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摘要:经济发展水平与城市化率作为城市发展的两个衡量角度,两者之间存在相互影响、相互制约的作用。城市的发展,不仅关系着各地区方方面面的改革与建设,更关系着整个社会经济的发展与进步。分析南疆铁路沿线的五个地州在近十三年以来的经济发展水平的变化情况与城市化进程的发展规律,探讨两者之间的关系,进而研究南疆铁路的全线贯通对南疆地区城市发展的影响。研究表明南疆地区的发展,外部环境的改善特别是交通条件的完善发挥着重要的作用。
关键词:南疆铁路;经济发展;城市化
中图分类号:F127文献标志码:A文章编号:1673-291X(2009)15-0157-02
一、研究目的及研究区界定
本文选择南疆铁路穿通的五地州,即吐鲁番地区、巴音郭楞蒙古自治州(巴州)、阿克苏地区、克孜勒苏柯尔克孜自治州(克州)及喀什地区的城市化与经济发展的相互关系和南疆铁路全线开通对该地区的城市与社会经济发展状况进行分析。
二、经济发展与城市化
城市化和经济发展之间关系的研究以及运用城市化和经济发展的相关数据,可借助文字、图形、表格、数学模型等种种手段来进行定性和定量分析[1～8]。
(一)南疆铁路沿线的经济状况
1.人均GDP水平在南疆五个地州中,从1994—2006年间总体上从高到低为巴州、吐鲁番地区、阿克苏地区、喀什地区与克州。同时,五个地州的人均GDP水平的差距也越来越大。在1994年,巴州、吐鲁番、阿克苏、喀什、克州的人均GDP分别为5 394元、5 746元、2 953元、1 707元、1 094元;在2000年,巴州、吐鲁番、阿克苏、喀什、克州的人均GDP分别为12 874元、10 912元、4 548元、2 241元、1 832元;在2006年,巴州、吐鲁番、阿克苏、喀什、克州的人均GDP分别为33 689元、26 380元、8 471元、4 364元、4 051元。我们计算了研究期间五个地州的年均增长率:吐鲁番、巴州、阿克苏、克州、喀什分别为13.54%、16.49%、9.18%、11.53%、8.14%,且吐鲁番、巴州在基期的人均GDP远高于后三者,因此随时间推移前两者与后三者的差距将会更大。
2.五个地州的人均GDP水平从1994—2006年间的变化呈上升趋势。只有个别年份如1996年的喀什地区、1999年的阿克苏地区与喀什地区、2004年的阿克苏地区出现稍有下降的情况。从1994—1999年整体上呈现出剧烈波动但缓慢增长的趋势,期间吐鲁番、巴州、阿克苏、克州、喀什人均GDP年均增长率分别为13.17%、14.61%、6.84%、10.06%、2.79%。1999—2006年则是整体上呈快速增长且后进地区增长加速的趋势。1999—2006年吐鲁番、巴州、阿克苏、克州、喀什年均增长率分别为13.81%、17.86%、10.88%、12.58%、12.12%尤其是喀什、阿克苏经济增长明显加速。
3.从人均GDP水平比较,从高到低分别为巴州、吐鲁番地区、阿克苏地区、喀什地区与克州。同时,人均GDP的环比发展速度明显是以1999年为转折点呈先缓慢上升后加速增长的趋势。
(二)南疆铁路沿线的城市化状况
1.在南疆五个地州中,从1994—2006年间城市化率总体上从高到低为巴州、阿克苏地区、吐鲁番地区、克州、喀什地区。五个地州在近十三年以来,整体上城市化率的差距呈越来越大的趋势。
2.南疆五个地州城市化率的变化,在所研究的近十三年间,整体上分为两个阶段。清楚地显示出,五个地州的城市化率从1994—1999年间在总体上呈现出不规则地变化趋势;同时从2000—2006年则在总体上表现出不断上升的规则变化趋势。以阿克苏地区、喀什地区为例,从1994—1999年间,阿克苏地区、喀什地区两个地区的城市化率分别为(25.1 %、25.3 %、25.5 %、25.4 %、25.4 %、24.9 %)、(20.2 %、20.3 %、20.1 %、20.1 %、19.9 %、20.0 %);同时,从2000—2006年间阿克苏地区、喀什地区两个地区的城市化率分别为(25.3 %、25.9 %、26.3 %、26.3 %、26.8 %、31.9 %、33.3%)、(19.9 %、20.0 %、20.2 %、23.4 %、23.1 %、24.9 %、24.9%)。
3.分析得知,对城市化率进行比较,从高到低为巴州、阿克苏地区、吐鲁番地区、克州与喀什地区。同时,五个地州的城市化率变化分为两个阶段,同样可以以1999年为分界点分为不规则变化阶段及规则变化阶段。在经济发展水平上是巴州、吐鲁番地区、阿克苏地区、喀什地区与克州的排序;在城市化率方面是巴州、阿克苏地区、吐鲁番地区、克州与喀什地区的排序很相似。经济发展水平的变化情况从人均GDP的环比发展速度的角度分析,明显是分为两个阶段并以1999年作为明显的分界点呈先下降后上升的趋势;同时,城市化率变化分为两个阶段,同样可以以1999年为分界点分为不规则变化阶段及规则变化阶段。
(三)经济发展与城市化的的相关分析
2006年,南疆铁路沿线五地州的巴州和阿克苏的城市化率分别为50.0%和33.3%,其余均小于30%,即处于初城市化。该地区五地州1999年比1994年的人均GDP增长率分别为0.85、0.98、0.39、0.62和0.15;这个时段该地区五地州城市化率的增长则分别为1.1%、-0.1%、-0.2%、0.7%和-0.2%,城市化发展很慢,甚至出现负增长;可以看出该时段城市化的发展滞后于国民经济的发展水平。2006年与2000相比;该时段南疆铁路沿线五地州人均GDP的增长分别为1.42、1.62、0.86、1.21和0.95,该时段在人均GDP和城市化都出现明显的提高;可是,跟人均GDP的增长对比,城市化的发展还是相对滞后于GDP的增长。
南疆五地州1994年的城市化率、第二产业和第三产业的比重分别为24.42%、31.49%和24.94%;到了2000年,第二和第三产业比重增加到42.05%和26.09%,但是,城市化率只增加到24.5%,几乎没有明显的增高趋势。到了2005年第二、第三产业在国内生产总值当中所占的比率分别增加到47.64%和27.59%,城市化率增加到30.66%;从此可以看出,南疆铁路沿线五地州的城市化率一直处于初级城市化;城市化率慢于第二、第三产业的发展。这个主要原因于该地区农村人口的基数相对庞大而农业人口增长占该地区人口增长的绝大部分;国家和地方政府严格户口管理制度的不灵活性影响该地区城镇人口的结构及实际统计结果;即已转变为城市生活方式的从事第二、第三产业的相当多的一部分人口,还是归属为农村人口。
三、原因分析
(1)南疆铁路的贯通提高了该区与外部地区及南疆各个城镇之间的可达性。一个地区的区位状况,尤其是交通状况及交通位置,在很大程度上直接影响着该地区在宏观区域中的地位和作用及在区域开发中的时序、水平、结构和组织等。(2)国家西部大开发政策的不断深入和改善为该地区社会经济及城市化的发展提供前所未有的机遇。西部大开发给该地区的发展带来千载难逢的历史机遇,加快南疆铁路沿线地区的发展,具有重大的经济意义和政治意义。(3)南疆铁路的贯通为加速旅游事业的发展提供硬条件。旅游交通是该区旅游事业大发展的先决条件。该地区面积大,城际间距长,景区、景点比较分散,这些都对该地区旅游交通提出了更高的发展要求,还有以铁路在内的交通系统是该地区旅游事业发展的主要支撑因素,但在目前,该地区的旅游交通系统建设方面存在等级低、效率低;通达性差;旅游交通设施景观设计落后;景区内旅游交通建设制约着新旅游资源的开发等多方面的问题。(4)推动产业结构调整。南疆铁路的建设和运营,推动沿线地区土地、农业、矿产资源等的开发利用程度;有利于产业结构的调整及升级和产业布局在更广空间上的扩展,使农业专业化、集约化,工业的现代化水平得以提高。南疆铁路建成后,为使其能充分发挥集散功能,必然要在沿线某些条件优良地点建设不同等级的火车站及相应的服务设施,同时要辅以公路、及各种能源信息动力线等的建设,从而形成基础设施束,用以满足沿线货物、旅客在不同地点的集散要求及增进各地点间相互联系的需要。
四、结论
南疆铁路沿线五个地州的城市化进程与经济发展过程均是以1999年与2000年作为较明显的分界点,出现变化的转折点。即1999年以来,五个地州的经济呈现出较为良性地发展趋势。与此同时,1999年后五个地州的城市化进程表现出稳步增长的趋势。南疆铁路沿线地区长期以来,社会经济发展一直落后于北疆地区。
南疆铁路开通改变了沿线吐鲁番地区、巴州、阿克苏地区、克州与喀什地区特别是克州与喀什地区交通闭塞、可达性差的状况,打开了其对外交往和联系的通道,使交通区位条件发生变化,在宏观区域中的战略地位相对提高。
1999年南疆铁路全线竣工及全面开通经营以后南疆铁路沿线地区社会经济及城市化的发展得到前所未有基础设施的保障和有利的条件,随着国家西部大开发政策的不断深入和改善现已该地区城市化进程已经到了较快速发展的阶段,城市规模将不断扩大,人口增多,新的城镇点不断涌现。
南疆铁路是一个比较重要的外部环境因素,对南疆铁路沿线地区城市发展起着重要的影响。它对城市发展的影响主要有提高交通、信息、资源可达性;促进旅游业的发展带动经济的增长;加速产业结构的调整和工业化;推进城镇化等,为南疆社会经济的发展提供了良好的硬件设施。
参考文献:
[1]董大敏.城市化与经济发展研究综述[J].商业经济,2004,(10):25-27.
[2]丁元波.中国城市化与经济发展的相关性分析[J].时代经贸,2008,(2):81-84.
[3]叶庆余,李绍哲.中国铁路经济增长与发展的探讨[J].研究与探讨,1997,(12):13-15.
[4]郑楚娇,王珏.城市化与经济增长关系的分析[J].农村经济与科技,2008,(1):25.
[5]黄琳,金海龙,包瑞.新疆旅游交通现状及发展研究[J].边疆经济与文化,2008,(1):103-106.
[6]徐秋艳.新疆城市化与经济发展的协调性研究[J].商业时代,2008,(3):96-97.
[7]姜燕玲.城市化与交通的可持续发展建设[J].未来与发展,2006,(10):6-8.
[8]张志良.西北地区城市化的进程与对策[J].开发研究,1994,(5):42-45.
[责任编辑刘娇娇]
关键词:南疆铁路;经济发展;城市化
中图分类号:F127文献标志码:A文章编号:1673-291X(2009)15-0157-02
一、研究目的及研究区界定
本文选择南疆铁路穿通的五地州,即吐鲁番地区、巴音郭楞蒙古自治州(巴州)、阿克苏地区、克孜勒苏柯尔克孜自治州(克州)及喀什地区的城市化与经济发展的相互关系和南疆铁路全线开通对该地区的城市与社会经济发展状况进行分析。
二、经济发展与城市化
城市化和经济发展之间关系的研究以及运用城市化和经济发展的相关数据,可借助文字、图形、表格、数学模型等种种手段来进行定性和定量分析[1～8]。
(一)南疆铁路沿线的经济状况
1.人均GDP水平在南疆五个地州中,从1994—2006年间总体上从高到低为巴州、吐鲁番地区、阿克苏地区、喀什地区与克州。同时,五个地州的人均GDP水平的差距也越来越大。在1994年,巴州、吐鲁番、阿克苏、喀什、克州的人均GDP分别为5 394元、5 746元、2 953元、1 707元、1 094元;在2000年,巴州、吐鲁番、阿克苏、喀什、克州的人均GDP分别为12 874元、10 912元、4 548元、2 241元、1 832元;在2006年,巴州、吐鲁番、阿克苏、喀什、克州的人均GDP分别为33 689元、26 380元、8 471元、4 364元、4 051元。我们计算了研究期间五个地州的年均增长率:吐鲁番、巴州、阿克苏、克州、喀什分别为13.54%、16.49%、9.18%、11.53%、8.14%,且吐鲁番、巴州在基期的人均GDP远高于后三者,因此随时间推移前两者与后三者的差距将会更大。
2.五个地州的人均GDP水平从1994—2006年间的变化呈上升趋势。只有个别年份如1996年的喀什地区、1999年的阿克苏地区与喀什地区、2004年的阿克苏地区出现稍有下降的情况。从1994—1999年整体上呈现出剧烈波动但缓慢增长的趋势,期间吐鲁番、巴州、阿克苏、克州、喀什人均GDP年均增长率分别为13.17%、14.61%、6.84%、10.06%、2.79%。1999—2006年则是整体上呈快速增长且后进地区增长加速的趋势。1999—2006年吐鲁番、巴州、阿克苏、克州、喀什年均增长率分别为13.81%、17.86%、10.88%、12.58%、12.12%尤其是喀什、阿克苏经济增长明显加速。
3.从人均GDP水平比较,从高到低分别为巴州、吐鲁番地区、阿克苏地区、喀什地区与克州。同时,人均GDP的环比发展速度明显是以1999年为转折点呈先缓慢上升后加速增长的趋势。
(二)南疆铁路沿线的城市化状况
1.在南疆五个地州中,从1994—2006年间城市化率总体上从高到低为巴州、阿克苏地区、吐鲁番地区、克州、喀什地区。五个地州在近十三年以来,整体上城市化率的差距呈越来越大的趋势。
2.南疆五个地州城市化率的变化,在所研究的近十三年间,整体上分为两个阶段。清楚地显示出,五个地州的城市化率从1994—1999年间在总体上呈现出不规则地变化趋势;同时从2000—2006年则在总体上表现出不断上升的规则变化趋势。以阿克苏地区、喀什地区为例,从1994—1999年间,阿克苏地区、喀什地区两个地区的城市化率分别为(25.1 %、25.3 %、25.5 %、25.4 %、25.4 %、24.9 %)、(20.2 %、20.3 %、20.1 %、20.1 %、19.9 %、20.0 %);同时,从2000—2006年间阿克苏地区、喀什地区两个地区的城市化率分别为(25.3 %、25.9 %、26.3 %、26.3 %、26.8 %、31.9 %、33.3%)、(19.9 %、20.0 %、20.2 %、23.4 %、23.1 %、24.9 %、24.9%)。
3.分析得知,对城市化率进行比较,从高到低为巴州、阿克苏地区、吐鲁番地区、克州与喀什地区。同时,五个地州的城市化率变化分为两个阶段,同样可以以1999年为分界点分为不规则变化阶段及规则变化阶段。在经济发展水平上是巴州、吐鲁番地区、阿克苏地区、喀什地区与克州的排序;在城市化率方面是巴州、阿克苏地区、吐鲁番地区、克州与喀什地区的排序很相似。经济发展水平的变化情况从人均GDP的环比发展速度的角度分析,明显是分为两个阶段并以1999年作为明显的分界点呈先下降后上升的趋势;同时,城市化率变化分为两个阶段,同样可以以1999年为分界点分为不规则变化阶段及规则变化阶段。
(三)经济发展与城市化的的相关分析
2006年,南疆铁路沿线五地州的巴州和阿克苏的城市化率分别为50.0%和33.3%,其余均小于30%,即处于初城市化。该地区五地州1999年比1994年的人均GDP增长率分别为0.85、0.98、0.39、0.62和0.15;这个时段该地区五地州城市化率的增长则分别为1.1%、-0.1%、-0.2%、0.7%和-0.2%,城市化发展很慢,甚至出现负增长;可以看出该时段城市化的发展滞后于国民经济的发展水平。2006年与2000相比;该时段南疆铁路沿线五地州人均GDP的增长分别为1.42、1.62、0.86、1.21和0.95,该时段在人均GDP和城市化都出现明显的提高;可是,跟人均GDP的增长对比,城市化的发展还是相对滞后于GDP的增长。
南疆五地州1994年的城市化率、第二产业和第三产业的比重分别为24.42%、31.49%和24.94%;到了2000年,第二和第三产业比重增加到42.05%和26.09%,但是,城市化率只增加到24.5%,几乎没有明显的增高趋势。到了2005年第二、第三产业在国内生产总值当中所占的比率分别增加到47.64%和27.59%,城市化率增加到30.66%;从此可以看出,南疆铁路沿线五地州的城市化率一直处于初级城市化;城市化率慢于第二、第三产业的发展。这个主要原因于该地区农村人口的基数相对庞大而农业人口增长占该地区人口增长的绝大部分;国家和地方政府严格户口管理制度的不灵活性影响该地区城镇人口的结构及实际统计结果;即已转变为城市生活方式的从事第二、第三产业的相当多的一部分人口,还是归属为农村人口。
三、原因分析
(1)南疆铁路的贯通提高了该区与外部地区及南疆各个城镇之间的可达性。一个地区的区位状况,尤其是交通状况及交通位置,在很大程度上直接影响着该地区在宏观区域中的地位和作用及在区域开发中的时序、水平、结构和组织等。(2)国家西部大开发政策的不断深入和改善为该地区社会经济及城市化的发展提供前所未有的机遇。西部大开发给该地区的发展带来千载难逢的历史机遇,加快南疆铁路沿线地区的发展,具有重大的经济意义和政治意义。(3)南疆铁路的贯通为加速旅游事业的发展提供硬条件。旅游交通是该区旅游事业大发展的先决条件。该地区面积大,城际间距长,景区、景点比较分散,这些都对该地区旅游交通提出了更高的发展要求,还有以铁路在内的交通系统是该地区旅游事业发展的主要支撑因素,但在目前,该地区的旅游交通系统建设方面存在等级低、效率低;通达性差;旅游交通设施景观设计落后;景区内旅游交通建设制约着新旅游资源的开发等多方面的问题。(4)推动产业结构调整。南疆铁路的建设和运营,推动沿线地区土地、农业、矿产资源等的开发利用程度;有利于产业结构的调整及升级和产业布局在更广空间上的扩展,使农业专业化、集约化,工业的现代化水平得以提高。南疆铁路建成后,为使其能充分发挥集散功能,必然要在沿线某些条件优良地点建设不同等级的火车站及相应的服务设施,同时要辅以公路、及各种能源信息动力线等的建设,从而形成基础设施束,用以满足沿线货物、旅客在不同地点的集散要求及增进各地点间相互联系的需要。
四、结论
南疆铁路沿线五个地州的城市化进程与经济发展过程均是以1999年与2000年作为较明显的分界点,出现变化的转折点。即1999年以来,五个地州的经济呈现出较为良性地发展趋势。与此同时,1999年后五个地州的城市化进程表现出稳步增长的趋势。南疆铁路沿线地区长期以来,社会经济发展一直落后于北疆地区。
南疆铁路开通改变了沿线吐鲁番地区、巴州、阿克苏地区、克州与喀什地区特别是克州与喀什地区交通闭塞、可达性差的状况,打开了其对外交往和联系的通道,使交通区位条件发生变化,在宏观区域中的战略地位相对提高。
1999年南疆铁路全线竣工及全面开通经营以后南疆铁路沿线地区社会经济及城市化的发展得到前所未有基础设施的保障和有利的条件,随着国家西部大开发政策的不断深入和改善现已该地区城市化进程已经到了较快速发展的阶段,城市规模将不断扩大,人口增多,新的城镇点不断涌现。
南疆铁路是一个比较重要的外部环境因素,对南疆铁路沿线地区城市发展起着重要的影响。它对城市发展的影响主要有提高交通、信息、资源可达性;促进旅游业的发展带动经济的增长;加速产业结构的调整和工业化;推进城镇化等,为南疆社会经济的发展提供了良好的硬件设施。
参考文献:
[1]董大敏.城市化与经济发展研究综述[J].商业经济,2004,(10):25-27.
[2]丁元波.中国城市化与经济发展的相关性分析[J].时代经贸,2008,(2):81-84.
[3]叶庆余,李绍哲.中国铁路经济增长与发展的探讨[J].研究与探讨,1997,(12):13-15.
[4]郑楚娇,王珏.城市化与经济增长关系的分析[J].农村经济与科技,2008,(1):25.
[5]黄琳,金海龙,包瑞.新疆旅游交通现状及发展研究[J].边疆经济与文化,2008,(1):103-106.
[6]徐秋艳.新疆城市化与经济发展的协调性研究[J].商业时代,2008,(3):96-97.
[7]姜燕玲.城市化与交通的可持续发展建设[J].未来与发展,2006,(10):6-8.
[8]张志良.西北地区城市化的进程与对策[J].开发研究,1994,(5):42-45.
[责任编辑刘娇娇]