论文部分内容阅读
（续上期）
援巴筑路，走出国门；归国之行，一缓再缓
1968年5月6日，中巴两国政府换文确定：由中国派出筑路人员，帮助巴方修建自红其拉甫到巴境内帕苏（后延至哈利·希格）约140公里的筑路工程。换文还规定：如果中方在1969年底提前完成工程而巴方尚未达到帕苏，则中方继续向南修建，直至与巴方所筑路段連通为止。
中央对这项援巴工程非常重视。为使方案更具可行性，特派工程兵司令员陈士榘、新疆军区作战部部长王步苍及交通部专业人员赴巴基斯坦实地考察，估算工程量和投资数额。随后中央决定:筑路工程由新疆军区主管，施工队由军区生产建设兵团抽调人员组成，建桥技术力量和测设工作由自治区交通厅负责，交通部支援。
根据中央的指示，新疆军区当即组建了以军区副司令员徐国贤、军区副参谋长马森为正副组长的援巴筑路领导小组，下设喀喇昆仑筑路指挥部。指挥部下辖3个工程大队、1个汽车大队、1个桥梁大队、2个测设队、1个医院。7月中旬，这支总数8000余人的筑路大军陆续进入巴基斯坦。
红其拉甫达坂至哈利·希格段公路位于喀喇昆仑山南麓，起点海拔近5000米，沿红其拉甫河而下，经巴拉洪、底河、比里、苏斯特、帕苏、古尔米特、夏希克特，至哈利·希格降至海拔2000米。公路所至，均为高原山区。这里河谷狭窄，山峦重叠，悬崖峭壁比比皆是。由于受永冻土、流冰、雪崩、活动岩堆、冰川泥石流的影响，沿线岩石风化严重，加上气候变化无常，七八月间也时常风雪交加，六级以上大风经常一刮数日，飞砂走石，无法通过。沿线河流水位依每年的积雪和气温而变化。遇到气温高的年份，山洪暴发，洪水肆虐，冲毁河道、路基和桥梁。在这样的地方修筑公路，其难度可想而知。
境外筑路仍是按照边测设边施工的原则进行。勘测队最先随指挥部到达工地，在没有水文、气象、地质资料，大部分地区未经踏勘的地区搞测设。恶劣的环境对每个人都是一个考验。大家深知，测设工作的优劣直接关系到施工质量的优劣及筑路任务能否按期完成，关系到国家的荣誉和威望。因此，他们咬紧牙关，忍受着高山缺氧和吃不下、睡不好的痛苦，白天背着行李食品跋山涉水搞测量，晚上核对数据赶制图表。为了做到经济上节约、技术上合理，他们往往为了一段路线的走向，反复察看十几次甚至几十次。如跨越世界六大冰川之一的巴托拉冰川的洪扎河的桥梁就是在这种反复察看、比较中设计出来的，新方案比最初的方案可减少桥梁80米，土石方14万立方米，连巴方技术人员也赞不绝口。
随着测设的顺利进行，筑路先遣队也开进工地。这些来自五湖四海的筑路工，大多来自农村，缺乏高原修路的经验。进入指定地点后，有80%的人产生了高原反应，严重者下车就昏倒在地。这个时候，各级干部和党团员们发挥模范带头作用，处处走在前面，反复讲解筑路的光荣和意义，使员工们在坚持中慢慢适应下来。
在这些施工队伍中，第三大队是从国内工程队伍中抽调组建的，有比较丰富的施工经验。10月，高寒山区开始降雪，指挥部只留下三大队做实验性施工，其余全部撤回国内。
翌年的工程依然艰巨，不仅劳动强度大，更重要的是气候让人无法忍受。一到夏季，温度最高时达到摄氏40度以上，工地的帐篷就像一个蒸笼。晚上，大家纷纷睡在外面，可一到半夜，又被凉风吹醒，一个个冻得瑟瑟发抖。大家都开玩笑地说：“真是稀罕，一天之中可以经历春夏秋冬。”
意外也接连不断，在这期工程中，共有47人失去了宝贵的生命， 74人致残。
当然，苦中也有乐事，那就是和当地村民结下的情谊。
公路所经地区，部分属于巴基斯坦洪扎土邦。洪扎是一个偏远封闭的落后地区。开始，当地人发现这么多施工队突然到来，不知怎么回事，十分惊恐、疑惑。久了，见施工队员充满善意，便慢慢地与筑路人员搭讪，表示好感。我们的施工队也常帮他们做好事，如浇地、浇树，修建渠道、涵洞、渡槽等。提起施工队，那里的人们总是情不自禁地赞叹：“中国朋友好！”
中央知道施工的艰辛，经常组织慰问团慰问施工人员。1969年2月5日，新疆军区副参谋长马森率67人慰问团，代表国务院和中央军委到工地看望施工部队。他们沿着崎岖的山路，边走边慰问，历时45天。9月10日，总参军交部副部长成学俞率领9人慰问团又来到工地。当施工队员站在慰问组面前，听着他们亲切的问候，忍不住热泪纵横。
1970年7月，两国确定将双方修建路段的接线点改在帕苏之南的夏希克特村。9月，援巴筑路人员经过千辛万苦，终于将公路修到了接线点。任务可以告一段落了，大家满怀完成任务的喜悦，兴高采烈地准备回国，先前完工的部分人员已在归程中了。
就在这时，应巴基斯坦请求，中国政府答应继续帮助巴方向南修路。两国换文确定，中国工程队在夏希克特继续向南推进，直至哈利·希格。
接到命令，返回途中的施工队立即掉转方向重返工地；已经回到家的，又重新整理行装，再踏征程。1971年初，中方施工人员将公路修到哈利·希格。公路全长156.6公里，其中桥梁24座，涵洞200多个，挡墙33107立方米。工程质量良好，总开支6370多万元。
1971年2月16日，中国交通部长杨杰率团出席红其拉甫至哈利·希格通车典礼，杨杰和巴陆军参谋长阿·哈米德·汗分别代表两国政府在公路交接证书上签字，巴方还向我代表团赠送了银质友谊桥（夏希克特大桥）模型。
珍惜友谊，倾情支援友邻不惜国力；践行承诺，再出国门，中国男儿流血流汗，舍生忘死
中巴公路红其拉甫至哈利·希格段打通后，巴方承担的哈利·希格至塔科特480公里的路段车辆仍难以通行。此时，巴基斯坦总统叶海亚·汗下台。新上台的阿·布托在印巴战争中再次感到中国友谊的可靠，感到了中巴公路的重要。
第三次印巴战争开始后，只有中国对危难中的巴基斯坦伸出友谊之手。中国在自己经济拮据的情况下，将大批战略物质，源源不断援助给巴基斯坦。周恩来说：“我们是有困难，但是，我们就是收回自己部队的装备，也要支援巴基斯坦！”这样真诚的友谊，巴基斯坦怎能不重视呢？为了强化对克什米尔的控制，抗击印苏威胁，也为了中巴友谊，阿·布托上任伊始就开始考虑请求中国继续援建中巴公路，并几次通过外交途径探询中国的态度。
1972年3月27日，巴基斯坦总统特使、教育部长阿·哈·皮尔扎达访华，拜会周恩来时，一再提起中巴公路。他说：“我们总统最近决定，要以最快的速度，把中巴友谊公路在我国的一段修好。我们成立了一个特别委员会，由两位内阁部长领导，我们将尽快地进行。”
周恩来诚恳地说：“公路问题你们注意了，我们可以帮助搞通，使它畅通无阻。有了一条国际公路，通了不用，反而不好。”
1972年6月16日，巴外交秘书受总统委托会见我外交部副部长乔冠华，提出希望中国继续援建中巴公路巴境内工程。如果中国愿意考虑，巴方将正式向中国提出。乔冠华根据中央指示，给予明确答复。1972年6月23日，阿·布托向访巴的中国外贸部长正式提出援建请求。
周恩来得到报告，指示抓紧办理，制定方案。根据周恩来的指示，方毅、陈慕华召集有关部门商讨方案编制问题。7月11日，我驻巴大使张彤拜会阿·布托总统，转告我国同意援巴请求，并征询援建方式。阿·布托一听，十分高兴，他先表示感谢，接着说，只要中国政府同意援助，采用什么方式都可以接受。
1972年10月，中国派出了一个由南疆军区后勤部政委许俊峰率领的15人考察组，对哈利·希格至塔科特段进行考察。考察完毕，考察组将资料整理汇总上报领导小组，形成方案报中央批准。
1973年6月，张彤大使和巴方国务秘书艾哈迈德在巴临时首都拉瓦尔品第签订了《关于修建哈利·希格至塔科特段公路的协定》。7月15日，中国交通部长郭鲁和巴方工兵司令塔力克少将在北京就修建公路具体问题进行了会谈，签订了《会谈纪要》。根据《协定》和《纪要》，我国将派出9000名施工人員赴巴筑路，巴则派出6000人协助。全部筑路机械、车辆、设备、器材及我国施工人员的生活物资均由我国提供，分别从海上和新疆运至工地。巴方负责提供工程所需要水泥、燃料、油料等。
承建单位新疆成立了以军区副司令员李长林为首的援巴公路领导小组，下设办公室。工地指挥机构仍称喀喇昆仑公路筑路指挥部。机关设工程、政治、后勤3个部，下辖2个工程支队，1个桥梁支队，1个汽车支队，1个测设队，1个医院，5个施工技术组，1个修理大队。为方便物资供应及转运，还在相关地区设立供转站、食宿站、办事处、招待所若干，归指挥部管辖。筑路人员除大部分来自军区、兵团、自治区外，交通部还从山西、陕西、湖南、云南等省选调了部分技术人员和工人，以加强施工力量。
为接受第一期工程的教训，测设队于1973年8月先行出国。一到地点，测设队根据事先定下的地段，立即摆开阵势，投入工作。虽然有巴方人员打下的基础，但由于设计理念不同，不少地段需重新考虑走向，因此测设工作量依然很大。为了保质保量完成任务，测设队往往是日出而作，日落而息，“晴天一身汗，雨天一身泥”。测设中，还要时时承受着滚坡、塌方、飞石、泥石流、滑坡等危险。就这样，他们凭着两条腿，至次年3月即完成了测设任务。中国现任驻巴大使张春祥，当年是测设队联络官，他回忆当时人们对他们的形象评价时说：远看像逃荒的，近看像要饭的，走到跟前才知道是搞勘探的。
1974年4月9日，新疆维吾尔自治区在乌鲁木齐举行欢送援巴人员大会。一支近万人的筑路大军，带着祖国的期望和重托，浩浩荡荡地开进了巴基斯坦。
哈利·希格至塔科特段的公路，沿途经过洪扎河、吉尔吉特河、印度河。路线时而布于山腰之间，时而辗转于河床台地。自然条件虽比上一期要好一些，但公路要跨越著名的泥石流沟，要穿过多处碎石坍落和重砂等地质不稳定地段。如亚尔塌方，上面有数百米高的风化岩，滚石仙女散花般不时落下，极不安全。还有些地段山高谷深，日照很短，连宿营地都很难找到。
盛夏季节，烈日炎炎，最高气温达46摄氏度，周围连一块蔽阴的地方都没有。在这样的环境中，不要说干活，就是多呆一分钟也很难受。可筑路人员却要在这里逢山开路，遇河架桥。
为了争时间、抢速度，第二筑路支队还实行“双十制”，即每10天休息一天，每天工作10小时，“白天一把锁，夜间一片灯”（白天所有人员均上工地劳动，夜间点灯夜战）。还是二支队，为了在洪水来临前把夏古大桥建成，支队长、政委带领支队全体人员齐上阵，实行三班制，展开了建桥大会战。经过两个多月的苦战，终于提前保质保量地完成了施工任务。
在二支队的带动下，整个筑路大军掀起了劳动竞赛。竞赛高潮迭起，人人争当先进。4年中，共有550名个人，3个中队，17个分队，52个班先后荣立三等功；2人荣立二等功；有3个单位和4名个人被评为全国援外先进典型，有2个单位受到新疆军区嘉奖。
中国人的士气也感染了巴基斯坦人。这期工程是由我方与巴工兵合作，共同施工的。巴方士兵均为普工，施工组织计划、任务均由我方下达，巴方执行，所有技术性工作都由我方担任。开始，他们不太习惯，积极性不高。指挥部采取多种措施与他们交流施工要领，同时展开连对连、营对营之间的劳动竞赛，终于调动了他们的积极性，使他们的功效大为提高。
在大力提高功效的同时，指挥部一直没有放松工程质量。说起质量，筑路指挥部所在地的吉尔吉特大桥是最让施工人员骄傲的。建桥初期，巴方建议采用英国人的设计方案。我技术人员据理力争，自己设计，自己施工。最终，我方建成的吉尔吉特大桥既体现了民族风格，又坚实耐用，巴方从官员到民众均赞不绝口。
筑路人员每天除了面对艰苦的环境和繁重的劳动，还要面对许多意想不到的危险乃至死亡。
1974年4月12日，波提巴尔沟发生特大泥石流，施工人员幸亏躲避及时才没造成人员伤亡，但500多万立方米的泥石流淹没了洪扎河上183米长的钢梁大桥，推掉了波提巴尔沟上一座20米长的钢筋混凝土桥梁，并阻塞河道，使洪扎河河道形成一个1000米长、200米宽、25米深的水泊，阻断了交通。施工人员进退两难，生活受到严重威胁。国内获讯后非常着急，命令某部舟桥连出国解围，同时派马森副参谋长亲临现场处置。经与巴方协商，昼夜赶调舟桥器材，架起浮桥，才为筑路大军解了围。
这期工程共发生各种事故648起，死亡115人，伤残123人。
9000多名热血男儿，在远离祖国和亲人的偏僻异域，苦干4年，流血流汗，终于换来了中巴公路的全线贯通。4年中，他们共修路459.3公里，架大中小桥60多座2795.98米；涵洞1212座9608米。
1978年6月18日，中巴在巴基斯坦北部城市塔科特举行隆重的通车仪式，时任中国国务院副总理耿飚和巴基斯坦总统齐亚·哈克为仪式剪彩后分别代表两国政府在公路交接证书上签字。随后，哈克总统发表了热情洋溢的讲话。他说：“中国的万里长城被视为古代成就的一个标志，新建的喀喇昆仑公路将被视为现代的一项罕见杰作！”最后，他动情地说:“中巴公路的建成通车，实现了巴基斯坦人民的千年梦想，祝中巴友谊源远流长……”
为了表达巴基斯坦人民的真诚谢意，总统齐亚·哈克代表政府和人民向筑路人员颁授勋章。筑路指挥部主任孟东明、政委王复华、为抢救巴基斯坦朋友溺水身亡的库保祥被授予一级金质国旗勋章。
中国，帮人帮到底；巴方，筑路决心不动摇。真诚的情义，架起了友谊金桥
中巴公路打通了，喀喇昆仑山被征服了！
正当大家收拾行装，纷纷作回国准备时，巴基斯坦政府再次提出请求，希望中国政府派人修复红其拉甫至哈利·希格线的损毁路段。
原来，红其拉甫至哈利·希格公路移交巴方后，巴方因国内局势动荡，未能及时派出相应的力量对公路进行起码的维护，因雪崩、塌方、局部洪水等自然灾害而被毁的地段也未及时进行修复保养，损毁160余处。
中国政府再次答应了巴方的要求。两国政府经过商谈，决定将修复工程作为中国对巴一个新的援建项目。
1978年6月，修复工程指挥部成立。领导班子除上期指挥部成员部分留任外，又从国内抽调4名成员。指挥部迅速组建了一支3800人的精干队伍，于7月开赴援建施工地点，又开始了新一轮艰苦施工。
这次施工采取先易后难的方法，抓住工程集中的几个重点，如70公里的防护工程、62公里大塌方的清理、51公里底河改线及防护、夏希克特钢筋混凝土大桥等。经全体员工16个月的艰苦努力，顽强拼搏，路和桥分别于1979年9月5日和11月6日竣工移交巴方。
1979年11月底，援建修复工程全部竣工。至此，巴基斯坦塔科特直达中国喀什全长1200公里的中巴公路全线贯通了。
为了这条友谊之路，中巴两国都付出了高昂的代价。公路从1966年2月开始修筑，到1979年11月移交，前后历时14年，我国援建的三期工程施工时间为8年2个月，先后投入22000余人，消耗各种物资30余万吨，投资2.8亿元（仅是新疆支出部分，不包括中央直接拨款）。
施工中共发生事故700余起，伤亡400余人（仅中国方面），可以说，中巴公路是中巴人民用鲜血凝成的。中巴公路堪称世界近现代史上代价最昂贵的建筑工程之一。大部分烈士都长眠在吉尔吉特这片异国的土地上。
中巴公路的建成，震惊了西方世界，他们纷纷对中国人的勇气表示赞扬，认为中国人创造了一个奇迹。1979年9月30日，美国《纽约时报》编辑部主任摩西·托平发表评论说：在喀喇昆仑山区如此艰险地带修筑公路，苏联是不会干的，美国也不会干，只有中国政府和人民才会做出如此巨大的牺牲。
中巴公路被誉为世界公路史上的奇迹，它的奇不仅表现在工程的艰巨浩繁，地势的蜿蜒和山高谷深，同时还表现在两国友谊的牢固和两国政府对公路的重视上。14年中，巴基斯坦政府4次更迭，总统从阿尤布·汗，到叶海亚·汗，再到阿里·布托，再到齐亚·哈克，他们无一例外地积极推进中巴友谊，竭力促成公路的修筑。
中国的真诚换来了巴基斯坦人民的真诚。从1965年至1971年，巴基斯坦每年在联大会议上提出支持恢复中国的合法席位，并为此积极奔走。在以巴基斯坦为代表的友好国家的共同努力下，中国终于重返联合国。巴基斯坦还通过贸易向中国转让先进航空技术，利用自己与西方的特殊关系斡旋中美关系。
1978年6月，巴基斯坦人民在北部地区首府吉尔吉特的群山之中选择了一片墓地，建起了烈士陵园，以永远纪念那些中国开路英雄的丰功伟绩。这里安息着88位中国人。从自建园那天起，家住陵园附近的阿里·马达德和阿里·艾哈迈德就主动担负起看守陵园的职责。马达德负责看门护院和清扫院落，艾哈迈德帮着修剪园区花卉，无论刮风下雨还是严寒酷热，从不马虎。他们说：“中国兄弟来巴基斯坦，在这么偏僻的地方为我们修路，我们非常感激和敬佩。”马达德还希望把守墓的工作传给儿子。
2004年8月，巴基斯坦政府决定，为缅怀在建设中巴公路中牺牲的两国工程技术和施工人员，弘扬巴中两国人民的友谊，决定将位于中巴公路巴基斯坦段的终点，距中巴边境的红其拉甫口岸613公里，横跨印度河的塔科特大桥命名为“巴中友谊桥”。
援巴筑路，走出国门；归国之行，一缓再缓
1968年5月6日，中巴两国政府换文确定：由中国派出筑路人员，帮助巴方修建自红其拉甫到巴境内帕苏（后延至哈利·希格）约140公里的筑路工程。换文还规定：如果中方在1969年底提前完成工程而巴方尚未达到帕苏，则中方继续向南修建，直至与巴方所筑路段連通为止。
中央对这项援巴工程非常重视。为使方案更具可行性，特派工程兵司令员陈士榘、新疆军区作战部部长王步苍及交通部专业人员赴巴基斯坦实地考察，估算工程量和投资数额。随后中央决定:筑路工程由新疆军区主管，施工队由军区生产建设兵团抽调人员组成，建桥技术力量和测设工作由自治区交通厅负责，交通部支援。
根据中央的指示，新疆军区当即组建了以军区副司令员徐国贤、军区副参谋长马森为正副组长的援巴筑路领导小组，下设喀喇昆仑筑路指挥部。指挥部下辖3个工程大队、1个汽车大队、1个桥梁大队、2个测设队、1个医院。7月中旬，这支总数8000余人的筑路大军陆续进入巴基斯坦。
红其拉甫达坂至哈利·希格段公路位于喀喇昆仑山南麓，起点海拔近5000米，沿红其拉甫河而下，经巴拉洪、底河、比里、苏斯特、帕苏、古尔米特、夏希克特，至哈利·希格降至海拔2000米。公路所至，均为高原山区。这里河谷狭窄，山峦重叠，悬崖峭壁比比皆是。由于受永冻土、流冰、雪崩、活动岩堆、冰川泥石流的影响，沿线岩石风化严重，加上气候变化无常，七八月间也时常风雪交加，六级以上大风经常一刮数日，飞砂走石，无法通过。沿线河流水位依每年的积雪和气温而变化。遇到气温高的年份，山洪暴发，洪水肆虐，冲毁河道、路基和桥梁。在这样的地方修筑公路，其难度可想而知。
境外筑路仍是按照边测设边施工的原则进行。勘测队最先随指挥部到达工地，在没有水文、气象、地质资料，大部分地区未经踏勘的地区搞测设。恶劣的环境对每个人都是一个考验。大家深知，测设工作的优劣直接关系到施工质量的优劣及筑路任务能否按期完成，关系到国家的荣誉和威望。因此，他们咬紧牙关，忍受着高山缺氧和吃不下、睡不好的痛苦，白天背着行李食品跋山涉水搞测量，晚上核对数据赶制图表。为了做到经济上节约、技术上合理，他们往往为了一段路线的走向，反复察看十几次甚至几十次。如跨越世界六大冰川之一的巴托拉冰川的洪扎河的桥梁就是在这种反复察看、比较中设计出来的，新方案比最初的方案可减少桥梁80米，土石方14万立方米，连巴方技术人员也赞不绝口。
随着测设的顺利进行，筑路先遣队也开进工地。这些来自五湖四海的筑路工，大多来自农村，缺乏高原修路的经验。进入指定地点后，有80%的人产生了高原反应，严重者下车就昏倒在地。这个时候，各级干部和党团员们发挥模范带头作用，处处走在前面，反复讲解筑路的光荣和意义，使员工们在坚持中慢慢适应下来。
在这些施工队伍中，第三大队是从国内工程队伍中抽调组建的，有比较丰富的施工经验。10月，高寒山区开始降雪，指挥部只留下三大队做实验性施工，其余全部撤回国内。
翌年的工程依然艰巨，不仅劳动强度大，更重要的是气候让人无法忍受。一到夏季，温度最高时达到摄氏40度以上，工地的帐篷就像一个蒸笼。晚上，大家纷纷睡在外面，可一到半夜，又被凉风吹醒，一个个冻得瑟瑟发抖。大家都开玩笑地说：“真是稀罕，一天之中可以经历春夏秋冬。”
意外也接连不断，在这期工程中，共有47人失去了宝贵的生命， 74人致残。
当然，苦中也有乐事，那就是和当地村民结下的情谊。
公路所经地区，部分属于巴基斯坦洪扎土邦。洪扎是一个偏远封闭的落后地区。开始，当地人发现这么多施工队突然到来，不知怎么回事，十分惊恐、疑惑。久了，见施工队员充满善意，便慢慢地与筑路人员搭讪，表示好感。我们的施工队也常帮他们做好事，如浇地、浇树，修建渠道、涵洞、渡槽等。提起施工队，那里的人们总是情不自禁地赞叹：“中国朋友好！”
中央知道施工的艰辛，经常组织慰问团慰问施工人员。1969年2月5日，新疆军区副参谋长马森率67人慰问团，代表国务院和中央军委到工地看望施工部队。他们沿着崎岖的山路，边走边慰问，历时45天。9月10日，总参军交部副部长成学俞率领9人慰问团又来到工地。当施工队员站在慰问组面前，听着他们亲切的问候，忍不住热泪纵横。
1970年7月，两国确定将双方修建路段的接线点改在帕苏之南的夏希克特村。9月，援巴筑路人员经过千辛万苦，终于将公路修到了接线点。任务可以告一段落了，大家满怀完成任务的喜悦，兴高采烈地准备回国，先前完工的部分人员已在归程中了。
就在这时，应巴基斯坦请求，中国政府答应继续帮助巴方向南修路。两国换文确定，中国工程队在夏希克特继续向南推进，直至哈利·希格。
接到命令，返回途中的施工队立即掉转方向重返工地；已经回到家的，又重新整理行装，再踏征程。1971年初，中方施工人员将公路修到哈利·希格。公路全长156.6公里，其中桥梁24座，涵洞200多个，挡墙33107立方米。工程质量良好，总开支6370多万元。
1971年2月16日，中国交通部长杨杰率团出席红其拉甫至哈利·希格通车典礼，杨杰和巴陆军参谋长阿·哈米德·汗分别代表两国政府在公路交接证书上签字，巴方还向我代表团赠送了银质友谊桥（夏希克特大桥）模型。
珍惜友谊，倾情支援友邻不惜国力；践行承诺，再出国门，中国男儿流血流汗，舍生忘死
中巴公路红其拉甫至哈利·希格段打通后，巴方承担的哈利·希格至塔科特480公里的路段车辆仍难以通行。此时，巴基斯坦总统叶海亚·汗下台。新上台的阿·布托在印巴战争中再次感到中国友谊的可靠，感到了中巴公路的重要。
第三次印巴战争开始后，只有中国对危难中的巴基斯坦伸出友谊之手。中国在自己经济拮据的情况下，将大批战略物质，源源不断援助给巴基斯坦。周恩来说：“我们是有困难，但是，我们就是收回自己部队的装备，也要支援巴基斯坦！”这样真诚的友谊，巴基斯坦怎能不重视呢？为了强化对克什米尔的控制，抗击印苏威胁，也为了中巴友谊，阿·布托上任伊始就开始考虑请求中国继续援建中巴公路，并几次通过外交途径探询中国的态度。
1972年3月27日，巴基斯坦总统特使、教育部长阿·哈·皮尔扎达访华，拜会周恩来时，一再提起中巴公路。他说：“我们总统最近决定，要以最快的速度，把中巴友谊公路在我国的一段修好。我们成立了一个特别委员会，由两位内阁部长领导，我们将尽快地进行。”
周恩来诚恳地说：“公路问题你们注意了，我们可以帮助搞通，使它畅通无阻。有了一条国际公路，通了不用，反而不好。”
1972年6月16日，巴外交秘书受总统委托会见我外交部副部长乔冠华，提出希望中国继续援建中巴公路巴境内工程。如果中国愿意考虑，巴方将正式向中国提出。乔冠华根据中央指示，给予明确答复。1972年6月23日，阿·布托向访巴的中国外贸部长正式提出援建请求。
周恩来得到报告，指示抓紧办理，制定方案。根据周恩来的指示，方毅、陈慕华召集有关部门商讨方案编制问题。7月11日，我驻巴大使张彤拜会阿·布托总统，转告我国同意援巴请求，并征询援建方式。阿·布托一听，十分高兴，他先表示感谢，接着说，只要中国政府同意援助，采用什么方式都可以接受。
1972年10月，中国派出了一个由南疆军区后勤部政委许俊峰率领的15人考察组，对哈利·希格至塔科特段进行考察。考察完毕，考察组将资料整理汇总上报领导小组，形成方案报中央批准。
1973年6月，张彤大使和巴方国务秘书艾哈迈德在巴临时首都拉瓦尔品第签订了《关于修建哈利·希格至塔科特段公路的协定》。7月15日，中国交通部长郭鲁和巴方工兵司令塔力克少将在北京就修建公路具体问题进行了会谈，签订了《会谈纪要》。根据《协定》和《纪要》，我国将派出9000名施工人員赴巴筑路，巴则派出6000人协助。全部筑路机械、车辆、设备、器材及我国施工人员的生活物资均由我国提供，分别从海上和新疆运至工地。巴方负责提供工程所需要水泥、燃料、油料等。
承建单位新疆成立了以军区副司令员李长林为首的援巴公路领导小组，下设办公室。工地指挥机构仍称喀喇昆仑公路筑路指挥部。机关设工程、政治、后勤3个部，下辖2个工程支队，1个桥梁支队，1个汽车支队，1个测设队，1个医院，5个施工技术组，1个修理大队。为方便物资供应及转运，还在相关地区设立供转站、食宿站、办事处、招待所若干，归指挥部管辖。筑路人员除大部分来自军区、兵团、自治区外，交通部还从山西、陕西、湖南、云南等省选调了部分技术人员和工人，以加强施工力量。
为接受第一期工程的教训，测设队于1973年8月先行出国。一到地点，测设队根据事先定下的地段，立即摆开阵势，投入工作。虽然有巴方人员打下的基础，但由于设计理念不同，不少地段需重新考虑走向，因此测设工作量依然很大。为了保质保量完成任务，测设队往往是日出而作，日落而息，“晴天一身汗，雨天一身泥”。测设中，还要时时承受着滚坡、塌方、飞石、泥石流、滑坡等危险。就这样，他们凭着两条腿，至次年3月即完成了测设任务。中国现任驻巴大使张春祥，当年是测设队联络官，他回忆当时人们对他们的形象评价时说：远看像逃荒的，近看像要饭的，走到跟前才知道是搞勘探的。
1974年4月9日，新疆维吾尔自治区在乌鲁木齐举行欢送援巴人员大会。一支近万人的筑路大军，带着祖国的期望和重托，浩浩荡荡地开进了巴基斯坦。
哈利·希格至塔科特段的公路，沿途经过洪扎河、吉尔吉特河、印度河。路线时而布于山腰之间，时而辗转于河床台地。自然条件虽比上一期要好一些，但公路要跨越著名的泥石流沟，要穿过多处碎石坍落和重砂等地质不稳定地段。如亚尔塌方，上面有数百米高的风化岩，滚石仙女散花般不时落下，极不安全。还有些地段山高谷深，日照很短，连宿营地都很难找到。
盛夏季节，烈日炎炎，最高气温达46摄氏度，周围连一块蔽阴的地方都没有。在这样的环境中，不要说干活，就是多呆一分钟也很难受。可筑路人员却要在这里逢山开路，遇河架桥。
为了争时间、抢速度，第二筑路支队还实行“双十制”，即每10天休息一天，每天工作10小时，“白天一把锁，夜间一片灯”（白天所有人员均上工地劳动，夜间点灯夜战）。还是二支队，为了在洪水来临前把夏古大桥建成，支队长、政委带领支队全体人员齐上阵，实行三班制，展开了建桥大会战。经过两个多月的苦战，终于提前保质保量地完成了施工任务。
在二支队的带动下，整个筑路大军掀起了劳动竞赛。竞赛高潮迭起，人人争当先进。4年中，共有550名个人，3个中队，17个分队，52个班先后荣立三等功；2人荣立二等功；有3个单位和4名个人被评为全国援外先进典型，有2个单位受到新疆军区嘉奖。
中国人的士气也感染了巴基斯坦人。这期工程是由我方与巴工兵合作，共同施工的。巴方士兵均为普工，施工组织计划、任务均由我方下达，巴方执行，所有技术性工作都由我方担任。开始，他们不太习惯，积极性不高。指挥部采取多种措施与他们交流施工要领，同时展开连对连、营对营之间的劳动竞赛，终于调动了他们的积极性，使他们的功效大为提高。
在大力提高功效的同时，指挥部一直没有放松工程质量。说起质量，筑路指挥部所在地的吉尔吉特大桥是最让施工人员骄傲的。建桥初期，巴方建议采用英国人的设计方案。我技术人员据理力争，自己设计，自己施工。最终，我方建成的吉尔吉特大桥既体现了民族风格，又坚实耐用，巴方从官员到民众均赞不绝口。
筑路人员每天除了面对艰苦的环境和繁重的劳动，还要面对许多意想不到的危险乃至死亡。
1974年4月12日，波提巴尔沟发生特大泥石流，施工人员幸亏躲避及时才没造成人员伤亡，但500多万立方米的泥石流淹没了洪扎河上183米长的钢梁大桥，推掉了波提巴尔沟上一座20米长的钢筋混凝土桥梁，并阻塞河道，使洪扎河河道形成一个1000米长、200米宽、25米深的水泊，阻断了交通。施工人员进退两难，生活受到严重威胁。国内获讯后非常着急，命令某部舟桥连出国解围，同时派马森副参谋长亲临现场处置。经与巴方协商，昼夜赶调舟桥器材，架起浮桥，才为筑路大军解了围。
这期工程共发生各种事故648起，死亡115人，伤残123人。
9000多名热血男儿，在远离祖国和亲人的偏僻异域，苦干4年，流血流汗，终于换来了中巴公路的全线贯通。4年中，他们共修路459.3公里，架大中小桥60多座2795.98米；涵洞1212座9608米。
1978年6月18日，中巴在巴基斯坦北部城市塔科特举行隆重的通车仪式，时任中国国务院副总理耿飚和巴基斯坦总统齐亚·哈克为仪式剪彩后分别代表两国政府在公路交接证书上签字。随后，哈克总统发表了热情洋溢的讲话。他说：“中国的万里长城被视为古代成就的一个标志，新建的喀喇昆仑公路将被视为现代的一项罕见杰作！”最后，他动情地说:“中巴公路的建成通车，实现了巴基斯坦人民的千年梦想，祝中巴友谊源远流长……”
为了表达巴基斯坦人民的真诚谢意，总统齐亚·哈克代表政府和人民向筑路人员颁授勋章。筑路指挥部主任孟东明、政委王复华、为抢救巴基斯坦朋友溺水身亡的库保祥被授予一级金质国旗勋章。
中国，帮人帮到底；巴方，筑路决心不动摇。真诚的情义，架起了友谊金桥
中巴公路打通了，喀喇昆仑山被征服了！
正当大家收拾行装，纷纷作回国准备时，巴基斯坦政府再次提出请求，希望中国政府派人修复红其拉甫至哈利·希格线的损毁路段。
原来，红其拉甫至哈利·希格公路移交巴方后，巴方因国内局势动荡，未能及时派出相应的力量对公路进行起码的维护，因雪崩、塌方、局部洪水等自然灾害而被毁的地段也未及时进行修复保养，损毁160余处。
中国政府再次答应了巴方的要求。两国政府经过商谈，决定将修复工程作为中国对巴一个新的援建项目。
1978年6月，修复工程指挥部成立。领导班子除上期指挥部成员部分留任外，又从国内抽调4名成员。指挥部迅速组建了一支3800人的精干队伍，于7月开赴援建施工地点，又开始了新一轮艰苦施工。
这次施工采取先易后难的方法，抓住工程集中的几个重点，如70公里的防护工程、62公里大塌方的清理、51公里底河改线及防护、夏希克特钢筋混凝土大桥等。经全体员工16个月的艰苦努力，顽强拼搏，路和桥分别于1979年9月5日和11月6日竣工移交巴方。
1979年11月底，援建修复工程全部竣工。至此，巴基斯坦塔科特直达中国喀什全长1200公里的中巴公路全线贯通了。
为了这条友谊之路，中巴两国都付出了高昂的代价。公路从1966年2月开始修筑，到1979年11月移交，前后历时14年，我国援建的三期工程施工时间为8年2个月，先后投入22000余人，消耗各种物资30余万吨，投资2.8亿元（仅是新疆支出部分，不包括中央直接拨款）。
施工中共发生事故700余起，伤亡400余人（仅中国方面），可以说，中巴公路是中巴人民用鲜血凝成的。中巴公路堪称世界近现代史上代价最昂贵的建筑工程之一。大部分烈士都长眠在吉尔吉特这片异国的土地上。
中巴公路的建成，震惊了西方世界，他们纷纷对中国人的勇气表示赞扬，认为中国人创造了一个奇迹。1979年9月30日，美国《纽约时报》编辑部主任摩西·托平发表评论说：在喀喇昆仑山区如此艰险地带修筑公路，苏联是不会干的，美国也不会干，只有中国政府和人民才会做出如此巨大的牺牲。
中巴公路被誉为世界公路史上的奇迹，它的奇不仅表现在工程的艰巨浩繁，地势的蜿蜒和山高谷深，同时还表现在两国友谊的牢固和两国政府对公路的重视上。14年中，巴基斯坦政府4次更迭，总统从阿尤布·汗，到叶海亚·汗，再到阿里·布托，再到齐亚·哈克，他们无一例外地积极推进中巴友谊，竭力促成公路的修筑。
中国的真诚换来了巴基斯坦人民的真诚。从1965年至1971年，巴基斯坦每年在联大会议上提出支持恢复中国的合法席位，并为此积极奔走。在以巴基斯坦为代表的友好国家的共同努力下，中国终于重返联合国。巴基斯坦还通过贸易向中国转让先进航空技术，利用自己与西方的特殊关系斡旋中美关系。
1978年6月，巴基斯坦人民在北部地区首府吉尔吉特的群山之中选择了一片墓地，建起了烈士陵园，以永远纪念那些中国开路英雄的丰功伟绩。这里安息着88位中国人。从自建园那天起，家住陵园附近的阿里·马达德和阿里·艾哈迈德就主动担负起看守陵园的职责。马达德负责看门护院和清扫院落，艾哈迈德帮着修剪园区花卉，无论刮风下雨还是严寒酷热，从不马虎。他们说：“中国兄弟来巴基斯坦，在这么偏僻的地方为我们修路，我们非常感激和敬佩。”马达德还希望把守墓的工作传给儿子。
2004年8月，巴基斯坦政府决定，为缅怀在建设中巴公路中牺牲的两国工程技术和施工人员，弘扬巴中两国人民的友谊，决定将位于中巴公路巴基斯坦段的终点，距中巴边境的红其拉甫口岸613公里，横跨印度河的塔科特大桥命名为“巴中友谊桥”。