济研究， 2006（6）.
[3] 邓娟.基于功能演进的港口效率内涵解析及实证研究[J].河北大学学报（哲学社会科学版），2011，36（6）.
[4] 杨雯雯.基于港口效率的贸易比较利益增进研究[D].浙江大学，2010.
[5] 秦诗立.深化新时期宁波—舟山港一体化战略[J].浙江经济， 2015（3）.
①基金项目：浙江省党校系统中国特色社会主义理论体系研究中心第十七批规划课题阶段性成果“宁波—舟山港港口效率提升路径研究”（ZX17189）；舟山市社科联2016年度重点课题“港口效率提升路径研究——以宁波—舟山港为例”。
作者简介：胡佳（1985-），女，汉族，舟山市普陀区人，讲师，硕士研究生，主要从事港口经济方面的研究。
关键词：宁波—舟山港 港口效率 提升路径
中图分类号：F252 文献标识码：A 文章编号：2096-0298（2018）03（a）-017-02
宁波—舟山港是长三角及长江沿线地区重要的海上门户，是实施长江经济带、“一带一路”的倡议支点，也是今后建成舟山自贸港区的重要砝码。提升宁波—舟山港港口效率，增强港口综合竞争力，对浙江乃至全国推进对外开放、全面参与经济全球化，具有重要意义。本文从港口自身运营效率、网络配置效率、港口辐射腹地效率三方面入手，分析寻找宁波—舟山港与其他港口的差距，提出港口效率的提升路径和建议。
1 宁波—舟山港港口效率短板分析
2003年～2015年，宁波—舟山港货物吞吐量、集装箱吞吐量虽然逐年递增，但与上年相比，增长的幅度在下降（不排除个别年份有上涨的迹象）。这在一定程度上表明，當前港口发展是缺乏效率的、后劲不足的。
2015年9月29日，省政府以资产为纽带对宁波港集团和舟山港集团整合，组建成新的宁波舟山港集团。后又组建成立了省海港委、省海港集团，积极推进宁波港、舟山港、温州港、嘉兴港、台州港和义乌陆港的资源整合，实现“5个海港+1个陆港”的一体化发展。这极大促进了宁波—舟山港港口效率的提升，进一步优化了港口资源配置，增强了港口综合竞争力，对全省经济贡献度更加明显。一是推进功能布局一体化，合理调整生产布局和有关码头功能，根据新情况统一调整建设布局，有效解决过去两港出于自身利益恶性竞争、盲目投资、重复建设、资源浪费、效率低下的问题，进而提高港口资源利用率；二是推进生产经营一体化，打造矿、煤一体化经营体系，对现有码头生产资源进行统一调度使用，做到“深水深用、浅水浅用、大小码头统筹利用”。通过一体化和资源整合，港口1+1>2的整合效应初步显现，核心竞争力进一步增强。由于新集团刚组建不久，长期形成的港口管理运作体制机制弊端难以一时得到解决，当前港口自身运营效率、网络配置效率、辐射腹地效率不高的问题仍然比较突出，严重制约着未来港口的发展。
1.1 港口自身运营效率短板分析
（1）口岸行政管理效率不够高。一是进出口货物在港时间较长，非货币性成本较高。二是海关工作效率、清关效率较低。海关并未完全实现无纸化通关，尚未推行24小时工作制，一些偏远港区甚至下午5点之前下班，出口实行5+2工作制，进口实行周六、周日预约（需征收高额的服务费）。其他机构查验率相对较高，海事、海关、国检未联网，服务质量和效率偏低。
（2）港口企业产权结构不够合理。目前港口主要运营企业包括宁波港股份有限公司、韩国三星等10多家企业，其中规模最大的属宁波港股份有限公司，其集装箱吞吐量市场占有率几乎每年都在90%以上。港口企业“一股”独大，产权结构较单一，股权多元化流于形式，监督制约缺乏，容易导致企业的“制度性流失”大于“交易性流失”。企业内部也会因缺乏有效激励机制及外界竞争压力，致使机构臃肿、动力不足、人浮于事，出现系统性非效率或委托代理问题，影响到港口自身运营效率。
1.2 港口网络配置效率短板分析
（1）口岸管理体制尚未理顺，影响内部网络配置效率。虽然宁波—舟山港名义上是一个港，但分属于两个行政区和两大关区，口岸的海关、海事、国检以及边防等分别由宁波和杭州的相关部门按行政属地原则实行管理，与两港一体化要求不相适应。如港口EDI平台急需整合、各港口部门资源尚未联网共享、两港通关环境亟待改善等问题，会导致内部网络配置低效率。
（2）港口之间经济合作联系不够紧密，影响对外网络配置效率。目前与国际各大港口合作较少，国际中转比例不高，相比新加坡港的85%、香港港的60%、釜山港的50%，宁波—舟山港国际中转箱量占比仅为12%。与长江三角洲内港口的经济联系也不理想，特别是与省内温州港、台州港、嘉兴港之间协同合作联系少，主要还是对货源、腹地、航运资源的争夺，无形中增加了内耗，恶性竞争必然带来对外网络配置的低效率。
1.3 港口辐射腹地效率短板分析
（1）现代物流业发展水平还不够高。目前宁波—舟山港正处于传统物流向现代物流转型升级的过渡阶段，特别是宁波港整个物流产业由国有企业垄断经营，缺乏有效竞争，不仅抬高了宁波港的物流成本，还降低了物流服务质量。
（2）配套港航服务业还不够成熟。金融、海事、法律等临港服务业特别是与航运、海事相关的高端港航服务业发展水平还不高，港口功能结构相对单一，临港工业园、物流园等在内的配套设施建设滞后，港口仓储、商贸、展示等功能拓展不够，没有形成分工明确、专业化程度高的临港产业链。
（3）集疏运体系还不够完善。多式联运仍不畅，特别是海铁滞后、河海不通等问题突出。比如：集装箱公、铁、水的集疏运比例分别为77.2%、0.8%、22%，而欧美港口一般为40%、20%、40%。铁路运输体系尚不完善，集装箱运输仍然过多依靠公路，既增加了集疏运成本，也不利于大宗战略物资的批量运输。同时核心水域通航环境日趋紧张，航道、锚地规划建设滞后、容量不足，与实际需求和发展不相适应。
（4）信息化水平还有待提高。目前宁波—舟山港的港口信息化水平不如上海、深圳等国内大港，与香港、新加坡等国际大港相去甚远。另外EDI普及程度还达不到相应要求，缺乏统一的信息平台和资源共享等，这都抑制了港口效率的提升。
2 提升宁波—舟山港港口效率的路径
（1）坚持“激励相容”原则，促进港口效率内生性提升。所谓激励相容，就是设计一种制度让相关各方成为一个利益共同体，并对预期利益享有共生性。首先，政企之间要激励相容。市场和政府应各司其职，市场能做的统统交给市场，而政府需做好市场监管，提供优质公共服务，创造良好的投融资环境，并在战略定位、宏观政策等方面积极发挥引导作用。应尽快理顺宁波、舟山两地口岸行政管理部门之间的关系。可借鉴国内大连、青岛海关的管辖模式，建议将舟山港纳入宁波海关的管辖范围之内，在行政体制上消除两港隔阂。其次，各港口企业之间要激励相容。当前港口资源外部正效应比较明显，各港口企业间产生了共生利益。可通过资本、技术、业务等纽带作用，建立与世界著名船公司、班轮公司等国内外港口企业的经济联系。实践证明，这种联系要比行政手段所建立的联系更为有效。 （2）运用市场化手段配置港口资源，引入良性竞争。对港口内部资源而言，燈塔、航道等海上接入基础设施，应由港口行政管理部门（政府）进行投资、建设、维护；泊位、堆场、码头等港口基础设施，可由政府部门和私人企业共同投资；而仓库、管道、装卸设备等港口运营设施则可完全放开，由市场来决定其配置状况，政府只需向市场购买服务即可。对港际之间资源而言，要突破行政区划的束缚，绕开地方政府的行政干预，用市场化手段构建以股权为纽带的港口网络体系，提升港口网络配置效率。
（3）加快完善港口基础设施，推进两港实质性一体化进程。硬件方面，既要统筹规划优化港口集疏运体系，又要超前规划建设运营新一代集装箱和大宗商品泊位，提升港口网络配置效率和辐射腹地效率。当前，要重点推进金甬舟铁路、六横梅山疏港公路、杭州湾跨海铁路等工程建设，加快“一带一路”多式联运体系和揽活体系建设。要积极发挥深水良港优势，加大锚地、航道的建设力度，主动抢占国际枢纽港的有利地位，加快打造一批具有世界影响力的新一代集装箱枢纽港。软件方面，要加快资金、技术、信息、人才等要素集聚，形成高效发达的生产要素流通渠道。应根据两地的比较优势，推进航运金融、保险及高端服务业发展，拓展和丰富港口功能，尽快建成分工明确、特色鲜明、专业化程度高的临港产业链。加快完善一体化信息系统，共建资源整合和共享平台，消除两港间的信息不对称。可通过打造“码头网上营业厅”和“物流服务交易厅”等，加快推进港口自动化和智能化。
（4）加强内拓外联，提升港口网络配置效率。一要加强供应链管理。借鉴上海港的经验，发挥自身区位、岸线优势，实施“长江战略”，整合港口、航运、代理货源等资源，积极拓展货源腹地范围，将整个长江流域的散货通过港口物流网络进行集散。同时，进一步优化内部供应链，强化外部供应链和节点企业的信息共享，打破“信息孤岛”，提升港口网络配置效率。二要积极拓展无水港。目前宁波—舟山港对无水港的开拓主要集中于省内城市和周边的上饶、鹰潭，在外省布点不多、链条较短。应借鉴天津港在全国建立20多个内陆无水港的经验，立足浙江、拓展省外、延伸境外，进一步拓展内陆无水港，扩大腹地辐射范围，增强港口的集聚—扩散功能。三要加快港航和航航联盟建设。目前宁波—舟山港已与马士基航运在多个业务领域建立合作关系，2015年70%以上货源来自马士基等全球航运大佬领衔的四大航运联盟。今后，宁波—舟山港应深度融入“一带一路”、长江经济带等国家战略，以“大港”和“大船”股权为纽带，继续加强与国内外重要港口及知名船公司等的联盟化合作，提升港口网络配置效率，从而增强港口的综合竞争力和国际影响力。
参考文献
[1] 匡海波.中国港口效率测度研究[D].大连理工大学，2007.
[2] 庞瑞芝.我国主要沿海港口的动态效率评价[J].经济研究， 2006（6）.
[3] 邓娟.基于功能演进的港口效率内涵解析及实证研究[J].河北大学学报（哲学社会科学版），2011，36（6）.
[4] 杨雯雯.基于港口效率的贸易比较利益增进研究[D].浙江大学，2010.
[5] 秦诗立.深化新时期宁波—舟山港一体化战略[J].浙江经济， 2015（3）.
①基金项目：浙江省党校系统中国特色社会主义理论体系研究中心第十七批规划课题阶段性成果“宁波—舟山港港口效率提升路径研究”（ZX17189）；舟山市社科联2016年度重点课题“港口效率提升路径研究——以宁波—舟山港为例”。
作者简介：胡佳（1985-），女，汉族，舟山市普陀区人，讲师，硕士研究生，主要从事港口经济方面的研究。