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中国的汽车产业历史，无疑是中国改革开放历史的缩影。在一个甲子的记忆扫描中，我们可以看到寄予厚望背后的那些艰辛努力。
挥手之间
1953年到1982年的中国汽车业发展，惯常被称为“闭关锁国”的30年。而国门的最终敞开，源于邓小平对于合资模式的首肯。
1978年，通用董事长率团来华，探讨重型卡车技术引进项目，建议中方采用“中外合资”的形式来经营。他当时用了“joint venture”这个词。当时，从二汽抽调到北京参与谈判的李岚清，把这段内容写进了给国务院引进办公室的简报，复出不久的邓小平在简报上批示：“合资经营可以办。”
1982年，中央决定成立中国汽车工业公司，着力整治汽车行业的散乱差。当时，全国有120多家汽车厂，分属机械、交通、市政等部门，多数小打小闹勉强度日，一年总共生产17.5万辆汽车，技术含量和产品质量都很低。
1982年9月，中共十二大文件中首次把汽车工业列为支柱产业，预示着汽车正式进入市场竞争。在此之前，汽车作为一种生产资料，完全由国家计划调拨。
让汽车在中国成为商品的，是首先富裕起来的中国农民。1984年，河南、山西渴望跑运输致富的农民，裤腰里系着成捆的钞票跑到南卡买轻卡。
走向市场后，中国汽车工业初见繁荣，1985年的汽车产量达到44万辆，年均递增25%；产值由69亿元增加到259亿元，翻了近两番。
1980年代的中国是轻重型卡车的天下。奥地利斯太尔、美国的康明斯等，武装了济南、宝鸡、大足三地的重型汽车集团；以外贸部进口大量日本轻型车为条件，无偿获取日本五十铃柴油发动机的全部图纸资料，用于全国轻型车厂的全面升级；引进意大利菲亚特依维柯轻型汽车系列，使得南京汽车厂的跃进轻卡一跃跨过了30年。
然而，轿车在当时仍属禁区。1958年“大跃进”中，一汽的东风、红旗，北京的井冈山，上海的凤凰，硬是靠拷贝进口样车，用手工敲打车身造出来的。随着“大跃进”泡沫的破灭，中国轿车只留下了两个品牌得以维持：一个是红旗，年产最高300辆；一个是由凤凰改名的上海牌，年产3000辆。
1984年中央财经会议上，代表民族汽车工业的红旗轿车被勒令停产。原因是：“红旗严格实行自力更生，坚持每一个零部件都是国内生产，致使25年后红旗车的质量、性能和国际水平差距越来越大。”
随着国门的开放，轿车开始进口，红旗轿车的缺点更明显地暴露出来。当时停产红旗的说法是：油耗大，速度慢，不可靠。
红旗下马的1984年，是轿车进口最多的一年，达到34.5万辆，同时，海南岛上挤满了大量走私车。面对庞大的轿车需求，仅存的上海牌独木难支。
打破困局的仍然是邓小平。他明确批示：“轿车可以合资。”
1984年1月到1985年7月，中国第一代轿车合资企业北京吉普、上海大众、广州标致相继成立。
而今，除上海大众依然保持翘楚地位之外，北京吉普和广州标致连牌子都没有留下。
1987年，中央有关领导在北戴河开会，明确了上汽、一汽、二汽主要从事轿车生产。这是中国汽车工业战略性转移的重大决策。
1990年11月20日，一汽和德国大众合资签约。次年，一汽大众公司成立。1995年11月，奥迪进入一汽大众。1992年5月，由二汽更名的东风集团与雪铁龙签约，成立神龙汽车有限公司。
在当时汽车业格局的“三大三小”中，只有天津夏利没有合资，成为中国自主品牌的唯一领地。
1994年4月，中国政府公布《汽车工业产业政策》，第一次正式认可了在中国私人购买汽车的合法性，同时公布了集中力量把一汽大众、神龙、上海大众、天津夏利四大轿车生产基地搞上去的决策。那时，全世界几乎所有著名汽车厂商的CEO纷纷涌向上海，探寻合作可能。
1997年，广州标致亏损30亿，标致退出广标，本田汽车乘虚而入，成立广州本田。同一年，通用和上海汽车合资。
于无声处
1997年，国务院24号令明确指出，今后无论何种资本结构，都不得再批准汽车项目。当时，中国在册的汽车厂多达120家，比全球汽车厂的总和还要多，其中80%的企业年产量不到一万辆，还有十多家企业的年产量是个位数。这样的企业却死不了，靠倒卖产品目录，依旧过着滋润的日子。
而在体制之外，吉利、奇瑞、华晨、悦达这些自主品牌汽车企业已经通过买壳、换股等渠道，成为“合法”的汽车企业，并且用非轿车的6字头改装车、客车名录进入了轿车领域。但是，要名正言顺地通过产品审批，拿到7字头的轿车生产公告，则难于登天。
当时，他们只能算准轿车企业。
2001年5月22日，国家对汽车产品改为公告管理，国家经贸委发布了重新认定的第一批车辆生产企业和产品公告，而那些准轿车企业，尽管物美价廉，尽管环保安全达标，尽管受到用户欢迎，却依然榜上无名，新产品无法投产销售，濒临绝境。
汽车工业界元老陈祖涛曾评价说：中国汽车产业历经50年而长不大，症结就在于“只准我干，不准你干”的行业垄断。
2001年11月10日，中国加入世贸，谈判成果之一，就是给中国汽车六年的缓冲期。
2002年，中国轿车产量从上年的70万辆增加到110万辆，中国市场强劲的购买力让全球汽车业目瞪口呆。一时间，美国通用、福特，德国大众、奔驰、宝马，日本丰田、本田、日产，法国雷诺、PSA，意大利菲亚特，韩国现代、大宇、起亚，全世界主要汽车品牌几乎都在中国找到了合资伙伴。
2003年是中国轿车业历史增幅最高的一年，年增长86%。
2004年，中国汽车市场突然冷却，一个从零到爆发的汽车市场，遭遇了第一次寒流。大众首先放下了绝不降价的大旗，随后各个厂家纷纷跟进，中国汽车市场真正意义上的价格战拉开序幕。 这一年，自主品牌销量全线下滑，面临前所未有的危机。
也是从这一年开始，中央把创新理念提升到举足轻重的地位，把提高自主创新能力作为推进结构调整、转变增长方式、提高国家竞争力的核心环节。在汽车产业领域，自主品牌企业成为高层关注的焦点。
在这样的关照下，几近被扼杀的自主品牌企业咸鱼翻身，成为官员、媒体追捧的香饽饽。前些年，奇瑞、吉利、华晨、悦达们还在各处为生存权求告，而如今，各种政策支持以及贷款和专项资金，及时雨般地落在他们身上。
奇瑞、吉利、江淮、华晨、长安、长城等一批草根自主品牌开始进入快速上升通道，在品牌打造、技术开发、产品出口、海外建厂等方面多有可圈可点之处。力帆、比亚迪等也转行开创自主品牌汽车。“华系车”开始出现在底特律、法兰克福、东京的车展上。
多个汽车国企集团也开始了自主研发，创立了以中高端车型为主的第三代自主品牌：上汽创立了荣威，一汽、南汽分别推出了奔腾、名爵。
来自第三方的数据表明，上汽自主品牌如今的知名度、美誉度和溢价能力，已经超出了部分合资品牌。
上汽集团执行副总裁陈志鑫说：跨国公司最核心的技术是不会拿给合资企业的，比如整车的集成控制、发动机的EMS、变速箱的TCU等，这些控制软件或者源代码，你永远拿不到，只有自己干。上汽每年在自主品牌的研发投入上大致要花50亿元。
一汽集团新掌门人徐建一2008年上任伊始，就把形成自主品牌体系能力放在重中之重。他说，一汽自主品牌已经不是一个产品，而是要能开发全系自主品牌车型。
东风集团轿车自主品牌起步最晚，但是风神系列品牌在二三线市场网络做得有声有色。
到了2007年，在国内乘用车500万辆的总销量中，自主品牌已经占到三成。而在汽车出口市场，自主品牌一统天下。
这一年，国家终止了外资与合资企业税负的超国民待遇，各类轿车企业终于可以在公平的税负平台上开展竞争。
也是在2007年，奇瑞异军突起，成为自主创新典范。
潮起潮落
中国人开始制造轿车的时候，轿车已经在全世界飞奔了100年。今天的中国，已经成为国际市场竞争最为激烈的地方，中国的自主品牌在夹缝中求生存。
中国人越来越喜欢大排量轿车，奥拓、夏利的销售下降。同时，为了响应汽车行业十一五规划，很多企业把合资品牌当作自主品牌推行。
新华社知名汽车记者李安定说：“在合资企业内部做自主品牌，无外乎就是把合资企业中已经淘汰的车型注册成自主品牌。比如说把桑塔纳、捷达，或者把旧雅阁注册成自主品牌，对于合资企业来说，是一件巴不得的好事。这些旧技术给了中国，还可以再赚一笔。但是站在本土自主品牌的角度看，奇瑞、吉利、中华们无疑会遭受到灭顶之灾。”
2010年前后，中国汽车产销再度井喷，而自主品牌似乎淡出视野。
心急如焚之下，奇瑞开始多品牌战略，比亚迪进军新能源汽车市场，荣威、奔腾导入流程管理文化，吉利收购了沃尔沃。
这是一种缺乏自信的惶恐，更是一种疲于应付的手忙脚乱。
曾有过这样的说法：国外大汽车公司，连一个汽车油箱的图纸都会有几十张，其中有各种细节的大量数据以及精确的工艺标准描绘，而原来国内自主品牌做得好的，油箱图纸也只有三张。
纠结，应该是中国自主品牌在今天最为恰当的描述。
当初以市场换技术的合资，在今天看来远不如想象的好。一汽老厂长耿昭杰说：当年引进奥迪技术，继而建立合资企业的目的，就是要学习全球汽车先进技术，用于再造红旗第二代。这是一汽人做了几十年的梦。合资企业与自主品牌一条腿粗、一条腿细的现状，并不是当年的初衷。
“以市场换技术“缺乏完善的制度和政策设计，导致的结果事与愿违。轿车工业在技术能力上长达20年的停滞不前，原因就在这里。
从汽车在 19 世纪末被发明出来后，许多国家都曾经把发展汽车工业置于重要地位。但是几十年下来，在所有后起国家中，真正对汽车工业第一阵营实现了赶超的，只有日本和韩国。而其关键就在于，他们始终坚持自主开发。
大潮涌起，掩盖住了很多东西。直到落潮时，才会发现谁才是裸泳者。
挥手之间
1953年到1982年的中国汽车业发展，惯常被称为“闭关锁国”的30年。而国门的最终敞开，源于邓小平对于合资模式的首肯。
1978年，通用董事长率团来华，探讨重型卡车技术引进项目，建议中方采用“中外合资”的形式来经营。他当时用了“joint venture”这个词。当时，从二汽抽调到北京参与谈判的李岚清，把这段内容写进了给国务院引进办公室的简报，复出不久的邓小平在简报上批示：“合资经营可以办。”
1982年，中央决定成立中国汽车工业公司，着力整治汽车行业的散乱差。当时，全国有120多家汽车厂，分属机械、交通、市政等部门，多数小打小闹勉强度日，一年总共生产17.5万辆汽车，技术含量和产品质量都很低。
1982年9月，中共十二大文件中首次把汽车工业列为支柱产业，预示着汽车正式进入市场竞争。在此之前，汽车作为一种生产资料，完全由国家计划调拨。
让汽车在中国成为商品的，是首先富裕起来的中国农民。1984年，河南、山西渴望跑运输致富的农民，裤腰里系着成捆的钞票跑到南卡买轻卡。
走向市场后，中国汽车工业初见繁荣，1985年的汽车产量达到44万辆，年均递增25%；产值由69亿元增加到259亿元，翻了近两番。
1980年代的中国是轻重型卡车的天下。奥地利斯太尔、美国的康明斯等，武装了济南、宝鸡、大足三地的重型汽车集团；以外贸部进口大量日本轻型车为条件，无偿获取日本五十铃柴油发动机的全部图纸资料，用于全国轻型车厂的全面升级；引进意大利菲亚特依维柯轻型汽车系列，使得南京汽车厂的跃进轻卡一跃跨过了30年。
然而，轿车在当时仍属禁区。1958年“大跃进”中，一汽的东风、红旗，北京的井冈山，上海的凤凰，硬是靠拷贝进口样车，用手工敲打车身造出来的。随着“大跃进”泡沫的破灭，中国轿车只留下了两个品牌得以维持：一个是红旗，年产最高300辆；一个是由凤凰改名的上海牌，年产3000辆。
1984年中央财经会议上，代表民族汽车工业的红旗轿车被勒令停产。原因是：“红旗严格实行自力更生，坚持每一个零部件都是国内生产，致使25年后红旗车的质量、性能和国际水平差距越来越大。”
随着国门的开放，轿车开始进口，红旗轿车的缺点更明显地暴露出来。当时停产红旗的说法是：油耗大，速度慢，不可靠。
红旗下马的1984年，是轿车进口最多的一年，达到34.5万辆，同时，海南岛上挤满了大量走私车。面对庞大的轿车需求，仅存的上海牌独木难支。
打破困局的仍然是邓小平。他明确批示：“轿车可以合资。”
1984年1月到1985年7月，中国第一代轿车合资企业北京吉普、上海大众、广州标致相继成立。
而今，除上海大众依然保持翘楚地位之外，北京吉普和广州标致连牌子都没有留下。
1987年，中央有关领导在北戴河开会，明确了上汽、一汽、二汽主要从事轿车生产。这是中国汽车工业战略性转移的重大决策。
1990年11月20日，一汽和德国大众合资签约。次年，一汽大众公司成立。1995年11月，奥迪进入一汽大众。1992年5月，由二汽更名的东风集团与雪铁龙签约，成立神龙汽车有限公司。
在当时汽车业格局的“三大三小”中，只有天津夏利没有合资，成为中国自主品牌的唯一领地。
1994年4月，中国政府公布《汽车工业产业政策》，第一次正式认可了在中国私人购买汽车的合法性，同时公布了集中力量把一汽大众、神龙、上海大众、天津夏利四大轿车生产基地搞上去的决策。那时，全世界几乎所有著名汽车厂商的CEO纷纷涌向上海，探寻合作可能。
1997年，广州标致亏损30亿，标致退出广标，本田汽车乘虚而入，成立广州本田。同一年，通用和上海汽车合资。
于无声处
1997年，国务院24号令明确指出，今后无论何种资本结构，都不得再批准汽车项目。当时，中国在册的汽车厂多达120家，比全球汽车厂的总和还要多，其中80%的企业年产量不到一万辆，还有十多家企业的年产量是个位数。这样的企业却死不了，靠倒卖产品目录，依旧过着滋润的日子。
而在体制之外，吉利、奇瑞、华晨、悦达这些自主品牌汽车企业已经通过买壳、换股等渠道，成为“合法”的汽车企业，并且用非轿车的6字头改装车、客车名录进入了轿车领域。但是，要名正言顺地通过产品审批，拿到7字头的轿车生产公告，则难于登天。
当时，他们只能算准轿车企业。
2001年5月22日，国家对汽车产品改为公告管理，国家经贸委发布了重新认定的第一批车辆生产企业和产品公告，而那些准轿车企业，尽管物美价廉，尽管环保安全达标，尽管受到用户欢迎，却依然榜上无名，新产品无法投产销售，濒临绝境。
汽车工业界元老陈祖涛曾评价说：中国汽车产业历经50年而长不大，症结就在于“只准我干，不准你干”的行业垄断。
2001年11月10日，中国加入世贸，谈判成果之一，就是给中国汽车六年的缓冲期。
2002年，中国轿车产量从上年的70万辆增加到110万辆，中国市场强劲的购买力让全球汽车业目瞪口呆。一时间，美国通用、福特，德国大众、奔驰、宝马，日本丰田、本田、日产，法国雷诺、PSA，意大利菲亚特，韩国现代、大宇、起亚，全世界主要汽车品牌几乎都在中国找到了合资伙伴。
2003年是中国轿车业历史增幅最高的一年，年增长86%。
2004年，中国汽车市场突然冷却，一个从零到爆发的汽车市场，遭遇了第一次寒流。大众首先放下了绝不降价的大旗，随后各个厂家纷纷跟进，中国汽车市场真正意义上的价格战拉开序幕。 这一年，自主品牌销量全线下滑，面临前所未有的危机。
也是从这一年开始，中央把创新理念提升到举足轻重的地位，把提高自主创新能力作为推进结构调整、转变增长方式、提高国家竞争力的核心环节。在汽车产业领域，自主品牌企业成为高层关注的焦点。
在这样的关照下，几近被扼杀的自主品牌企业咸鱼翻身，成为官员、媒体追捧的香饽饽。前些年，奇瑞、吉利、华晨、悦达们还在各处为生存权求告，而如今，各种政策支持以及贷款和专项资金，及时雨般地落在他们身上。
奇瑞、吉利、江淮、华晨、长安、长城等一批草根自主品牌开始进入快速上升通道，在品牌打造、技术开发、产品出口、海外建厂等方面多有可圈可点之处。力帆、比亚迪等也转行开创自主品牌汽车。“华系车”开始出现在底特律、法兰克福、东京的车展上。
多个汽车国企集团也开始了自主研发，创立了以中高端车型为主的第三代自主品牌：上汽创立了荣威，一汽、南汽分别推出了奔腾、名爵。
来自第三方的数据表明，上汽自主品牌如今的知名度、美誉度和溢价能力，已经超出了部分合资品牌。
上汽集团执行副总裁陈志鑫说：跨国公司最核心的技术是不会拿给合资企业的，比如整车的集成控制、发动机的EMS、变速箱的TCU等，这些控制软件或者源代码，你永远拿不到，只有自己干。上汽每年在自主品牌的研发投入上大致要花50亿元。
一汽集团新掌门人徐建一2008年上任伊始，就把形成自主品牌体系能力放在重中之重。他说，一汽自主品牌已经不是一个产品，而是要能开发全系自主品牌车型。
东风集团轿车自主品牌起步最晚，但是风神系列品牌在二三线市场网络做得有声有色。
到了2007年，在国内乘用车500万辆的总销量中，自主品牌已经占到三成。而在汽车出口市场，自主品牌一统天下。
这一年，国家终止了外资与合资企业税负的超国民待遇，各类轿车企业终于可以在公平的税负平台上开展竞争。
也是在2007年，奇瑞异军突起，成为自主创新典范。
潮起潮落
中国人开始制造轿车的时候，轿车已经在全世界飞奔了100年。今天的中国，已经成为国际市场竞争最为激烈的地方，中国的自主品牌在夹缝中求生存。
中国人越来越喜欢大排量轿车，奥拓、夏利的销售下降。同时，为了响应汽车行业十一五规划，很多企业把合资品牌当作自主品牌推行。
新华社知名汽车记者李安定说：“在合资企业内部做自主品牌，无外乎就是把合资企业中已经淘汰的车型注册成自主品牌。比如说把桑塔纳、捷达，或者把旧雅阁注册成自主品牌，对于合资企业来说，是一件巴不得的好事。这些旧技术给了中国，还可以再赚一笔。但是站在本土自主品牌的角度看，奇瑞、吉利、中华们无疑会遭受到灭顶之灾。”
2010年前后，中国汽车产销再度井喷，而自主品牌似乎淡出视野。
心急如焚之下，奇瑞开始多品牌战略，比亚迪进军新能源汽车市场，荣威、奔腾导入流程管理文化，吉利收购了沃尔沃。
这是一种缺乏自信的惶恐，更是一种疲于应付的手忙脚乱。
曾有过这样的说法：国外大汽车公司，连一个汽车油箱的图纸都会有几十张，其中有各种细节的大量数据以及精确的工艺标准描绘，而原来国内自主品牌做得好的，油箱图纸也只有三张。
纠结，应该是中国自主品牌在今天最为恰当的描述。
当初以市场换技术的合资，在今天看来远不如想象的好。一汽老厂长耿昭杰说：当年引进奥迪技术，继而建立合资企业的目的，就是要学习全球汽车先进技术，用于再造红旗第二代。这是一汽人做了几十年的梦。合资企业与自主品牌一条腿粗、一条腿细的现状，并不是当年的初衷。
“以市场换技术“缺乏完善的制度和政策设计，导致的结果事与愿违。轿车工业在技术能力上长达20年的停滞不前，原因就在这里。
从汽车在 19 世纪末被发明出来后，许多国家都曾经把发展汽车工业置于重要地位。但是几十年下来，在所有后起国家中，真正对汽车工业第一阵营实现了赶超的，只有日本和韩国。而其关键就在于，他们始终坚持自主开发。
大潮涌起，掩盖住了很多东西。直到落潮时，才会发现谁才是裸泳者。