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摘要：我国地域辽阔，江河众多，大多数城市临水而建。在快速城镇化和区域一体化的大背景下，跨江跨河发展战略已经成为各大沿江城市实现城市发展与扩张从而构建大都市区空间框架的最主要方式，与之配套的过江交通规划与建设也在如火如荼的展开。过程中难免因为前期缺乏全面的分析与考虑，导致后期过江交通在运行过程中产生一系列的问题。因此，主要对重庆主城已建成的部分过江通道进行交通问题现状分析，并从交通需求管理的角度出发提出实施性的建议。
关键词：过江交通；过江通道；现状分析；交通需求管理；重庆主城；建议
中图分类号：TB文献标识码：Adoi：10.19311/j.cnki.16723198.2017.26.085
1引言
由于江河穿流而过，沿江城市在自然资源和生活环境上都享有得天独厚的优势，但同时在城市发展与扩张的过程中也面临着跨江问题的阻碍。在这一背景下，过江交通则成了江河两岸沟通与联系的关键，过江通道也成了连接江河两岸的关键通道。
重庆是长江上游主要城市，主城区内，长江和嘉陵江穿流而过，形成“两江四岸”的独特地形，加之其多中心组团式的城市结构，在相对独立履行不同城市职能的同时，各组团相互之间又彼此联系紧密，过江交通在各组团之间的联系中起着不可或缺的作用。过江通道一般分为跨江桥梁和越江隧道，目前重庆主城过江通道均以跨江桥梁为主。
2交通现状
2.1行车速度特性
单中心城市交通状况和行车特性主要表现为城市中心区域较为拥堵，交通密度较大，行车自由度极低，速度慢且不流畅；中心区以外的区域，交通状况和行车自由度随着离中心区域的距离增加而逐步得到改善和提高。山地城市大多呈带状或多中心组团状分布，组团之间往往受到天然地形（山川河流）的阻隔，因此连接各组团之间的道路通常受到路幅宽度、数量等方面的限制，导致其高峰时段成为主要拥堵道路，行车缓慢，平峰时间行车则较为顺畅。
重庆主城路网车速呈现如下主要分布特征：
（1）拥堵以商圈为中心向外蔓延的特征比较明显。拥堵区域以组团内商圈为中心向四周展开，且呈现连片蔓延趋势，其中以向北和向东蔓延的态势最为强烈。如观音桥、大杨石组团内重要干道高峰车速一般低于25km/h，并已成片处于缓行及拥堵状态。
（2）拥堵呈现沿主要桥梁向连接道路蔓延的特征。如黄花园大桥、长江大桥、高家花园大桥、渝澳大桥、和嘉华大桥等主要拥堵桥梁的连接道路，大部分呈现拥堵状态。
（3）内环内主要快速路及主干道基本处于缓行或拥堵状态，如北区路、南区路、建新南北路、建新东西路、民安大道、人和大道、天星桥正街、江南大道、各商圈环道等。
如表1所示，鹅公岩大桥、嘉陵江大桥、黄花园大桥和高家花园大桥高峰小时饱和度均大于1，服务水平为F，交通流运行阻滞，常发性的交通拥堵频发。在主城区内，已建成的跨长江桥梁之间平均间距是331km，已建成的跨嘉陵江桥梁之间平均间距为184km，平均间距较宽，使得这些跨江橋梁成为道路交通流过江的瓶颈路段，桥梁需要承担较大的交通负荷，造成早晚高峰小时的严重拥堵。
2.2交通流特性
由于受土地利用、功能布局的影响，山地城市各区域内部较难实现职住平衡，区域之间存在大量通勤、通学等交通需求，单向潮汐式客流特点较为明显。交通量方向不均衡性较突出，早晚高峰区域间交通流呈现明显的双高峰现象，流向清晰。由于中心城区具有明显区位优势，各种基础设施较为优越，人口居住密度、就业密度和交通密度高于其他区域，导致中心区域与其他区域之间交通量较大。区域内部用地呈现统一性和均质化特点，出行量相对较小。
2.3出行空间分布
多中心组团结构的山地城市交通出行需求与组团的地理位置、功能定位以及发展程度有密切关系。重庆作为国内典型的多中心组团式山地城市，其主要出行空间分布呈现如下特点：
（1）组团内部出行比重大，约占60%。
（2）内部出行比例较高和较低的区域均在城市外围区域，核心组团出行比例则处于中间位置。
（3）发展不成熟的组团由于内部配套设施不完善或功能比较单一，居民对外出行比例比较高。如礼嘉组团、人和组团、西永组团等内部出行比例均低于50%。
（4）主城区核心组团发展较为成熟，生活生产等功能齐全，内部出行比例大约为68%，在全部组团中处于中间水平。
3问题原因分析
虽然重庆有“橋都”之称，且在对跨江桥梁上无论是数量还是力度都是全国前列，但由于过去交通需求管理意识薄弱，面对日益增长的交通需求只是一味增加过江通道的数量，扩大交通建设规模，而忽略了日益增长的过江交通需求，从而造成了今天在过江通道如此充足的情况下过江交通状况仍然堪忧的局面。
3.1生活方式转变带动了过江交通需求的增长
现代社会用工制度和住房制度的改革对城市交通形态产生了深远的影响，现代社会岗位和住宅的多维选择加快了社会团体的高度融合，职住分离的生活模式在当代上班一族中更是屡见不鲜，过江交通需求便成为其日常出行需求中不可或缺的一环。
随着现代经济发展加快，居民生活水平的提高，工作出行在居民日常出行中所占的比重在下降，非通勤出行产生的过江交通需求也在逐步增长。
3.2两岸城市结构和功能互补推动了过江交通需求的增长
江河两岸几个不同的城市组团由于其不同的功能定位，履行着不同的城市职能。渝中组团定位为市级中央商务区，拥有重庆市最悠久的历史，公共基础服务设施完善，是重庆的城市中心，解放碑商圈内商业水平极为发达，坐拥菜园坝火车站和长途汽车站的两路口也是渝中组团重要的城际交通枢纽和城市交通节点；南坪组团作为长江南岸主要的大型组团，定位为市级副中心、市级中央商务区组成部分，市级科研教育基地；大杨石组团同样也是市级副中心之一，拥有袁家岗等市级体育中心以及大坪和杨家坪两大商圈等高级体育设施和休闲场所；观音桥组团作为重庆市年轻且最具活力的组团之一，兼具中央商务区功能与行政功能，是市级行政办公集中地，同时其内部的观音桥商圈近年来发展迅速，规模也在不断扩大。由于不同的城市组团之间在结构和功能上存在互补，对组团外的居民出行也存在较大的吸引力，过江交通需求比较旺盛。 3.3过江交通条件的改善诱发了新的交通需求
跨江桥梁的建成方便了市民，满足了过江的需求，提高了原有过江交通的方便性，减少了车辆和行人的绕行距离，加强了江河两岸各组团之间的联系。这些新的跨江桥梁的建成虽然实现了对原有跨江桥梁部分交通量的吸引与转移，但实际上却并没有达到降低跨江桥梁交通负荷的预期，最主要的原因是诱增交通量的出现。据测算，每座过江通道承担的交通量中约30%是诱增交通量。交通供给的增加难以匹配交通需求的快速增长，这是交通状况始终难以改善的根源。
4交通需求管理措施建议
交通需求管理是在现有的土地和道路资源环境约束下，政府通过制定一系列的政策法规、调节经济杠杆等手段，在交通供需问题的源头上，做好前期规划，限制交通需求的过度增长；在交通供需问题的发展过程中，合理引導，动态调整需求与供给之间的关系；在交通供需问题的后期管理上，做好反馈与调节工作，从而使交通系统持续高效的运转。
4.1源头减少过江交通出行
交通与土地利用的整体规划是交通规划的未来发展方向，城市功能的实现需要交通体系的支撑，而交通系统的建立对土地利用又有极强的引导和影响作用。土地利用与交通建设形成双向互动关系。
渝中组团定位为高端商务区，其商业极为发达，而居住用地相对不多，大多数住宅都属于老旧小区，居住用地利用效率不高，过江出入渝中组团的出行中大部分是通勤出行。所以，为了从源头上减少过江交通出行，应当适当放缓渝中组团的商业用地开发节奏，加快居住用地的布局优化，加快对当地老旧小区的翻新以提高居住用地利用效率。对于渝北和北碚等居住用地开发进展较快的区域，需要同步加快商业用地的规划与建设，完善组团功能，加强该区对区内居民的吸引力。完善各组团本身功能，缩小各组团之间的发展不平衡，从而减少跨区出行和过江出行。
4.2引导过江交通方式转变
过江通道拥挤交通流的主要成分是小汽车，由于小汽车交通道路占用率高的同时运输效率却是最低，导致了过江通道有限的空间资源被浪费，使得原本连接两岸的狭窄通道变成了交通瓶颈，增大了交通延误。轨道交通作为一种大运量、有专属路权的快速公共交通方式，能够很好地缓解过江交通的问题。由于现代跨江桥梁的建设同步考虑到后期轨道交通建设的需要，大多数都是建设成公轨两用形式，轨道交通不抢占道路机动车路权，同时又能快速达到过江的目的。同时对道路机动车过江设置公交专用道也有利于公交系统在过江关键通道的运行，减少延误，提高公交系统运行效率。过江资源优先分配给轨道和公交的方法有助于提高过江通道公共交通的分担率，优化关键通道空间利用效率，缓解交通拥挤。
4.3通过经济杠杆调整过江交通结构
研究表明，经济杠杆在某种程度上比交通政策能更有效地抑制非必要的交通需求。通过对道路交通使用者征收一定的费用，来提高其出行成本，用于补偿道路交通系统为满足道路交通使用者出行而产生的社会成本与自身损耗，从而对道路交通使用者施加经济压力，迫使其权衡自身交通出行效益，对自身出行行为重新作出决策，达到抑制不合理交通需求增长、调整交通出行结构的目的。
考虑在重庆主城几大跨江桥梁处采用类似RFID或ETC快捷式收取过桥费用的方法，针对不同道路占用率的车型收取不等的费用来抑制非必要的过江需求。同时，结合有关部门实时动态交通数据，针对不同时段不同方向收取不同的过桥费用，从而达到平衡各桥过江流量的目的，避免出現“一桥堵得慌，二桥三桥吃不饱的现象”。这种动态实时收费的方式在一定程度上能够达到有效抑制城市交通需求的过快增长、优化过江交通流空间路径分配的效果。
5结语
过江交通问题在未来必定成为大多数沿江城市跨江发展面临的首要交通问题，而狭窄的过江通道能提供的交通供给必然无法与陆地相比，在与交通需求的匹配上便显得愈发不足，所以如何管理好过江关键通道的交通需求才是缓解过江交通拥挤的关键。只有在交通建设规模适度的前提下，从体量上控制交通需求的总量，从结构上优化过江交通需求的比例，从空间上改善过江交通流的路径，过江交通状况才能得到很大改善。
参考文献
[1]胡军红，温旭丽. 南京过江通道问题研究[J]. 公路交通科技（应用技术版）， 2012，（11）.
[2]周晶，陈星光，杨宏伟. BOT模式下的收费道路价格控制机制[J]. 系统工程理论与实践，2008，（02）.
[3]董凯. 中等城市跨江通道布局研究[J].交通科技，2015，（6）.
[4]叶亮.长江与国外典型河流过江（河）通道比较研究[J].公路，2016，（5）.
[5]王成. 关键通道约束的山地城市交通出行分布模型优化研究[D].重庆：重庆交通大学，2015.
关键词：过江交通；过江通道；现状分析；交通需求管理；重庆主城；建议
中图分类号：TB文献标识码：Adoi：10.19311/j.cnki.16723198.2017.26.085
1引言
由于江河穿流而过，沿江城市在自然资源和生活环境上都享有得天独厚的优势，但同时在城市发展与扩张的过程中也面临着跨江问题的阻碍。在这一背景下，过江交通则成了江河两岸沟通与联系的关键，过江通道也成了连接江河两岸的关键通道。
重庆是长江上游主要城市，主城区内，长江和嘉陵江穿流而过，形成“两江四岸”的独特地形，加之其多中心组团式的城市结构，在相对独立履行不同城市职能的同时，各组团相互之间又彼此联系紧密，过江交通在各组团之间的联系中起着不可或缺的作用。过江通道一般分为跨江桥梁和越江隧道，目前重庆主城过江通道均以跨江桥梁为主。
2交通现状
2.1行车速度特性
单中心城市交通状况和行车特性主要表现为城市中心区域较为拥堵，交通密度较大，行车自由度极低，速度慢且不流畅；中心区以外的区域，交通状况和行车自由度随着离中心区域的距离增加而逐步得到改善和提高。山地城市大多呈带状或多中心组团状分布，组团之间往往受到天然地形（山川河流）的阻隔，因此连接各组团之间的道路通常受到路幅宽度、数量等方面的限制，导致其高峰时段成为主要拥堵道路，行车缓慢，平峰时间行车则较为顺畅。
重庆主城路网车速呈现如下主要分布特征：
（1）拥堵以商圈为中心向外蔓延的特征比较明显。拥堵区域以组团内商圈为中心向四周展开，且呈现连片蔓延趋势，其中以向北和向东蔓延的态势最为强烈。如观音桥、大杨石组团内重要干道高峰车速一般低于25km/h，并已成片处于缓行及拥堵状态。
（2）拥堵呈现沿主要桥梁向连接道路蔓延的特征。如黄花园大桥、长江大桥、高家花园大桥、渝澳大桥、和嘉华大桥等主要拥堵桥梁的连接道路，大部分呈现拥堵状态。
（3）内环内主要快速路及主干道基本处于缓行或拥堵状态，如北区路、南区路、建新南北路、建新东西路、民安大道、人和大道、天星桥正街、江南大道、各商圈环道等。
如表1所示，鹅公岩大桥、嘉陵江大桥、黄花园大桥和高家花园大桥高峰小时饱和度均大于1，服务水平为F，交通流运行阻滞，常发性的交通拥堵频发。在主城区内，已建成的跨长江桥梁之间平均间距是331km，已建成的跨嘉陵江桥梁之间平均间距为184km，平均间距较宽，使得这些跨江橋梁成为道路交通流过江的瓶颈路段，桥梁需要承担较大的交通负荷，造成早晚高峰小时的严重拥堵。
2.2交通流特性
由于受土地利用、功能布局的影响，山地城市各区域内部较难实现职住平衡，区域之间存在大量通勤、通学等交通需求，单向潮汐式客流特点较为明显。交通量方向不均衡性较突出，早晚高峰区域间交通流呈现明显的双高峰现象，流向清晰。由于中心城区具有明显区位优势，各种基础设施较为优越，人口居住密度、就业密度和交通密度高于其他区域，导致中心区域与其他区域之间交通量较大。区域内部用地呈现统一性和均质化特点，出行量相对较小。
2.3出行空间分布
多中心组团结构的山地城市交通出行需求与组团的地理位置、功能定位以及发展程度有密切关系。重庆作为国内典型的多中心组团式山地城市，其主要出行空间分布呈现如下特点：
（1）组团内部出行比重大，约占60%。
（2）内部出行比例较高和较低的区域均在城市外围区域，核心组团出行比例则处于中间位置。
（3）发展不成熟的组团由于内部配套设施不完善或功能比较单一，居民对外出行比例比较高。如礼嘉组团、人和组团、西永组团等内部出行比例均低于50%。
（4）主城区核心组团发展较为成熟，生活生产等功能齐全，内部出行比例大约为68%，在全部组团中处于中间水平。
3问题原因分析
虽然重庆有“橋都”之称，且在对跨江桥梁上无论是数量还是力度都是全国前列，但由于过去交通需求管理意识薄弱，面对日益增长的交通需求只是一味增加过江通道的数量，扩大交通建设规模，而忽略了日益增长的过江交通需求，从而造成了今天在过江通道如此充足的情况下过江交通状况仍然堪忧的局面。
3.1生活方式转变带动了过江交通需求的增长
现代社会用工制度和住房制度的改革对城市交通形态产生了深远的影响，现代社会岗位和住宅的多维选择加快了社会团体的高度融合，职住分离的生活模式在当代上班一族中更是屡见不鲜，过江交通需求便成为其日常出行需求中不可或缺的一环。
随着现代经济发展加快，居民生活水平的提高，工作出行在居民日常出行中所占的比重在下降，非通勤出行产生的过江交通需求也在逐步增长。
3.2两岸城市结构和功能互补推动了过江交通需求的增长
江河两岸几个不同的城市组团由于其不同的功能定位，履行着不同的城市职能。渝中组团定位为市级中央商务区，拥有重庆市最悠久的历史，公共基础服务设施完善，是重庆的城市中心，解放碑商圈内商业水平极为发达，坐拥菜园坝火车站和长途汽车站的两路口也是渝中组团重要的城际交通枢纽和城市交通节点；南坪组团作为长江南岸主要的大型组团，定位为市级副中心、市级中央商务区组成部分，市级科研教育基地；大杨石组团同样也是市级副中心之一，拥有袁家岗等市级体育中心以及大坪和杨家坪两大商圈等高级体育设施和休闲场所；观音桥组团作为重庆市年轻且最具活力的组团之一，兼具中央商务区功能与行政功能，是市级行政办公集中地，同时其内部的观音桥商圈近年来发展迅速，规模也在不断扩大。由于不同的城市组团之间在结构和功能上存在互补，对组团外的居民出行也存在较大的吸引力，过江交通需求比较旺盛。 3.3过江交通条件的改善诱发了新的交通需求
跨江桥梁的建成方便了市民，满足了过江的需求，提高了原有过江交通的方便性，减少了车辆和行人的绕行距离，加强了江河两岸各组团之间的联系。这些新的跨江桥梁的建成虽然实现了对原有跨江桥梁部分交通量的吸引与转移，但实际上却并没有达到降低跨江桥梁交通负荷的预期，最主要的原因是诱增交通量的出现。据测算，每座过江通道承担的交通量中约30%是诱增交通量。交通供给的增加难以匹配交通需求的快速增长，这是交通状况始终难以改善的根源。
4交通需求管理措施建议
交通需求管理是在现有的土地和道路资源环境约束下，政府通过制定一系列的政策法规、调节经济杠杆等手段，在交通供需问题的源头上，做好前期规划，限制交通需求的过度增长；在交通供需问题的发展过程中，合理引導，动态调整需求与供给之间的关系；在交通供需问题的后期管理上，做好反馈与调节工作，从而使交通系统持续高效的运转。
4.1源头减少过江交通出行
交通与土地利用的整体规划是交通规划的未来发展方向，城市功能的实现需要交通体系的支撑，而交通系统的建立对土地利用又有极强的引导和影响作用。土地利用与交通建设形成双向互动关系。
渝中组团定位为高端商务区，其商业极为发达，而居住用地相对不多，大多数住宅都属于老旧小区，居住用地利用效率不高，过江出入渝中组团的出行中大部分是通勤出行。所以，为了从源头上减少过江交通出行，应当适当放缓渝中组团的商业用地开发节奏，加快居住用地的布局优化，加快对当地老旧小区的翻新以提高居住用地利用效率。对于渝北和北碚等居住用地开发进展较快的区域，需要同步加快商业用地的规划与建设，完善组团功能，加强该区对区内居民的吸引力。完善各组团本身功能，缩小各组团之间的发展不平衡，从而减少跨区出行和过江出行。
4.2引导过江交通方式转变
过江通道拥挤交通流的主要成分是小汽车，由于小汽车交通道路占用率高的同时运输效率却是最低，导致了过江通道有限的空间资源被浪费，使得原本连接两岸的狭窄通道变成了交通瓶颈，增大了交通延误。轨道交通作为一种大运量、有专属路权的快速公共交通方式，能够很好地缓解过江交通的问题。由于现代跨江桥梁的建设同步考虑到后期轨道交通建设的需要，大多数都是建设成公轨两用形式，轨道交通不抢占道路机动车路权，同时又能快速达到过江的目的。同时对道路机动车过江设置公交专用道也有利于公交系统在过江关键通道的运行，减少延误，提高公交系统运行效率。过江资源优先分配给轨道和公交的方法有助于提高过江通道公共交通的分担率，优化关键通道空间利用效率，缓解交通拥挤。
4.3通过经济杠杆调整过江交通结构
研究表明，经济杠杆在某种程度上比交通政策能更有效地抑制非必要的交通需求。通过对道路交通使用者征收一定的费用，来提高其出行成本，用于补偿道路交通系统为满足道路交通使用者出行而产生的社会成本与自身损耗，从而对道路交通使用者施加经济压力，迫使其权衡自身交通出行效益，对自身出行行为重新作出决策，达到抑制不合理交通需求增长、调整交通出行结构的目的。
考虑在重庆主城几大跨江桥梁处采用类似RFID或ETC快捷式收取过桥费用的方法，针对不同道路占用率的车型收取不等的费用来抑制非必要的过江需求。同时，结合有关部门实时动态交通数据，针对不同时段不同方向收取不同的过桥费用，从而达到平衡各桥过江流量的目的，避免出現“一桥堵得慌，二桥三桥吃不饱的现象”。这种动态实时收费的方式在一定程度上能够达到有效抑制城市交通需求的过快增长、优化过江交通流空间路径分配的效果。
5结语
过江交通问题在未来必定成为大多数沿江城市跨江发展面临的首要交通问题，而狭窄的过江通道能提供的交通供给必然无法与陆地相比，在与交通需求的匹配上便显得愈发不足，所以如何管理好过江关键通道的交通需求才是缓解过江交通拥挤的关键。只有在交通建设规模适度的前提下，从体量上控制交通需求的总量，从结构上优化过江交通需求的比例，从空间上改善过江交通流的路径，过江交通状况才能得到很大改善。
参考文献
[1]胡军红，温旭丽. 南京过江通道问题研究[J]. 公路交通科技（应用技术版）， 2012，（11）.
[2]周晶，陈星光，杨宏伟. BOT模式下的收费道路价格控制机制[J]. 系统工程理论与实践，2008，（02）.
[3]董凯. 中等城市跨江通道布局研究[J].交通科技，2015，（6）.
[4]叶亮.长江与国外典型河流过江（河）通道比较研究[J].公路，2016，（5）.
[5]王成. 关键通道约束的山地城市交通出行分布模型优化研究[D].重庆：重庆交通大学，2015.