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用一个公众陌生的“风速”来代替公众熟知的“风力”，这样的文字游戏根本无力打消公众心中的一连串疑问。
不是第一次，首都机场T3航站楼的屋顶被风掀了。
去年的12月10日，T3航站楼屋顶的一些金属板就被风掀开过。据说，当时首都机场最高风速达到了26米/秒，最大风力为10级。就在今年的11月22日，T3又没有躲过类似的命运。
一年前，人们产生对其工程质量的质疑时，首都机场扩建指挥部的副总指挥丁建纲就进行过反驳。他说，T3的棚顶是按照100年一遇的标准设计建设的，能抗击每秒28.3米的大风，也就是12级的风力，远远超过了国家的设计标准。
要“以此为戒”、要“对航站楼的安全进行彻底的大检查”……不到一年，首都机场信誓旦旦的承诺，就如同T3顶棚下的隔热材料，被风卷着、吹得七零八落。不是说T3可以抗击12级的风吗？不是机场组织了紧急抢修、也进行了大检查吗？为什么同样的事情在短短的一年之内又会发生？机场方面说，这一次的风速一度达到了每秒24米。
稍微细心一点就会发现，“风力”这一概念被巧妙地替换了。
“风力”是根据风对地面物体的不同影响，来确定级别的。在气象学上，风力一般被分为13个等级——从最小的0级，到最大的12级。不同的风力，对应着不同的风速。其中，9级风对应的风速是“20.8~24.4米/秒”；这就意味着，每秒24米的风其实是9级风。如果把T3能抗击的12级“风力”转化为“风速”，那么就是每秒32.7~36.9米；这一级别的风就是人们常说的“飓风”或“台风”，在陆地上很少见。
用一个公众陌生的“风速”来代替公众熟知的“风力”，这样的文字游戏根本无力打消公众心中的一连串疑问。如果没有在施工上的偷工减料，为什么低于标准的风力就会将T3掀开？如果每遭遇一次大风，都得来一次“紧急抢修”的话，在今后这样的“紧急”是不是还有？
首都机场方面曾说，抗风能力是风洞实验室得出的数据，实验室模拟不了大自然任何情况下的风，因此，实验室数据有局限性。受实验条件的限制，也不可能对所有风向都进行试验。可一样有业内人士指出，风洞实验是迄今检测抗风参数最科学的方法。假设在实验中发现了会使风速加大的情况，就应该有针对性地进行加固。
其实，T3航站楼有另一个早已被关注的问题。那就是：有没有“减预算”、“赶工期”。
2003年，英国建筑大师诺曼·福斯特的公司中标了T3航站楼的设计。短短半年的深化设计之后，T3航站楼的扩建于2004年3月28日破土动工了，整个工期只有3年零9个月。2008年2月，一部分航班开始转场T3；到同年6月，T3全部投入使用。不少人将它称作“建筑史上的奇迹”。
一样是由福斯特设计的机场和航站楼，香港赤鱲角国际机场花了6年来建设；伦敦希思罗第5航站楼，耗时18年。
一位中方建筑师曾透露，“考虑到成本的压力，T3把装饰板取消了。现在的屋顶用的是裸板，仔细看，能看到一些明显的天沟。原本计划把天沟藏起来，也因为成本压力，取消了。”
这让人联想到了南京南站。有着“亚洲第一站”之称的京沪高铁南京南站开通不到10天，数千平方米的花岗岩广场路面就被打碎、挖开、重新铺设。按施工方所言，因为要赶通车的时间，原先铺设的地砖为“临时设施”，砸掉重做恰恰是为了确保质量。
T3的顶棚不是临时的。但要避免这座北京的标志性建筑，沦为另一个意义上的标志。针对T3需要做的，不仅仅是机场与建设方、设计方的交涉，以及向媒体、公众公开调查结果。在两次遭遇“灭顶”之后，T3已经被修补了一次、两次；但愿类似的伤不会受第三次。因为有时候，修补的代价就好似用重复建设来遮羞，总是很大。
不是第一次，首都机场T3航站楼的屋顶被风掀了。
去年的12月10日，T3航站楼屋顶的一些金属板就被风掀开过。据说，当时首都机场最高风速达到了26米/秒，最大风力为10级。就在今年的11月22日，T3又没有躲过类似的命运。
一年前，人们产生对其工程质量的质疑时，首都机场扩建指挥部的副总指挥丁建纲就进行过反驳。他说，T3的棚顶是按照100年一遇的标准设计建设的，能抗击每秒28.3米的大风，也就是12级的风力，远远超过了国家的设计标准。
要“以此为戒”、要“对航站楼的安全进行彻底的大检查”……不到一年，首都机场信誓旦旦的承诺，就如同T3顶棚下的隔热材料，被风卷着、吹得七零八落。不是说T3可以抗击12级的风吗？不是机场组织了紧急抢修、也进行了大检查吗？为什么同样的事情在短短的一年之内又会发生？机场方面说，这一次的风速一度达到了每秒24米。
稍微细心一点就会发现，“风力”这一概念被巧妙地替换了。
“风力”是根据风对地面物体的不同影响，来确定级别的。在气象学上，风力一般被分为13个等级——从最小的0级，到最大的12级。不同的风力，对应着不同的风速。其中，9级风对应的风速是“20.8~24.4米/秒”；这就意味着，每秒24米的风其实是9级风。如果把T3能抗击的12级“风力”转化为“风速”，那么就是每秒32.7~36.9米；这一级别的风就是人们常说的“飓风”或“台风”，在陆地上很少见。
用一个公众陌生的“风速”来代替公众熟知的“风力”，这样的文字游戏根本无力打消公众心中的一连串疑问。如果没有在施工上的偷工减料，为什么低于标准的风力就会将T3掀开？如果每遭遇一次大风，都得来一次“紧急抢修”的话，在今后这样的“紧急”是不是还有？
首都机场方面曾说，抗风能力是风洞实验室得出的数据，实验室模拟不了大自然任何情况下的风，因此，实验室数据有局限性。受实验条件的限制，也不可能对所有风向都进行试验。可一样有业内人士指出，风洞实验是迄今检测抗风参数最科学的方法。假设在实验中发现了会使风速加大的情况，就应该有针对性地进行加固。
其实，T3航站楼有另一个早已被关注的问题。那就是：有没有“减预算”、“赶工期”。
2003年，英国建筑大师诺曼·福斯特的公司中标了T3航站楼的设计。短短半年的深化设计之后，T3航站楼的扩建于2004年3月28日破土动工了，整个工期只有3年零9个月。2008年2月，一部分航班开始转场T3；到同年6月，T3全部投入使用。不少人将它称作“建筑史上的奇迹”。
一样是由福斯特设计的机场和航站楼，香港赤鱲角国际机场花了6年来建设；伦敦希思罗第5航站楼，耗时18年。
一位中方建筑师曾透露，“考虑到成本的压力，T3把装饰板取消了。现在的屋顶用的是裸板，仔细看，能看到一些明显的天沟。原本计划把天沟藏起来，也因为成本压力，取消了。”
这让人联想到了南京南站。有着“亚洲第一站”之称的京沪高铁南京南站开通不到10天，数千平方米的花岗岩广场路面就被打碎、挖开、重新铺设。按施工方所言，因为要赶通车的时间，原先铺设的地砖为“临时设施”，砸掉重做恰恰是为了确保质量。
T3的顶棚不是临时的。但要避免这座北京的标志性建筑，沦为另一个意义上的标志。针对T3需要做的，不仅仅是机场与建设方、设计方的交涉，以及向媒体、公众公开调查结果。在两次遭遇“灭顶”之后，T3已经被修补了一次、两次；但愿类似的伤不会受第三次。因为有时候，修补的代价就好似用重复建设来遮羞，总是很大。