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北京车展的落幕带给世人的是一连串的惊喜,跨国公司以史上最强力度出席,自主品牌也终于实现与国际品牌“比高”。此间业内人士认为,在国内汽车展已经遍地开花的今天,依然火爆不变的车展场面和“车展效应”值得充分关注。
双重利益链条“鞭策”车展“马车”
车展所带来的经济效益主要分为对于主办方的直接经济利益以及对其他相关产业的间接利益。这两条经济效益链条的相互扶助支撑,有效地刺激了车展行业的繁荣,就如同马车上的两条缰绳,一挥一收之间便显现出车市的风起云涌。
以第十一届上海国际车展为例,展出面积达到12万多平方米,专业观众门票80元一张,普通公众门票40元一张。参展厂商为1036家,展位报价室内标准展台分别为300美元/平方米(国际展区)和12800元人民币/9平方米。所有标准展台都是9平方米起租,光场租和门票收入保守估计就超过3亿元。
车展的其他赢利项目,还包括赞助费、冠名权、户外广告费、保险费、服务费、停车费及向附属企业收费(如餐饮)等。而名目繁多的会议、场地管理费、水电费等,也会为主办方带来不少收益。
记者查找车展相关资料获悉,国际上展览业的产业带动系数大约为1:9,也就是说,车展可以带动服务、交通、旅游、餐饮、停车场、住宿、购物的“第三产业消费链”等相关产业的发展。如果车展直接收益1亿元,其所带动的间接社会相关效益将达10亿元。
像瑞士的日内瓦等著名的“展览城”会展业的兴盛不仅为这些城市带来了巨额利润,也带来了城市的繁荣,提高了这些城市在国际上的地位。在国内的长春车展期间,长春十大星级宾馆入住率比平时提高了48.2%,十大商场的贸易额比平时增长了37.1%。根据相关资料记者算了一笔账,此次参展的国内外企业车展期间的生活花销就将达到3000万元。参展商们投入的展台布置费用更是高达4000万元,大大刺激了当地的装潢业、建材业和运输业。据初步测算,车展期间第三产业增加值比去年同期增长了17%。
此外,车展伴生的各种投资交易也都十分活跃,车展往往成了招商引资会。例如在长春汽博会上,共有19个招商项目签约,利用外资总额1830万美元,利用内资18.08亿元。
“宝刀未老”VS“新剑出鞘”
目前国内冠以“国际”字号的车展,已经不下十几个。但是,最有代表性、也最被国际汽车界认可的车展,其实只有两个,即单年在上海、双年在北京的上海国际车展和北京国际车展。
比较而言,北京作为全国政治、文化中心的地位,先天的外部优势为北京车展奠定了“霸主”地位。此外,北京云集了汽车行业管理机构、科研机构、生产厂家、公关公司和众多国外汽车品牌驻华办事机构,这些“软硬件”都为汽车企业品牌形象的传播创造了便利条件。再加上北京本身庞大的消费能力,没有任何汽车厂商敢忽视这个市场。
而历史最为悠久的上海车展,依托长三角地区汽车制造及消费中心,拥有通用、大众、上汽集团等众多“大腕”的鼎力支持,正在往完全国际化的趋势发展。再加上通常与北京车展隔年举办、互不冲突,上海车展已经与北京车展形成了“平起平坐”的架势。
每年举办一次的广州车展则自有其生存之道。依托丰田、本田、日产和广汽集团及东风的部分势力,很多新车型都会在广州车展上推出,并且这些车型都是已经或即将投产的车型,再加上广州一贯踏实和成熟的城市风格以及地位优势,带领了广州车展正在成为一个新车车型品牌展现的特色车展。
尽管上海、北京、广州车展已形成“三足鼎立”格局,但这却并不能阻碍其他城市举办车展的热情。从长春到成都,从杭州到哈尔滨,据不完全统计,国内每年举办的车展已有百余个。
厂商:“功能区别化”对待不同车展
车展太多,是否会让汽车厂家无所适从?一位不愿透露姓名的合资汽车企业人员告诉记者,有时参加一次车展光场地就3000多平方米,光场地费就超过60多万美元。布展费用也高得惊人,动辄投入数十万美元。再加上运费、展品维护费,企业宣传、广告费,资料印发费,场地维护、员工开支、模特开支(有的一天就上万元)、撤展开支等,一年参加几次展览,花费亿元甚至几亿元人民币不稀奇。
记者从青岛车展了解到,车企在参展时会有所选择,针对不同的车展有不同的定位和参展模式以及资金投入,绝不会盲目求多求全。“我们对国内车展进行分级管理,实现‘功能区别化’。”现代汽车媒体负责人在展会上向记者介绍,对于北京、上海这两个A级车展,厂家直接参展,经销商不参与。此外,长春、广州等B级车展,这些车展既展又销,厂家会和当地经销商共同参与,厂家支付参展及布展费用,经销商在车展期间降价促销的差价也由厂家承担。
业内评论员李斌先生告诉记者,厂家其实更愿意参加B级车展,可以扩大品牌的知名度,既是一种更直接的宣传,又是对当地经销商的支持。“而且车展期间的销售量巨大,对经销商也具有很大的吸引力。”由此可以看出,中国众多的车展,实际上已经形成了不同的几个梯队,满足厂家和消费者不同的需求。
长春车展执委会副主任丁晓燕表示,北京、上海车展作为A级车展,要成为我们国家汽车工业的一面旗帜,向国际五大车展水平靠拢;地方省会以及经济发达城市的B级车展,要展销结合,办出自己的特色,同时要承担起培育汽车消费市场的任务。她说:“我国的车展业应该坚持走一条与我国汽车工业发展相辅相成的道路,这或许也是车展经济的‘中国特色’。”
同质化已成车展业发展阻碍
虽然中国的车展不至于很快进入淘汰期,但是,这并不意味着每一个车展都能获得很好的效益。
汉诺威展览有限公司总经理符禹认为,中国一些中小城市的车展日子会越来越难,并且车展的性质也会发生变化,有些会沦为经销商为主体的大舞台、大卖场。而其它有品质的车展则会向着展示品牌、培育消费者的方向发展。
中国的车展成长为国际知名车展的道路仍然很长。
据悉,国内车展目前同质化竞争严重,均以规模大小和豪华车的数量作为拼比的重点。
有关专家表示,中国要在提高车展质量上做文章,打出自己品牌和特色。与其争论车展的数量、规模是否合理,不如在车展质量方面做好文章,让A级、B级车展成为车企的产品展示平台,而小规模的C级车展成为经销商的卖场。
双重利益链条“鞭策”车展“马车”
车展所带来的经济效益主要分为对于主办方的直接经济利益以及对其他相关产业的间接利益。这两条经济效益链条的相互扶助支撑,有效地刺激了车展行业的繁荣,就如同马车上的两条缰绳,一挥一收之间便显现出车市的风起云涌。
以第十一届上海国际车展为例,展出面积达到12万多平方米,专业观众门票80元一张,普通公众门票40元一张。参展厂商为1036家,展位报价室内标准展台分别为300美元/平方米(国际展区)和12800元人民币/9平方米。所有标准展台都是9平方米起租,光场租和门票收入保守估计就超过3亿元。
车展的其他赢利项目,还包括赞助费、冠名权、户外广告费、保险费、服务费、停车费及向附属企业收费(如餐饮)等。而名目繁多的会议、场地管理费、水电费等,也会为主办方带来不少收益。
记者查找车展相关资料获悉,国际上展览业的产业带动系数大约为1:9,也就是说,车展可以带动服务、交通、旅游、餐饮、停车场、住宿、购物的“第三产业消费链”等相关产业的发展。如果车展直接收益1亿元,其所带动的间接社会相关效益将达10亿元。
像瑞士的日内瓦等著名的“展览城”会展业的兴盛不仅为这些城市带来了巨额利润,也带来了城市的繁荣,提高了这些城市在国际上的地位。在国内的长春车展期间,长春十大星级宾馆入住率比平时提高了48.2%,十大商场的贸易额比平时增长了37.1%。根据相关资料记者算了一笔账,此次参展的国内外企业车展期间的生活花销就将达到3000万元。参展商们投入的展台布置费用更是高达4000万元,大大刺激了当地的装潢业、建材业和运输业。据初步测算,车展期间第三产业增加值比去年同期增长了17%。
此外,车展伴生的各种投资交易也都十分活跃,车展往往成了招商引资会。例如在长春汽博会上,共有19个招商项目签约,利用外资总额1830万美元,利用内资18.08亿元。
“宝刀未老”VS“新剑出鞘”
目前国内冠以“国际”字号的车展,已经不下十几个。但是,最有代表性、也最被国际汽车界认可的车展,其实只有两个,即单年在上海、双年在北京的上海国际车展和北京国际车展。
比较而言,北京作为全国政治、文化中心的地位,先天的外部优势为北京车展奠定了“霸主”地位。此外,北京云集了汽车行业管理机构、科研机构、生产厂家、公关公司和众多国外汽车品牌驻华办事机构,这些“软硬件”都为汽车企业品牌形象的传播创造了便利条件。再加上北京本身庞大的消费能力,没有任何汽车厂商敢忽视这个市场。
而历史最为悠久的上海车展,依托长三角地区汽车制造及消费中心,拥有通用、大众、上汽集团等众多“大腕”的鼎力支持,正在往完全国际化的趋势发展。再加上通常与北京车展隔年举办、互不冲突,上海车展已经与北京车展形成了“平起平坐”的架势。
每年举办一次的广州车展则自有其生存之道。依托丰田、本田、日产和广汽集团及东风的部分势力,很多新车型都会在广州车展上推出,并且这些车型都是已经或即将投产的车型,再加上广州一贯踏实和成熟的城市风格以及地位优势,带领了广州车展正在成为一个新车车型品牌展现的特色车展。
尽管上海、北京、广州车展已形成“三足鼎立”格局,但这却并不能阻碍其他城市举办车展的热情。从长春到成都,从杭州到哈尔滨,据不完全统计,国内每年举办的车展已有百余个。
厂商:“功能区别化”对待不同车展
车展太多,是否会让汽车厂家无所适从?一位不愿透露姓名的合资汽车企业人员告诉记者,有时参加一次车展光场地就3000多平方米,光场地费就超过60多万美元。布展费用也高得惊人,动辄投入数十万美元。再加上运费、展品维护费,企业宣传、广告费,资料印发费,场地维护、员工开支、模特开支(有的一天就上万元)、撤展开支等,一年参加几次展览,花费亿元甚至几亿元人民币不稀奇。
记者从青岛车展了解到,车企在参展时会有所选择,针对不同的车展有不同的定位和参展模式以及资金投入,绝不会盲目求多求全。“我们对国内车展进行分级管理,实现‘功能区别化’。”现代汽车媒体负责人在展会上向记者介绍,对于北京、上海这两个A级车展,厂家直接参展,经销商不参与。此外,长春、广州等B级车展,这些车展既展又销,厂家会和当地经销商共同参与,厂家支付参展及布展费用,经销商在车展期间降价促销的差价也由厂家承担。
业内评论员李斌先生告诉记者,厂家其实更愿意参加B级车展,可以扩大品牌的知名度,既是一种更直接的宣传,又是对当地经销商的支持。“而且车展期间的销售量巨大,对经销商也具有很大的吸引力。”由此可以看出,中国众多的车展,实际上已经形成了不同的几个梯队,满足厂家和消费者不同的需求。
长春车展执委会副主任丁晓燕表示,北京、上海车展作为A级车展,要成为我们国家汽车工业的一面旗帜,向国际五大车展水平靠拢;地方省会以及经济发达城市的B级车展,要展销结合,办出自己的特色,同时要承担起培育汽车消费市场的任务。她说:“我国的车展业应该坚持走一条与我国汽车工业发展相辅相成的道路,这或许也是车展经济的‘中国特色’。”
同质化已成车展业发展阻碍
虽然中国的车展不至于很快进入淘汰期,但是,这并不意味着每一个车展都能获得很好的效益。
汉诺威展览有限公司总经理符禹认为,中国一些中小城市的车展日子会越来越难,并且车展的性质也会发生变化,有些会沦为经销商为主体的大舞台、大卖场。而其它有品质的车展则会向着展示品牌、培育消费者的方向发展。
中国的车展成长为国际知名车展的道路仍然很长。
据悉,国内车展目前同质化竞争严重,均以规模大小和豪华车的数量作为拼比的重点。
有关专家表示,中国要在提高车展质量上做文章,打出自己品牌和特色。与其争论车展的数量、规模是否合理,不如在车展质量方面做好文章,让A级、B级车展成为车企的产品展示平台,而小规模的C级车展成为经销商的卖场。