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马耳他籍“塔斯曼”号油轮在天津海域泄漏原油，中国方面索赔１．７亿元，历经2年，在2004年的最后一天大获全胜
2005元旦是方国庆律师最愉快的一个元旦。两天前，他代理的“塔斯曼”油轮诉讼案件一审结案，他打赢了。这起案件创造了两个全国之最——国内最大一起民事索赔案、海洋生态索赔第一案。该案件标的达１．７亿元，是我国加入《1992年国际油污损害民事责任公约》后，第一例根据《公约》向外国公司保险人进行索赔的案件。
索赔1.7亿元
2002年11月23日凌晨４时，马耳他籍“塔斯曼”油轮与中国沿海船舶“顺凯1号”在天津海域发生碰撞，造成载有81398吨原油的“塔斯曼”号油轮所载原油泄漏。随后几小时，发现该轮所泄漏的原油在海风作用下已形成大约长2.5海里、宽1.4海里的溢油漂流带。刚刚成立的天津市海上搜救中心第四分中心(溢油防治中心)接报后，立即启动急救系统，迅速赶往现场清污，记录油污数据。
泄漏的原油在海浪的拍击下形成的一种乳化物，一块块地漂浮在绿色海水中，犹如枯黄的树叶在碧水中漂流。
2002年11月28日，天津市海洋局率先向天津海事法院提出申请，要求扣押肇事“塔斯曼”油轮进行财产保全，并责令其提供1500万美元的担保。同时，经国家海洋局授权，天津市海洋局作为地方海洋行政管理单位，对肇事“塔斯曼”油轮所属船东及伦敦汽船船东互保协会提出巨额民事索赔。
除了天津市海洋局依法索赔9508万元人民币以外，天津市渔政渔港管理处就渔业资源遭受的损失提出6000万元人民币的索赔要求。受油污侵害的1224户渔民及131家养殖户委托的三家渔民协会索赔2100万元人民币。天津市汉沽区营城镇蔡家堡村、大神堂村等8个村、271户渔民和养殖户集团诉讼索赔1603.5万元人民币。
2004年6月２４日，“塔斯曼”油轮案开庭审理，各受害方根据最新调查结果，分别调整了索赔数额，并最终确定为1.7亿元。
首轮交锋告捷
一场激烈的交锋不可避免。
在正式庭审前，中外原被告就已展开数次交锋。
“塔斯曼海”油轮被扣押后，船东英费尼特航运有限公司所在的伦敦汽船互保协会的代表立即专程从英国赶到天津，请求与法官见面。如果船东互保协会尽快提供担保，申请人可以取得执行判决的担保，"塔斯曼海"轮也可以获释，但该代表认为，既然涉案当事人及协会的所在国都是92公约缔约国，中国法院的判决能够在各缔约国执行，所以中国法院不应扣船并要求提供担保，并试图以西班牙“威望”号油污协会未提供担保为例，表明协会不为“塔斯曼”油轮担保。
由于这是中国加入1992clc公约后的第一起涉外油污事件，互保协会与船东都想通过此案打开一个突破口，以后一旦缔约国的油轮在中国发生油污，中国法院都将不能扣船，被申请人也不必提供担保。
针对英方代表的说法，天津法官们指出，“威望”号油污与“塔斯曼”油轮情况不同，按照公约的规定，造成污染的船舶所有人在事件的发生国法院设立了责任限制基金之后，其船舶才不能被扣押及其避免扣留，而提出的保证金或其担保才应予退还。但被申请人并未在中国设立任何责任限制基金。
2002年12月3日，“塔斯曼”油轮船舶所有人向法院提出复议申请，要求法院解除对“塔斯曼”油轮的扣押，理由同其伦敦汽船互保协会的代表理由相同。船东认为，他们已经按照公约的规定，提供了油污责任保险及经马耳他政府主管机关签发的证明该责任保险有效的证书，中国方面没有权利为取得担保而扣押船舶.另外，中国方面提供1500万美元的担保大大超过了“塔斯曼海”轮的船舶现有价值265万美元。
2002年12月7日天津海事法院召开听证会，让双方当事人充分举证和发表意见。最后天津海事法院认为，92公约规定避免扣押船舶获释，是以船舶所有人是否在受案法院设立责任限额的基金为前提条件，由于“塔斯曼”未在我国法院设立责任限额的基金，所以扣押船舶符合我国海事诉讼特别程序法的规定，也未被1992clc公约所禁止。
2002年12月20日晚，中国再保险公司代表伦敦汽船互保协会出具了300万美元的信用担保。天津海事法院的法官立即发布解除扣押令，12月21日凌晨2点，“塔斯曼”油轮驶离天津港。
第一次交锋以中方原告获胜。事后，天津市海洋局孙副局长说，如果海洋局提出扣船申请晚一些，法院的动作慢一点，外轮离开天津港就谈不上日后的诉讼了。申请扣船或执行扣船都要冒较大的风险，需要充分理解并正确运用法律。
庭审硝烟
双方的交锋刚刚开始。
2004年6月24日，天津海事法院正式开庭审理这起海洋生态损害索赔案。但在正式庭审前，被告“塔斯曼”油轮的律师突然提出，渔民协会没有资格参与诉讼。因为渔民协会只是当地渔民的自发组织，其目的是协调、组织渔业生产，遭受损失的是渔民，而非渔民协会，其无权起诉，并造成了重复索赔。
天津海事法院认定，渔民协会是渔民的自发组织，可以作为诉讼主体提出诉讼。
整个庭审过程都是硝烟弥漫。
在前后四次庭审中，双方进行了激烈的辩论，仅“塔斯曼”油轮船舶资料这个原本认为争议不大的问题，各方就进行了2个多小时辩论。因为辩论激烈，导致每次庭审时间都很长，第三次庭审竟达到三天，这在全国民事诉讼中也属首次。
无疑，油污损害的事实是双方争议的一个焦点。
天津市海洋局委托了国家海洋局北海监测中心对此次污染事故进行取样分析评估。历时近1年，调查报告提出，受溢油事故影响海域面积达359.6平方公里，沉积物中油类含量高于正常值8.1倍，原油泄漏事故使作为海洋渔业资源的重要产卵场、索饵场和肥育场的渤海湾西岸，海洋生态环境爱到严重破坏。
被告方则委托中国海洋大学专家做出了技术评估报告，结论与原告方出具的报告有很大出入。该报告认为，此次事故中溢出的原油为160吨左右，属于挥发性很强的轻质原油，对沉积物的影响范围及程度相对较轻。
被告方律师刘佐明说，事故发生4个月后，海水环境已经自然恢复到事故发生前的水平，渔业生产也已经恢复正常，损失没有原告方说的那样严重。所以包括滦南、塘沽的渔民提出的索赔请求依据不足。
另外，刘佐明律师还透露说，他们邀请国内几位知名的海洋专家，出具了相关的法律意见：认为海洋局提出的“恢复期间海洋环境损失”是理论推导，不是实际发生的损失，“恢复措施费用不合理”，不属于“92公约”所称的污染损害，不应赔偿。渔政渔港处提出的“渔业中长期损失”索赔也不在“92公约”所成的污染损害，不应赔偿。而且，他们还分别对塘沽、汉沽等地的几位渔民进行调查，用来证明此次污染对渔民造成的损害不严重。
在庭审过程中，当为被告方做评估报告的中国海洋大学专家孙女士，就如何进行污染计量和评估等问题进行说明时，原告方律师方国庆突然指出孙女士不具备计量认证资格，要求其出示资格证书，孙女士表示该证书没有随身携带，原告方的相关证人指出孙女士是撒谎，她至今尚未获得计量认证资格。被告方律师刘佐明则宣称，孙女士具备海洋环境评估甲级资质，完全有能力做出上述报告。
赢的不仅仅是官司
最后，法官的天平倾斜到了天津海洋局一方。天津海事法院聘请的法院鉴定专家认定，此次事故溢油量为205.924吨，占用了渤海的环境容量，这是不容质疑的客观事实。最后判定， 被告“塔斯曼”油轮船东及伦敦汽船船东互保协会连带赔偿原告天津市海洋局海洋生态损失1000余万元；赔偿天津市渔政渔港监督管理处渔业资源损失1500余万元。赔偿1490名渔民和养殖户的1700余万元，最终数额共计4200余万元。
听到这一判决结果，天津市海洋局局长张海河激动的说：“这次海洋生态索赔是我国第一例根据该《公约》向外国船公司保险人进行索赔的案件，首次确定了海洋生态环境价值，开创了维护我国海洋生态环境权益的先河”。
目前我国沿海因生产和事故的溢油量惊人，1999年至今连续发生38起船舶污染事故，并且还在呈上升趋势，最近2004年12月7日的珠江口撞船事故一次性就溢油1200吨。但有关部门和受害者的索赔往往只是直接的环境污染损害，如清污费、渔业资源损失费等等，没有人提出过在长远时空内整体性的生态损失索赔，更别说去跟法律资讯系统非常强大的外国公司打官司了。
从这个意义上说，“塔斯曼”索赔案赢的不仅仅是官司。
2005元旦是方国庆律师最愉快的一个元旦。两天前，他代理的“塔斯曼”油轮诉讼案件一审结案，他打赢了。这起案件创造了两个全国之最——国内最大一起民事索赔案、海洋生态索赔第一案。该案件标的达１．７亿元，是我国加入《1992年国际油污损害民事责任公约》后，第一例根据《公约》向外国公司保险人进行索赔的案件。
索赔1.7亿元
2002年11月23日凌晨４时，马耳他籍“塔斯曼”油轮与中国沿海船舶“顺凯1号”在天津海域发生碰撞，造成载有81398吨原油的“塔斯曼”号油轮所载原油泄漏。随后几小时，发现该轮所泄漏的原油在海风作用下已形成大约长2.5海里、宽1.4海里的溢油漂流带。刚刚成立的天津市海上搜救中心第四分中心(溢油防治中心)接报后，立即启动急救系统，迅速赶往现场清污，记录油污数据。
泄漏的原油在海浪的拍击下形成的一种乳化物，一块块地漂浮在绿色海水中，犹如枯黄的树叶在碧水中漂流。
2002年11月28日，天津市海洋局率先向天津海事法院提出申请，要求扣押肇事“塔斯曼”油轮进行财产保全，并责令其提供1500万美元的担保。同时，经国家海洋局授权，天津市海洋局作为地方海洋行政管理单位，对肇事“塔斯曼”油轮所属船东及伦敦汽船船东互保协会提出巨额民事索赔。
除了天津市海洋局依法索赔9508万元人民币以外，天津市渔政渔港管理处就渔业资源遭受的损失提出6000万元人民币的索赔要求。受油污侵害的1224户渔民及131家养殖户委托的三家渔民协会索赔2100万元人民币。天津市汉沽区营城镇蔡家堡村、大神堂村等8个村、271户渔民和养殖户集团诉讼索赔1603.5万元人民币。
2004年6月２４日，“塔斯曼”油轮案开庭审理，各受害方根据最新调查结果，分别调整了索赔数额，并最终确定为1.7亿元。
首轮交锋告捷
一场激烈的交锋不可避免。
在正式庭审前，中外原被告就已展开数次交锋。
“塔斯曼海”油轮被扣押后，船东英费尼特航运有限公司所在的伦敦汽船互保协会的代表立即专程从英国赶到天津，请求与法官见面。如果船东互保协会尽快提供担保，申请人可以取得执行判决的担保，"塔斯曼海"轮也可以获释，但该代表认为，既然涉案当事人及协会的所在国都是92公约缔约国，中国法院的判决能够在各缔约国执行，所以中国法院不应扣船并要求提供担保，并试图以西班牙“威望”号油污协会未提供担保为例，表明协会不为“塔斯曼”油轮担保。
由于这是中国加入1992clc公约后的第一起涉外油污事件，互保协会与船东都想通过此案打开一个突破口，以后一旦缔约国的油轮在中国发生油污，中国法院都将不能扣船，被申请人也不必提供担保。
针对英方代表的说法，天津法官们指出，“威望”号油污与“塔斯曼”油轮情况不同，按照公约的规定，造成污染的船舶所有人在事件的发生国法院设立了责任限制基金之后，其船舶才不能被扣押及其避免扣留，而提出的保证金或其担保才应予退还。但被申请人并未在中国设立任何责任限制基金。
2002年12月3日，“塔斯曼”油轮船舶所有人向法院提出复议申请，要求法院解除对“塔斯曼”油轮的扣押，理由同其伦敦汽船互保协会的代表理由相同。船东认为，他们已经按照公约的规定，提供了油污责任保险及经马耳他政府主管机关签发的证明该责任保险有效的证书，中国方面没有权利为取得担保而扣押船舶.另外，中国方面提供1500万美元的担保大大超过了“塔斯曼海”轮的船舶现有价值265万美元。
2002年12月7日天津海事法院召开听证会，让双方当事人充分举证和发表意见。最后天津海事法院认为，92公约规定避免扣押船舶获释，是以船舶所有人是否在受案法院设立责任限额的基金为前提条件，由于“塔斯曼”未在我国法院设立责任限额的基金，所以扣押船舶符合我国海事诉讼特别程序法的规定，也未被1992clc公约所禁止。
2002年12月20日晚，中国再保险公司代表伦敦汽船互保协会出具了300万美元的信用担保。天津海事法院的法官立即发布解除扣押令，12月21日凌晨2点，“塔斯曼”油轮驶离天津港。
第一次交锋以中方原告获胜。事后，天津市海洋局孙副局长说，如果海洋局提出扣船申请晚一些，法院的动作慢一点，外轮离开天津港就谈不上日后的诉讼了。申请扣船或执行扣船都要冒较大的风险，需要充分理解并正确运用法律。
庭审硝烟
双方的交锋刚刚开始。
2004年6月24日，天津海事法院正式开庭审理这起海洋生态损害索赔案。但在正式庭审前，被告“塔斯曼”油轮的律师突然提出，渔民协会没有资格参与诉讼。因为渔民协会只是当地渔民的自发组织，其目的是协调、组织渔业生产，遭受损失的是渔民，而非渔民协会，其无权起诉，并造成了重复索赔。
天津海事法院认定，渔民协会是渔民的自发组织，可以作为诉讼主体提出诉讼。
整个庭审过程都是硝烟弥漫。
在前后四次庭审中，双方进行了激烈的辩论，仅“塔斯曼”油轮船舶资料这个原本认为争议不大的问题，各方就进行了2个多小时辩论。因为辩论激烈，导致每次庭审时间都很长，第三次庭审竟达到三天，这在全国民事诉讼中也属首次。
无疑，油污损害的事实是双方争议的一个焦点。
天津市海洋局委托了国家海洋局北海监测中心对此次污染事故进行取样分析评估。历时近1年，调查报告提出，受溢油事故影响海域面积达359.6平方公里，沉积物中油类含量高于正常值8.1倍，原油泄漏事故使作为海洋渔业资源的重要产卵场、索饵场和肥育场的渤海湾西岸，海洋生态环境爱到严重破坏。
被告方则委托中国海洋大学专家做出了技术评估报告，结论与原告方出具的报告有很大出入。该报告认为，此次事故中溢出的原油为160吨左右，属于挥发性很强的轻质原油，对沉积物的影响范围及程度相对较轻。
被告方律师刘佐明说，事故发生4个月后，海水环境已经自然恢复到事故发生前的水平，渔业生产也已经恢复正常，损失没有原告方说的那样严重。所以包括滦南、塘沽的渔民提出的索赔请求依据不足。
另外，刘佐明律师还透露说，他们邀请国内几位知名的海洋专家，出具了相关的法律意见：认为海洋局提出的“恢复期间海洋环境损失”是理论推导，不是实际发生的损失，“恢复措施费用不合理”，不属于“92公约”所称的污染损害，不应赔偿。渔政渔港处提出的“渔业中长期损失”索赔也不在“92公约”所成的污染损害，不应赔偿。而且，他们还分别对塘沽、汉沽等地的几位渔民进行调查，用来证明此次污染对渔民造成的损害不严重。
在庭审过程中，当为被告方做评估报告的中国海洋大学专家孙女士，就如何进行污染计量和评估等问题进行说明时，原告方律师方国庆突然指出孙女士不具备计量认证资格，要求其出示资格证书，孙女士表示该证书没有随身携带，原告方的相关证人指出孙女士是撒谎，她至今尚未获得计量认证资格。被告方律师刘佐明则宣称，孙女士具备海洋环境评估甲级资质，完全有能力做出上述报告。
赢的不仅仅是官司
最后，法官的天平倾斜到了天津海洋局一方。天津海事法院聘请的法院鉴定专家认定，此次事故溢油量为205.924吨，占用了渤海的环境容量，这是不容质疑的客观事实。最后判定， 被告“塔斯曼”油轮船东及伦敦汽船船东互保协会连带赔偿原告天津市海洋局海洋生态损失1000余万元；赔偿天津市渔政渔港监督管理处渔业资源损失1500余万元。赔偿1490名渔民和养殖户的1700余万元，最终数额共计4200余万元。
听到这一判决结果，天津市海洋局局长张海河激动的说：“这次海洋生态索赔是我国第一例根据该《公约》向外国船公司保险人进行索赔的案件，首次确定了海洋生态环境价值，开创了维护我国海洋生态环境权益的先河”。
目前我国沿海因生产和事故的溢油量惊人，1999年至今连续发生38起船舶污染事故，并且还在呈上升趋势，最近2004年12月7日的珠江口撞船事故一次性就溢油1200吨。但有关部门和受害者的索赔往往只是直接的环境污染损害，如清污费、渔业资源损失费等等，没有人提出过在长远时空内整体性的生态损失索赔，更别说去跟法律资讯系统非常强大的外国公司打官司了。
从这个意义上说，“塔斯曼”索赔案赢的不仅仅是官司。