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以前是广东通过香港走出去，现在是香港希望借道广东走进来。粤港澳大桥流露出香港在扩大内需中分一杯羹的渴盼之情。
全球性经济危机令珠三角经济遭受重创，却催生酝酿26年的粤港澳大桥。26年间。这座构想中的史上最宏伟跨海大桥命运波折，始终只是珠江出海口地图上一条或有或无的虚线。今年初，借着基建大潮的东风。粤港澳大桥终获中央首肯，有望年内开工。
26年来，香港对粤港澳大桥的态度犹豫不决，直至经济危机爆发，才对这座大桥加以青眼。
香港立法委员会5月22日通过决议，对大桥主体工程投资从68亿追加到96.6亿。港方解释追资原因时，以港币贬值为托辞，但亦暴露出其动机。新形势下的香港迫切需要借助粤港澳大桥，打通与珠江西岸、大珠、泛珠以及东盟自由贸易区经贸的联系，拓宽经济腹地。
香港特别行政区行政长官曾荫权6月6日在出席第五届泛珠三角区域合作与发展论坛暨经贸洽谈会前夕’接受采访时表示构建高效的跨界交通运输体系，能有效促进泛珠三角区域合作。通过多项大型基础建设工程，香港积极打通与珠三角以至泛珠三角的交通联系。进一步拓展内地经济腹地。
受“前店后厂”格局所限，经济危机令粤港一损俱损。香港政务司司长唐英年今年频频率工商界代表团访粤，在珠三角9个主要城市进行巡回拜访，极力探求香港未来。
回头看，在危机最炽的2008年前8个月，曾荫权与汪洋之间在不同场合的4次会晤，所谈无一不是加强粤港合作，共推产业转型升级。双方签证的CEPA补充协议5，处处流露出香港在扩大内需中分一杯羹的渴盼之情。
最想修桥的是谁
以前是广东通过香港走出去，现在是香港希望借道广东走进来。粤港澳大桥为香港提供了一条新的途径和方法，但一出一进，方向跟前30年不同了。
无疑，这座连接香港和珠江西岸的大桥将在一定程度上改变珠三角的政治经济利益格局，大桥的政治、社会效益显著可期。但时移世易，今日珠三角已非26年前的珠三角。经济危机冲击下，粤港外向型发展模式受阻，此时建一座耗资726亿的跨海公路大桥是否合乎时宜，大桥对珠江西岸拉动效应如何，本身经济收益能否达到预期?
在经济危机与基建狂潮觥筹交错之时，粤港澳大桥更像一个匆促组成的赌局，参与博弈的各方，为经济危机所困，又被搞基建的激情遮望眼，于是他们共同坐在赌桌前，豪掷了一笔总金额720亿元的巨额赌注。
对粤港澳大桥的上马最欢呼雀跃的城市是珠海。这里面有历史情感，但更多是基于现实利益的考量。
粤港澳大桥通车后，香港至珠海的陆路车程从3小时缩减为30分钟，粤港澳大桥。加上已动工的广珠铁路和广珠轻轨，珠海迟到20多年的交通基建正在全面复苏。如今的珠海，被视为历史上的黄金时期。
对中山、江门等珠江西岸城市来说，被经济危机催生的粤港澳大桥，像一个圣诞节过后才收到的礼物。
早年西岸城市对粤港澳大桥的渴望，更多是希望借此获得香港的投资和订单，以期与富可敌省的东莞看齐。但时过境迁，伴随经济危机，粤港共推产业和劳动力双转移，低附加值、劳动力密集型的低端制造业已遭市场和政策双重排斥。
现在看来，香港的金融、会计等高端服务业，会就近与东岸的深圳展开更多合作。西岸能具体得到哪些实惠、获得何种拉动，目前尚不明朗。
轨道交通：被忽视的挑战
在粤港澳大桥漫长曲折的设计史上，曾有过激烈的公路与铁路之争。
2002年港澳珠三角研究中心的郑天祥教授提出粤港澳大桥“双Y”方案，主张建铁路公路两用桥，但该方案半年后即遭否决。大桥修建与否由中央拍板，但中央也把牵头大印交给香港。在香港坚持下，粤港澳大桥注定只是一座公路桥。
香港当然有其理由，经过30年发展，珠三角成为拥有了世界上最密集公路网的区域之一。“门对门”的公路运输通行无阻30年，为什么要修铁路呢?
但在与铁路的现实博弈中，公路渐处下风。
有心人会注意到，往日拥堵不堪的广深高速顺畅了不少。拜经济危机所赐，经济危机令广东外贸订单减少了两到三成，公路运输亦相应减少两到三成。
另一方面，多年来屈居次席的铁路运输，重又上升到主导地位。原因是高速铁路技术的突破，目前高速铁路已达350公里时速，关键设备已实现国产化。在我国的交通规划布局中，未来北京到上海、广州都将是350公里的高速铁路，更远的将来，有条件的地方都将采用350公里高铁网。
《2009～2020年珠三角改革发展规划纲要》中确定，2020年前，广东计划修建2800公里高速铁路，2200公里轻轨，600公里地铁。可见轨道交通将是珠三角未来10年交通布局的重头戏，以高速公路为主的交通模式已到尾声。
香港不仅否决了粤港澳大桥的铁路方案，而且拟建的港深机场铁路亦不打算采用350公里方案。
香港的保守被郑天祥视为冥顽，他深信香港死守公路交通的老黄历，会导致自己被隔绝在珠三角乃至全国的轨道交通网之外，未来的香港，不仅会在产业上失去主导，在交通设施上也将失去主导。
郑天祥认为，香港没有考虑产业升级的因素。从国际上看，产业升级的一大特点是，产品的科技含量高了，附加值高了，同时体积小了，量变少了。这样的货物将更多地转向航空运输。
美国就是以航空运输为主，海运已大大缩减。日本亦然，如横滨港，已保持在200万标准箱多年，并没有随着经济增长而增加其运量。广东的产业转移、转型也是朝这个方向走的。
当年李嘉诚、霍英东都反对建粤港澳大桥，理由是珠江西岸的一系列港口已足以喂给香港货运，不需要耗巨资建一座跨海大桥。现在看来，这种观点有失偏颇，但不无道理。低端货物仍将首选“水转水”，而高附加值的货物将随产业升级和转移减少。郑天祥估计，将来通过粤港澳大桥运到香港的货物，每天不会超过1万标准箱。
在郑天祥看来，香港拒绝高铁的姿态，有点像阎锡山在山西搞小铁路。“珠三角高速公路网已基本完成，再修修补补就可以。”他认为，珠三角高速公路网已基本完成布局，只须补一条江门到肇庆的高速，再修完沿海高速就完事大吉。未来珠三角交通主要靠高速铁路网，届时珠三角26个城镇，任何点对点之间都不会超过1个半小时车程。
轨道交通时代来临，势必分流粤港澳大桥的流量，这对大桥未来的收益构成挑战。
“粤港澳大桥建成通车时，可能发现自己身陷珠三角四通八达的轨道交通网，处境会很尴尬。”郑天祥说。
“经济包袱”风险犹存
除了轨道交通的挑战，粤港澳大桥自身的收益可能也被乐观估计了。
大桥并非全由政府注资，有220亿元靠中国银行牵头的财团贷款。偿还贷款主要靠
全球性经济危机令珠三角经济遭受重创，却催生酝酿26年的粤港澳大桥。26年间。这座构想中的史上最宏伟跨海大桥命运波折，始终只是珠江出海口地图上一条或有或无的虚线。今年初，借着基建大潮的东风。粤港澳大桥终获中央首肯，有望年内开工。
26年来，香港对粤港澳大桥的态度犹豫不决，直至经济危机爆发，才对这座大桥加以青眼。
香港立法委员会5月22日通过决议，对大桥主体工程投资从68亿追加到96.6亿。港方解释追资原因时，以港币贬值为托辞，但亦暴露出其动机。新形势下的香港迫切需要借助粤港澳大桥，打通与珠江西岸、大珠、泛珠以及东盟自由贸易区经贸的联系，拓宽经济腹地。
香港特别行政区行政长官曾荫权6月6日在出席第五届泛珠三角区域合作与发展论坛暨经贸洽谈会前夕’接受采访时表示构建高效的跨界交通运输体系，能有效促进泛珠三角区域合作。通过多项大型基础建设工程，香港积极打通与珠三角以至泛珠三角的交通联系。进一步拓展内地经济腹地。
受“前店后厂”格局所限，经济危机令粤港一损俱损。香港政务司司长唐英年今年频频率工商界代表团访粤，在珠三角9个主要城市进行巡回拜访，极力探求香港未来。
回头看，在危机最炽的2008年前8个月，曾荫权与汪洋之间在不同场合的4次会晤，所谈无一不是加强粤港合作，共推产业转型升级。双方签证的CEPA补充协议5，处处流露出香港在扩大内需中分一杯羹的渴盼之情。
最想修桥的是谁
以前是广东通过香港走出去，现在是香港希望借道广东走进来。粤港澳大桥为香港提供了一条新的途径和方法，但一出一进，方向跟前30年不同了。
无疑，这座连接香港和珠江西岸的大桥将在一定程度上改变珠三角的政治经济利益格局，大桥的政治、社会效益显著可期。但时移世易，今日珠三角已非26年前的珠三角。经济危机冲击下，粤港外向型发展模式受阻，此时建一座耗资726亿的跨海公路大桥是否合乎时宜，大桥对珠江西岸拉动效应如何，本身经济收益能否达到预期?
在经济危机与基建狂潮觥筹交错之时，粤港澳大桥更像一个匆促组成的赌局，参与博弈的各方，为经济危机所困，又被搞基建的激情遮望眼，于是他们共同坐在赌桌前，豪掷了一笔总金额720亿元的巨额赌注。
对粤港澳大桥的上马最欢呼雀跃的城市是珠海。这里面有历史情感，但更多是基于现实利益的考量。
粤港澳大桥通车后，香港至珠海的陆路车程从3小时缩减为30分钟，粤港澳大桥。加上已动工的广珠铁路和广珠轻轨，珠海迟到20多年的交通基建正在全面复苏。如今的珠海，被视为历史上的黄金时期。
对中山、江门等珠江西岸城市来说，被经济危机催生的粤港澳大桥，像一个圣诞节过后才收到的礼物。
早年西岸城市对粤港澳大桥的渴望，更多是希望借此获得香港的投资和订单，以期与富可敌省的东莞看齐。但时过境迁，伴随经济危机，粤港共推产业和劳动力双转移，低附加值、劳动力密集型的低端制造业已遭市场和政策双重排斥。
现在看来，香港的金融、会计等高端服务业，会就近与东岸的深圳展开更多合作。西岸能具体得到哪些实惠、获得何种拉动，目前尚不明朗。
轨道交通：被忽视的挑战
在粤港澳大桥漫长曲折的设计史上，曾有过激烈的公路与铁路之争。
2002年港澳珠三角研究中心的郑天祥教授提出粤港澳大桥“双Y”方案，主张建铁路公路两用桥，但该方案半年后即遭否决。大桥修建与否由中央拍板，但中央也把牵头大印交给香港。在香港坚持下，粤港澳大桥注定只是一座公路桥。
香港当然有其理由，经过30年发展，珠三角成为拥有了世界上最密集公路网的区域之一。“门对门”的公路运输通行无阻30年，为什么要修铁路呢?
但在与铁路的现实博弈中，公路渐处下风。
有心人会注意到，往日拥堵不堪的广深高速顺畅了不少。拜经济危机所赐，经济危机令广东外贸订单减少了两到三成，公路运输亦相应减少两到三成。
另一方面，多年来屈居次席的铁路运输，重又上升到主导地位。原因是高速铁路技术的突破，目前高速铁路已达350公里时速，关键设备已实现国产化。在我国的交通规划布局中，未来北京到上海、广州都将是350公里的高速铁路，更远的将来，有条件的地方都将采用350公里高铁网。
《2009～2020年珠三角改革发展规划纲要》中确定，2020年前，广东计划修建2800公里高速铁路，2200公里轻轨，600公里地铁。可见轨道交通将是珠三角未来10年交通布局的重头戏，以高速公路为主的交通模式已到尾声。
香港不仅否决了粤港澳大桥的铁路方案，而且拟建的港深机场铁路亦不打算采用350公里方案。
香港的保守被郑天祥视为冥顽，他深信香港死守公路交通的老黄历，会导致自己被隔绝在珠三角乃至全国的轨道交通网之外，未来的香港，不仅会在产业上失去主导，在交通设施上也将失去主导。
郑天祥认为，香港没有考虑产业升级的因素。从国际上看，产业升级的一大特点是，产品的科技含量高了，附加值高了，同时体积小了，量变少了。这样的货物将更多地转向航空运输。
美国就是以航空运输为主，海运已大大缩减。日本亦然，如横滨港，已保持在200万标准箱多年，并没有随着经济增长而增加其运量。广东的产业转移、转型也是朝这个方向走的。
当年李嘉诚、霍英东都反对建粤港澳大桥，理由是珠江西岸的一系列港口已足以喂给香港货运，不需要耗巨资建一座跨海大桥。现在看来，这种观点有失偏颇，但不无道理。低端货物仍将首选“水转水”，而高附加值的货物将随产业升级和转移减少。郑天祥估计，将来通过粤港澳大桥运到香港的货物，每天不会超过1万标准箱。
在郑天祥看来，香港拒绝高铁的姿态，有点像阎锡山在山西搞小铁路。“珠三角高速公路网已基本完成，再修修补补就可以。”他认为，珠三角高速公路网已基本完成布局，只须补一条江门到肇庆的高速，再修完沿海高速就完事大吉。未来珠三角交通主要靠高速铁路网，届时珠三角26个城镇，任何点对点之间都不会超过1个半小时车程。
轨道交通时代来临，势必分流粤港澳大桥的流量，这对大桥未来的收益构成挑战。
“粤港澳大桥建成通车时，可能发现自己身陷珠三角四通八达的轨道交通网，处境会很尴尬。”郑天祥说。
“经济包袱”风险犹存
除了轨道交通的挑战，粤港澳大桥自身的收益可能也被乐观估计了。
大桥并非全由政府注资，有220亿元靠中国银行牵头的财团贷款。偿还贷款主要靠