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想必最近各位读者的朋友圈已经被新CIVIC Type-R刷新紐北最快市售前驱车圈速的消息刷屏了。不得不承认，新Type-R确实很快，在许多新技术的加持下也变得更有科技感。但反观CMC的现状，与笔者心中的CIVIC所存在的关联或许只剩下名字了，无论是纽北跑了多快的圈速，或是动辄60万 的售价，都离我们很遥远。
第六代CIVIC EK
从第十代开始，CIVIC变得更高级、更具科技感。不仅各种高级配置加持，引擎也加上了涡轮。现如今，车辆更新换代的速度很快，时代一直在变，车子也要做出相应的变化，这些都是在所难免。而CIVIC无论是在外观或者机械上，俨然一副欧洲车的气息，与本田最初要做一部地道的民用经济车的设计理念渐行渐远。从操控、经济性或日常使用来说，车依旧是好车，但令人唏嘘的是，再也找不回旧时代CIVIC的感觉了。
迷恋本田的人有许多，绝大部分是沉迷在VTEC散发出的魔力中不能自拔，像“VTEC大法好”、“开VTEC的时候，我觉得GTR都是XX”等等段子都是此类车迷的口头禅。而笔者心目中最喜爱的本田，也是此次文章的主角：第六代CIVICEK。
在第六代CIVIC车型中诞生了首台CIVICType-REK9，搭载B16B引擎，有着短小轻盈的两厢车身与前后双叉臂悬挂。因为这些设计，此车早已被推上神坛，在此就不再对EK9的光辉历史过多叙述了。
EK的玩法
不得不说，EK的玩法实在太多了。引擎方面，原装的D15、D16虽说榨取不出太多的马力，但也是很有意思的；B16、B18以及B20就无需多言了，想上红头却又囊中羞涩的可以选择H22A或者F20B，可以获得更充足的低扭；资金充裕的话，可以考虑移植K20A或K24A玩个K swap，挂一颗GT3076或GT3582去04赛场（0-400m加速赛）上“扮猪吃老虎”也是没问题的：更激进的，可以学习美国佬移植J32或J35引擎。外观上，可以上套bling bling的轮毂与气动避震玩姿态，也可以像本期主角那样还原Type-R样式，或者换上Mugen、C-West等厂家的包围，假装自己是一台DEMO Car。
无论在国内还是国外，EK依旧是热门车型，北方赛场上偶尔也会遇到几台EK拼杀，而在玩本田起步甚早的珠三角区域数目则更多。他们仿佛在告诉人们：它还不服老，还跑得动。如今国内的EK3价格并不高，并且因为得天独厚的条件与丰富的改装件，成为了不少热血青年下手的对象。即使国内没有销售过双门版车型，没关系，我们也可以做一台“带屁股”的EK9出来。
改装内有乾坤
这台EK3外观上乍一看感觉没有太大改动，从天窗可知，这是一台高配型号。但相信眼尖的读者会从位于A柱上方的天线发现，这台EK3是早期版车型改后期版外观（后期版的天线位于油箱盖上方）。前杠与前唇、中网、翼子板、引擎盖、头灯都已经被车主更换为后期版的EK9拆车件，车身侧面的防擦条由黑色喷成了与车身相同的红色，后杠也更换为后期版四门EK1的样式。前期EK如果想改后期样式的话，由于后期版的头灯造型更锐利，车头的所有钣件以及龙门架和头灯支架都需要替换，工程量还是不小的。
引擎方面，车主抵挡不住红B系列引擎爆TEC的诱惑，选择了移植后期版lntegraType-R（DC2）身上的那副B18C-R引擎，缸盖已经被喷成了蓝色。后期B18C-R最大马力同为200ph/8000rpm；前期与后期的区别就在于后期B18C-R最大扭矩为186Nm/6200rpm，而前期B18C-R最大扭矩为191Nm/7800rpm，提前出现的最大扭矩令后期B18C-R更具便利性。
S80 N3E波箱在四、五挡齿比也有变化，尾牙由4.400改为4.785，令加速性能更加活跃。VTEC的开启时机从5700rpm变为5800rpm，断油转速依旧为8700rpm。EUC代号也从P73-003改为P73-013。原装B18C-R已经具备了经过热处理的锻造活塞、连杆、气门弹簧以及高精度平衡曲轴，再加上12：1的高压缩比与开放式水道设计，使其成为强度和潜力最大的B系列机器。因原装马力已经够用，车主并未对这台机器进行较大改动，仅对进排气进行了优化，选用了5ZiGEN的头蕉、FGK中段排气与MUGEN尾段排气。
EK诞生的年代正值高性能车型层出不穷的年代，当时EK虽然不是最强，但面对那些欧洲的所谓性能钢炮，它依然是毫不逊色。而如今的Type-R仅剩在纽北赛场上与欧洲对手比拼“无聊”的圈速数字。相信真正存活在本田迷心中的还是这些EK、EG、DC等经典车型，FK8离我们的距离还是太过遥远。
笔者心中也有一个EK梦，但由于最近两年国家针对国一、国二和黄标车的法规更加严格，目前看来老车的形势真的不容乐观，许多EK也因为这些法规丧失了上路的权利，真不知道以后能否圆了这个梦？
第六代CIVIC EK
从第十代开始，CIVIC变得更高级、更具科技感。不仅各种高级配置加持，引擎也加上了涡轮。现如今，车辆更新换代的速度很快，时代一直在变，车子也要做出相应的变化，这些都是在所难免。而CIVIC无论是在外观或者机械上，俨然一副欧洲车的气息，与本田最初要做一部地道的民用经济车的设计理念渐行渐远。从操控、经济性或日常使用来说，车依旧是好车，但令人唏嘘的是，再也找不回旧时代CIVIC的感觉了。
迷恋本田的人有许多，绝大部分是沉迷在VTEC散发出的魔力中不能自拔，像“VTEC大法好”、“开VTEC的时候，我觉得GTR都是XX”等等段子都是此类车迷的口头禅。而笔者心目中最喜爱的本田，也是此次文章的主角：第六代CIVICEK。
在第六代CIVIC车型中诞生了首台CIVICType-REK9，搭载B16B引擎，有着短小轻盈的两厢车身与前后双叉臂悬挂。因为这些设计，此车早已被推上神坛，在此就不再对EK9的光辉历史过多叙述了。
EK的玩法
不得不说，EK的玩法实在太多了。引擎方面，原装的D15、D16虽说榨取不出太多的马力，但也是很有意思的；B16、B18以及B20就无需多言了，想上红头却又囊中羞涩的可以选择H22A或者F20B，可以获得更充足的低扭；资金充裕的话，可以考虑移植K20A或K24A玩个K swap，挂一颗GT3076或GT3582去04赛场（0-400m加速赛）上“扮猪吃老虎”也是没问题的：更激进的，可以学习美国佬移植J32或J35引擎。外观上，可以上套bling bling的轮毂与气动避震玩姿态，也可以像本期主角那样还原Type-R样式，或者换上Mugen、C-West等厂家的包围，假装自己是一台DEMO Car。
无论在国内还是国外，EK依旧是热门车型，北方赛场上偶尔也会遇到几台EK拼杀，而在玩本田起步甚早的珠三角区域数目则更多。他们仿佛在告诉人们：它还不服老，还跑得动。如今国内的EK3价格并不高，并且因为得天独厚的条件与丰富的改装件，成为了不少热血青年下手的对象。即使国内没有销售过双门版车型，没关系，我们也可以做一台“带屁股”的EK9出来。
改装内有乾坤
这台EK3外观上乍一看感觉没有太大改动，从天窗可知，这是一台高配型号。但相信眼尖的读者会从位于A柱上方的天线发现，这台EK3是早期版车型改后期版外观（后期版的天线位于油箱盖上方）。前杠与前唇、中网、翼子板、引擎盖、头灯都已经被车主更换为后期版的EK9拆车件，车身侧面的防擦条由黑色喷成了与车身相同的红色，后杠也更换为后期版四门EK1的样式。前期EK如果想改后期样式的话，由于后期版的头灯造型更锐利，车头的所有钣件以及龙门架和头灯支架都需要替换，工程量还是不小的。
引擎方面，车主抵挡不住红B系列引擎爆TEC的诱惑，选择了移植后期版lntegraType-R（DC2）身上的那副B18C-R引擎，缸盖已经被喷成了蓝色。后期B18C-R最大马力同为200ph/8000rpm；前期与后期的区别就在于后期B18C-R最大扭矩为186Nm/6200rpm，而前期B18C-R最大扭矩为191Nm/7800rpm，提前出现的最大扭矩令后期B18C-R更具便利性。
S80 N3E波箱在四、五挡齿比也有变化，尾牙由4.400改为4.785，令加速性能更加活跃。VTEC的开启时机从5700rpm变为5800rpm，断油转速依旧为8700rpm。EUC代号也从P73-003改为P73-013。原装B18C-R已经具备了经过热处理的锻造活塞、连杆、气门弹簧以及高精度平衡曲轴，再加上12：1的高压缩比与开放式水道设计，使其成为强度和潜力最大的B系列机器。因原装马力已经够用，车主并未对这台机器进行较大改动，仅对进排气进行了优化，选用了5ZiGEN的头蕉、FGK中段排气与MUGEN尾段排气。
EK诞生的年代正值高性能车型层出不穷的年代，当时EK虽然不是最强，但面对那些欧洲的所谓性能钢炮，它依然是毫不逊色。而如今的Type-R仅剩在纽北赛场上与欧洲对手比拼“无聊”的圈速数字。相信真正存活在本田迷心中的还是这些EK、EG、DC等经典车型，FK8离我们的距离还是太过遥远。
笔者心中也有一个EK梦，但由于最近两年国家针对国一、国二和黄标车的法规更加严格，目前看来老车的形势真的不容乐观，许多EK也因为这些法规丧失了上路的权利，真不知道以后能否圆了这个梦？