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摘要 公交低碳化改革作为一种政府管制手段，在公交车尾气污染总量得到控制的前提下，可以通过政府的管制与治理促进公交产业效益最大化，实现环境资源的优化配置和产业结构的转型升级。目前公交低碳化收效甚微，其根本原因在于政府管制和处罚力度不够。因此，本文认为未来的公交低碳化改革应采用以政府管制为主导，市场调节配合，实现“出行公交化”和“绿色出行”。
关键词 公交低碳化 发展路径 政府管制
中图分类号:F037.3 文献标识码：A
根据《中国机动车污染防治年报（2010版）》显示，2009年，全国1.7亿辆机动车排放污染物排放物5143.3吨，机动车污染排放量已成为城市空气污染的主要“贡献源”。虽然公交低碳化改革已经在逐步进行了，但整体收效甚微。而政府对公交产业的管制力度不够，降低了改革的效率和有效性。公共交通产业低碳化改革能够充分借用政府管制，同时有效协调各市场主体的利益，是实现公交低碳化的重要手段。
一、公共交通低碳化的经济学分析
（一）低碳公交的内涵。
低碳（low carbon），指较低（更低）的温室气体（二氧化碳为主）的排放。其核心是能源技术创新、制度创新和人类生存发展观念的根本性转变。低碳公交作为以低能耗低污染为基础的公共交通产业，既包括对公交车进行改革，又包括对民众进行低碳意识的普及。
（二）公共交通低碳化的经济学分析。
公交低碳化改革是一种基于政府管制的经济手段，与市场机制配置资源相比，政府管制能更好的调动公交低碳化改革所需的一切资源，使之更有效的开展起来。
1、公共交通低碳化改革的福利经济学分析。
假定社会福利函数取决于每个人的效用水平，并且社会中每一个成员的地位是相同的，在社会其他成员效用不变的情况下，任何一个人的效用增加，社会福利就会增加。如果这个社会只有两个人B和C,则福利函数的一般形式简化为W=F(U1，U2)。如图1所示，当B的效用不变时，C的效用增加会导致整个社会的福利增加，如果要维持社会福利水平不变，唯一的办法就是减少B的效用。所以其他条件不变的情况下，公交低碳化改革可以同时增加B和C的效用，包括生态、环境、经济等效益，图中的社会福利函数就会上移，即从W1上移到W2，从而社会总福利就会提高。
图 1社会福利函数的一般形式
2、实施公交低碳化改革的成本-收益比率。
我们通常使用成本-收益比率来衡量项目是否经济合理，计算公式如下：收益-成本比率=社会群众的受益收入/政府支付的成本。政府投入的人力，物力，财力为公交低碳化改革的政府管制成本，以2010年为例，萧山公交总公司投入5700万元购入140辆新能源公交车，更新公交车250辆，首批投放1000辆公共自行车，并且在电视、网络等各类媒体进行公交优先的公益宣传，这些构成了公交改革成本的大部分，而社会公众获得的是出行的方便、快捷，城区环境得到改善。低碳交通将对整个社会环境带来正外部性，最终必将提高社会经济效益。
3、从社会贴现率的角度分析。
政府对城市公共交通的低碳化改革项目支出的贴现率是政府为了整个社会效益而放弃现有资金使用的机会成本。萧山区政府着眼于整个客运市场的未来发展和居民所能获得的效益，通过低于市场水平的贴现率，来纠正这种外部性，促进社会经济效益与生态环境的和谐发展。
二、公交低碳化的发展现状及存在的问题
（一）公交低碳化的发展现状。
1、发达国家的低碳公交。
在许多发达国家，私家车拥有量接近或超过100%的一些大城市，如纽约、东京、巴黎等，多数市民仍依靠公共交通出行，这已经成为一种健康的生活方式。以东京为例,全市密布着包括12条地铁线路在内的50多条各种电力机车线路，公交车站大都设置在大型建筑物中，并与轻轨、地铁、电车相连，换乘十分方便，可以保证市民在离站三五分钟内坐上公交车。因此，86%的市民选择公共交通上下班，因为任何车辆都不如地铁快和准时。
2、我国低碳公交产业的发展现状。
环保部科技标准司副司长刘志全指出，目前全国约五分之一的城市大气污染严重，机动车排放成为部分大中城市大气污染的主要来源。面对这一严峻形势，大气研究专家专家吴兑提出：“治碳才是治污根本”，可见公共交通产业的低碳改革迫在眉睫。然而由于公交线路设置不合理、公交乘坐舒适度不高、公交配套设施差、公交卡充值困难等问题，中国市民选择公交出行的比率还不到40%。“低碳生活，绿色出行”的概念并没有很好地投入实践。
3、典型城市的低碳公交产业发展状况。
近年来，随着杭州经济的发展，机动车保有量以每年20％的年增长速度递增，加上车辆达标率低，流动源污染已成为影响我市空气质量一个比较突出的因素。根据已有调查数据显示，到2009年，主城区机动车污染物排放量将增加，一氧化碳排放量为41.438万吨/年，氮氧化物排放量为6.504万吨/年，挥发性有机物排放量为4.272万吨/年，颗粒物排放量为0.145万吨/年。这些流动源的造成污染已经严重影响到了居民的生活品质。
随着低碳环保理念的日益普及，作为机动车辆拥有大户的萧山公交公司，从2009年开始，积极实施了公交车辆减排和尾气排放的整治工作，全年一共更新低排放车辆180辆，整治“黑烟车”160辆次，整治高油耗车俩个126辆次。2010年底，萧山区政府投入5700万元购买了100辆天然气公交车。一辆天然气公交车，平均每100公里可减少颗粒物质排放9.97g，平均一年能减少常规排放污染和二氧化碳超过15吨。同时，能有效降低公交运行成本，根据现在的液化天然气价格和每辆公交车年均行驶80000公里测算，100辆250马力的LNG公交车每年可比同数量柴油公交车节约燃料成本约380万元，有利于生态环境的保护和节约型社会建设。但是这仅仅局限于公交车自身的整改，没有推广到整个公共交通产业。由此可见，萧山的公共交通与低碳化的目标还相距甚远，还有许多问题亟待解决。
（二）公共交通低碳化存在的问题。
1、缺乏相应的立法为管制提供依据。
从目前来看，我国城市公共交通立法一直没跟上形势发展的需要,大量的管制政策主要由政府以文件、通知和规定的形式下发,对各部门的约束力不一,从而造成了政府管制缺乏依据,城市公交改革缺乏纲领性的指导,政府对城市客运市场的干预力度不够，效果不明显。
2、现行补贴制度缺乏激励机制。
公交财政补贴是为了改善企业经营,提高企业竞争力。以杭州市萧山区为例，目前政府对于公交企业的财政补贴，主要是弥补公司的运营亏损，很少主动提供一笔款项用于公司对公交车进行改革和提升。因此，这种补贴方式激励效果不明显，使企业不思进取,缺乏节约成本和提高效益的动力。
3、政府管制责任方不明确。
城市公共交通系统比较复杂，它包括基础设施的规划、建设和使用,交通工具的拥有与控制,公共服务的提供,财政、投资、价格政策的制定和实施,城市用地布局、土地开发、环保,交通安全等相关方面,必须高度协调统一。目前城市公交管制体制的一大弊端是多头管制、职责不清，导致政府管制的低效率、高成本。
4、公交调度机制不完善。
公交总公司的高集中度，专营模式和普遍使用性使得处于信息不对称和弱势地位的零散大众的利益难以得到保障。如在萧山所有的公交线路中，夜班车很少，绝大部分线路晚上6点以后就结束运行，给选择公交出行的市民带来不便。此外，在一些新建道路、小区和商业圈，公交没有及时延伸或运力不足，例如萧山第三高级中学搬迁后，长青路公交需求量增大，三中附近相关配套设施也新建不少，但公交线路比较少，学生上下学不便。
5、居民缺乏低碳环保出行意识。
由于现在的居民私家车的保有量增加，而现在公交的发达程度还不能完全满足人们的出行需要，加上公交车在城市中的站点设置不能完全达到居民的出行要求，因此，大部分居民更愿意使用私家车出行，公共交通工具受到冷落比较多。
三、萧山区进行公共交通低碳化改革的路径选择及政策建议
（一）基于政府管制的公共交通低碳化发展路径的可行性分析。
通过对我国已经尝试公交改革的地区案例进行比较与分析,可以发现目前的改革都是公交公司主导着公交的经营与改革，由此产生的公共交通改革责任不明确问题成为该制度得以有效实施的一大障碍。
有效实行公交通低碳化改革,解决改革责任不明确的问题，离不开政府的管制。政府要处理好管制的目标、角色及功能的合理定位问题。通过分析城市公共交通管制体制存在的问题,提出政府要通过完善立法、建立统一的管制机构和有效的治理机制,以保证城市公共交通低碳化后城市公共交通市场供给充足、竞争有序、健康和谐的发展。
1、政府管制的内涵。
所谓政府管制，是政府向社会提供的一种特殊公共产品。其实质是将政府对企业的直接投资转化为根据公共服务数量和质量确定的财政补贴，并且通过市场机制更好地整合政府的财政补贴和企业的运营机制，更好地实现社会总体福利。
2、政府管制和企业运营结合。
实行城市公共交通低碳化的同时要把政府管制和企业运营相结合，同时借助市场化操作，建立以政府管制为基础的、与企业运营相结合的公共交通低碳化发展模式，具有显著优势，该模式有利于：
（1）明确城市公交低碳化改革责任方。
城市公共交通低碳化涉及各方面的利益，由政府主导，才能权衡各方面利弊。公交企业应当在政府的领导下有效执行公司的职责，有助于政府决策更好的实施，同时有利于明确各方责任，提高低碳化改革道路的高效性和有序性。
（2）防止政府管制缺位和错位。
缺位主要是指政府管制机构和政府管制制度的缺位。萧山区城市公交体制多个部门相互配合、相互制约,但职责划分不清、职能交叉重叠,导致政出多门,管理混乱,统一、有序的公交市场难以形成。而政府错位表现管制目标错位和管制行为错位上。由于萧山政府部门与萧山公交总公司仍保持着千丝万缕的联系，使得管制部门无法保持政策制定与监管的权威性和中立性。
（3）提高公交企业积极性。
2008年，杭州市萧山区进行了城乡公交一体化改革，成立了国有控股的杭州萧山城市公共交通公司与杭州萧山长途汽车运输有限公司，公交企业有了国有资本的大力支持，可以利用更多的资金用于公司汽车的改进和更新，使之符合低碳化的环保排放标准。
（4）实现社会效益最大化。
公共交通作为公共产品，其改革和发展离不开政府的管制。由政府出面对公交产业进行调控，有助于促进公交公司决策的正确性和有效性；政府鼓励低碳公共交通产业的发展，有助于实现环境效益和生态效益，从而使得社会效益最大化。
（二）城市公交产业低碳化改革过程中的对策建议。
城市公交产业低碳化目标的实现离不开政府，企业，社会和公众三方面的力量，我们从这三方面主体入手，提出一些政策建议。如图2所示。
图 2 杭州市萧山区公共交通低碳化改革项目政策建议图
1、城市公交产业低碳化改革过程中政府管制的对策建议。
（1）制定相关法律法规，规范政府管制。
随着我国城市客运市场的日益发展,城市公共交通产业急需一个统一的相关法规来明确城市客运的责任、义务、监督以及相互间的协调及违约处罚等，规范公共交通行业的政府管制行为。
对一个城市来讲,需要一部适合本地区特点的、具体的、操作性强的地方性法规,明确公交的统一排放标准，实行公交优先策略，发展低碳公交，实现高效能、低污染、低排放、低消耗的目标。
（2）根据公交服务的数量和质量提供运营单位财政补贴。
要达到低碳环保低排放，不仅要对大部分公交车进行改进，也要淘汰部分老旧车辆。这就需要政府对公交企业进行一定程度的财政补贴，缓解公交公司因大量投入公交低碳化建设而产生的资金问题，促进公交低碳化目标的实现。
（3）加强对不达标车辆的监督管理，提升车辆档次。
萧山区环保局、交通局、公安分局等应制定相关的行业标准，严格控制机动车污染，进一步完善机动车备案制度、准入制度和机动车报废制度，提高车辆档次特别是柴油车档次。同时，政府要进一步加大机动车污染管理的执法力度，强化对市区车辆的定期检测和道路抽检工作，缓解城市交通运输压力和尾气排放产生的环境污染问题。
（4）合理调整公交市场结构，促进公交市场竞争有效化。
萧山区政府应根据城区的社会经济发展状况、城市人口及流动人口数量、各种公共交通工具的特点和城市道路供给情况等因素,合理统筹交通网络的规划,加快公交站场及停靠站建设，科学规划建设综合公交运输体系，实现公交运输方式的“无缝衔接”和“零换乘”，提高公交旅客运输保障能力。同时，把绿色GDP列入考核范围,建立和强化环境行政管理综合决策目标责任制,实现量化考核，促进有效竞争。
2、城市公交产业低碳化改革过程中公交企业的政策建议。
（1）健全和完善企业管理制度，实行技术创新。
公交企业应该实行绿色管理，严格落实T/M制度（即定期、定程保养、维修制度，定期检测制度），加大对公交车更新换代的投入，积极引进市场竞争机制，加快落后公交车的淘汰步伐。同时还应积极进行技术革新，来减少公交运营耗能。
（2）提高公交运行效率，实现高效低碳。
一是推广新型能源公交车，加快推进高效能、低消耗、低污染及低排放为特征的低碳公共交通建设，降低公交车尾气污染物排放量；二是加快公共自行车交通系统建设，在城区建成网点布局合理、服务质量优良的公共自行车交通系统；三是推进出租汽车节能低碳工作，完善出租汽车GPS系统，减少出租汽车空驶率。
（3）明确企业责任，推广低碳理念。
公交企业应响应政府进行公交低碳化的号召，充分调动企业各部门的力量，利用各种资源开展应对公交低碳化的科普教育和宣传，进一步加大公众参与和信息披露力度，定期向社会通报公交车低碳改革工作工作的情况，接受公众监督，营造全社会支持、关心环境保护的良好氛围。
3、城市公交低碳化改革过程中社会公众的注意点。
社会公众要从树立环保和低碳意识，在行动上支持政府决策，为低碳化改革贡献自己的一份力。同时，各类媒体可以发挥舆论监督作用，对于一些不合格的车辆以及不安全因素进行曝光，以配合公交低碳化改革的进行。□
本文为浙江省大学生科技创新项目“新苗计划”立项课题，项目序号：2011R413003
（作者:戚潇屹, 浙江财经学院经济与国际贸易学院，主要研究方向：管制经济学；李婷, 陈梦琳, 浙江财经学院经济与国际贸易学院，主要研究方向：产业经济学）
参考文献：
[1]国家环境总局.中国环境公报，2007 – 2009.
[2]环境保护部.中国机动车污染防治年报，2010版.
[3]王俊豪.政府管制经济学导论,商务印书馆，2001版.
[4]王俊豪.自然垄断产业市场结构重组的目标、模式与政策实践.中国工业经济, 2004 年第1 期.
[5]萧山区交通局，萧山交通.2008、2009、2010年合刊.
[6]芦俊.杭州城区公共一体化的探索与实践.城市公共交通，2008，（5）.
[7]万永和，张小华.对我国城市公交行业政府规制的思考.企业管理，2005年第2期.
关键词 公交低碳化 发展路径 政府管制
中图分类号:F037.3 文献标识码：A
根据《中国机动车污染防治年报（2010版）》显示，2009年，全国1.7亿辆机动车排放污染物排放物5143.3吨，机动车污染排放量已成为城市空气污染的主要“贡献源”。虽然公交低碳化改革已经在逐步进行了，但整体收效甚微。而政府对公交产业的管制力度不够，降低了改革的效率和有效性。公共交通产业低碳化改革能够充分借用政府管制，同时有效协调各市场主体的利益，是实现公交低碳化的重要手段。
一、公共交通低碳化的经济学分析
（一）低碳公交的内涵。
低碳（low carbon），指较低（更低）的温室气体（二氧化碳为主）的排放。其核心是能源技术创新、制度创新和人类生存发展观念的根本性转变。低碳公交作为以低能耗低污染为基础的公共交通产业，既包括对公交车进行改革，又包括对民众进行低碳意识的普及。
（二）公共交通低碳化的经济学分析。
公交低碳化改革是一种基于政府管制的经济手段，与市场机制配置资源相比，政府管制能更好的调动公交低碳化改革所需的一切资源，使之更有效的开展起来。
1、公共交通低碳化改革的福利经济学分析。
假定社会福利函数取决于每个人的效用水平，并且社会中每一个成员的地位是相同的，在社会其他成员效用不变的情况下，任何一个人的效用增加，社会福利就会增加。如果这个社会只有两个人B和C,则福利函数的一般形式简化为W=F(U1，U2)。如图1所示，当B的效用不变时，C的效用增加会导致整个社会的福利增加，如果要维持社会福利水平不变，唯一的办法就是减少B的效用。所以其他条件不变的情况下，公交低碳化改革可以同时增加B和C的效用，包括生态、环境、经济等效益，图中的社会福利函数就会上移，即从W1上移到W2，从而社会总福利就会提高。
图 1社会福利函数的一般形式
2、实施公交低碳化改革的成本-收益比率。
我们通常使用成本-收益比率来衡量项目是否经济合理，计算公式如下：收益-成本比率=社会群众的受益收入/政府支付的成本。政府投入的人力，物力，财力为公交低碳化改革的政府管制成本，以2010年为例，萧山公交总公司投入5700万元购入140辆新能源公交车，更新公交车250辆，首批投放1000辆公共自行车，并且在电视、网络等各类媒体进行公交优先的公益宣传，这些构成了公交改革成本的大部分，而社会公众获得的是出行的方便、快捷，城区环境得到改善。低碳交通将对整个社会环境带来正外部性，最终必将提高社会经济效益。
3、从社会贴现率的角度分析。
政府对城市公共交通的低碳化改革项目支出的贴现率是政府为了整个社会效益而放弃现有资金使用的机会成本。萧山区政府着眼于整个客运市场的未来发展和居民所能获得的效益，通过低于市场水平的贴现率，来纠正这种外部性，促进社会经济效益与生态环境的和谐发展。
二、公交低碳化的发展现状及存在的问题
（一）公交低碳化的发展现状。
1、发达国家的低碳公交。
在许多发达国家，私家车拥有量接近或超过100%的一些大城市，如纽约、东京、巴黎等，多数市民仍依靠公共交通出行，这已经成为一种健康的生活方式。以东京为例,全市密布着包括12条地铁线路在内的50多条各种电力机车线路，公交车站大都设置在大型建筑物中，并与轻轨、地铁、电车相连，换乘十分方便，可以保证市民在离站三五分钟内坐上公交车。因此，86%的市民选择公共交通上下班，因为任何车辆都不如地铁快和准时。
2、我国低碳公交产业的发展现状。
环保部科技标准司副司长刘志全指出，目前全国约五分之一的城市大气污染严重，机动车排放成为部分大中城市大气污染的主要来源。面对这一严峻形势，大气研究专家专家吴兑提出：“治碳才是治污根本”，可见公共交通产业的低碳改革迫在眉睫。然而由于公交线路设置不合理、公交乘坐舒适度不高、公交配套设施差、公交卡充值困难等问题，中国市民选择公交出行的比率还不到40%。“低碳生活，绿色出行”的概念并没有很好地投入实践。
3、典型城市的低碳公交产业发展状况。
近年来，随着杭州经济的发展，机动车保有量以每年20％的年增长速度递增，加上车辆达标率低，流动源污染已成为影响我市空气质量一个比较突出的因素。根据已有调查数据显示，到2009年，主城区机动车污染物排放量将增加，一氧化碳排放量为41.438万吨/年，氮氧化物排放量为6.504万吨/年，挥发性有机物排放量为4.272万吨/年，颗粒物排放量为0.145万吨/年。这些流动源的造成污染已经严重影响到了居民的生活品质。
随着低碳环保理念的日益普及，作为机动车辆拥有大户的萧山公交公司，从2009年开始，积极实施了公交车辆减排和尾气排放的整治工作，全年一共更新低排放车辆180辆，整治“黑烟车”160辆次，整治高油耗车俩个126辆次。2010年底，萧山区政府投入5700万元购买了100辆天然气公交车。一辆天然气公交车，平均每100公里可减少颗粒物质排放9.97g，平均一年能减少常规排放污染和二氧化碳超过15吨。同时，能有效降低公交运行成本，根据现在的液化天然气价格和每辆公交车年均行驶80000公里测算，100辆250马力的LNG公交车每年可比同数量柴油公交车节约燃料成本约380万元，有利于生态环境的保护和节约型社会建设。但是这仅仅局限于公交车自身的整改，没有推广到整个公共交通产业。由此可见，萧山的公共交通与低碳化的目标还相距甚远，还有许多问题亟待解决。
（二）公共交通低碳化存在的问题。
1、缺乏相应的立法为管制提供依据。
从目前来看，我国城市公共交通立法一直没跟上形势发展的需要,大量的管制政策主要由政府以文件、通知和规定的形式下发,对各部门的约束力不一,从而造成了政府管制缺乏依据,城市公交改革缺乏纲领性的指导,政府对城市客运市场的干预力度不够，效果不明显。
2、现行补贴制度缺乏激励机制。
公交财政补贴是为了改善企业经营,提高企业竞争力。以杭州市萧山区为例，目前政府对于公交企业的财政补贴，主要是弥补公司的运营亏损，很少主动提供一笔款项用于公司对公交车进行改革和提升。因此，这种补贴方式激励效果不明显，使企业不思进取,缺乏节约成本和提高效益的动力。
3、政府管制责任方不明确。
城市公共交通系统比较复杂，它包括基础设施的规划、建设和使用,交通工具的拥有与控制,公共服务的提供,财政、投资、价格政策的制定和实施,城市用地布局、土地开发、环保,交通安全等相关方面,必须高度协调统一。目前城市公交管制体制的一大弊端是多头管制、职责不清，导致政府管制的低效率、高成本。
4、公交调度机制不完善。
公交总公司的高集中度，专营模式和普遍使用性使得处于信息不对称和弱势地位的零散大众的利益难以得到保障。如在萧山所有的公交线路中，夜班车很少，绝大部分线路晚上6点以后就结束运行，给选择公交出行的市民带来不便。此外，在一些新建道路、小区和商业圈，公交没有及时延伸或运力不足，例如萧山第三高级中学搬迁后，长青路公交需求量增大，三中附近相关配套设施也新建不少，但公交线路比较少，学生上下学不便。
5、居民缺乏低碳环保出行意识。
由于现在的居民私家车的保有量增加，而现在公交的发达程度还不能完全满足人们的出行需要，加上公交车在城市中的站点设置不能完全达到居民的出行要求，因此，大部分居民更愿意使用私家车出行，公共交通工具受到冷落比较多。
三、萧山区进行公共交通低碳化改革的路径选择及政策建议
（一）基于政府管制的公共交通低碳化发展路径的可行性分析。
通过对我国已经尝试公交改革的地区案例进行比较与分析,可以发现目前的改革都是公交公司主导着公交的经营与改革，由此产生的公共交通改革责任不明确问题成为该制度得以有效实施的一大障碍。
有效实行公交通低碳化改革,解决改革责任不明确的问题，离不开政府的管制。政府要处理好管制的目标、角色及功能的合理定位问题。通过分析城市公共交通管制体制存在的问题,提出政府要通过完善立法、建立统一的管制机构和有效的治理机制,以保证城市公共交通低碳化后城市公共交通市场供给充足、竞争有序、健康和谐的发展。
1、政府管制的内涵。
所谓政府管制，是政府向社会提供的一种特殊公共产品。其实质是将政府对企业的直接投资转化为根据公共服务数量和质量确定的财政补贴，并且通过市场机制更好地整合政府的财政补贴和企业的运营机制，更好地实现社会总体福利。
2、政府管制和企业运营结合。
实行城市公共交通低碳化的同时要把政府管制和企业运营相结合，同时借助市场化操作，建立以政府管制为基础的、与企业运营相结合的公共交通低碳化发展模式，具有显著优势，该模式有利于：
（1）明确城市公交低碳化改革责任方。
城市公共交通低碳化涉及各方面的利益，由政府主导，才能权衡各方面利弊。公交企业应当在政府的领导下有效执行公司的职责，有助于政府决策更好的实施，同时有利于明确各方责任，提高低碳化改革道路的高效性和有序性。
（2）防止政府管制缺位和错位。
缺位主要是指政府管制机构和政府管制制度的缺位。萧山区城市公交体制多个部门相互配合、相互制约,但职责划分不清、职能交叉重叠,导致政出多门,管理混乱,统一、有序的公交市场难以形成。而政府错位表现管制目标错位和管制行为错位上。由于萧山政府部门与萧山公交总公司仍保持着千丝万缕的联系，使得管制部门无法保持政策制定与监管的权威性和中立性。
（3）提高公交企业积极性。
2008年，杭州市萧山区进行了城乡公交一体化改革，成立了国有控股的杭州萧山城市公共交通公司与杭州萧山长途汽车运输有限公司，公交企业有了国有资本的大力支持，可以利用更多的资金用于公司汽车的改进和更新，使之符合低碳化的环保排放标准。
（4）实现社会效益最大化。
公共交通作为公共产品，其改革和发展离不开政府的管制。由政府出面对公交产业进行调控，有助于促进公交公司决策的正确性和有效性；政府鼓励低碳公共交通产业的发展，有助于实现环境效益和生态效益，从而使得社会效益最大化。
（二）城市公交产业低碳化改革过程中的对策建议。
城市公交产业低碳化目标的实现离不开政府，企业，社会和公众三方面的力量，我们从这三方面主体入手，提出一些政策建议。如图2所示。
图 2 杭州市萧山区公共交通低碳化改革项目政策建议图
1、城市公交产业低碳化改革过程中政府管制的对策建议。
（1）制定相关法律法规，规范政府管制。
随着我国城市客运市场的日益发展,城市公共交通产业急需一个统一的相关法规来明确城市客运的责任、义务、监督以及相互间的协调及违约处罚等，规范公共交通行业的政府管制行为。
对一个城市来讲,需要一部适合本地区特点的、具体的、操作性强的地方性法规,明确公交的统一排放标准，实行公交优先策略，发展低碳公交，实现高效能、低污染、低排放、低消耗的目标。
（2）根据公交服务的数量和质量提供运营单位财政补贴。
要达到低碳环保低排放，不仅要对大部分公交车进行改进，也要淘汰部分老旧车辆。这就需要政府对公交企业进行一定程度的财政补贴，缓解公交公司因大量投入公交低碳化建设而产生的资金问题，促进公交低碳化目标的实现。
（3）加强对不达标车辆的监督管理，提升车辆档次。
萧山区环保局、交通局、公安分局等应制定相关的行业标准，严格控制机动车污染，进一步完善机动车备案制度、准入制度和机动车报废制度，提高车辆档次特别是柴油车档次。同时，政府要进一步加大机动车污染管理的执法力度，强化对市区车辆的定期检测和道路抽检工作，缓解城市交通运输压力和尾气排放产生的环境污染问题。
（4）合理调整公交市场结构，促进公交市场竞争有效化。
萧山区政府应根据城区的社会经济发展状况、城市人口及流动人口数量、各种公共交通工具的特点和城市道路供给情况等因素,合理统筹交通网络的规划,加快公交站场及停靠站建设，科学规划建设综合公交运输体系，实现公交运输方式的“无缝衔接”和“零换乘”，提高公交旅客运输保障能力。同时，把绿色GDP列入考核范围,建立和强化环境行政管理综合决策目标责任制,实现量化考核，促进有效竞争。
2、城市公交产业低碳化改革过程中公交企业的政策建议。
（1）健全和完善企业管理制度，实行技术创新。
公交企业应该实行绿色管理，严格落实T/M制度（即定期、定程保养、维修制度，定期检测制度），加大对公交车更新换代的投入，积极引进市场竞争机制，加快落后公交车的淘汰步伐。同时还应积极进行技术革新，来减少公交运营耗能。
（2）提高公交运行效率，实现高效低碳。
一是推广新型能源公交车，加快推进高效能、低消耗、低污染及低排放为特征的低碳公共交通建设，降低公交车尾气污染物排放量；二是加快公共自行车交通系统建设，在城区建成网点布局合理、服务质量优良的公共自行车交通系统；三是推进出租汽车节能低碳工作，完善出租汽车GPS系统，减少出租汽车空驶率。
（3）明确企业责任，推广低碳理念。
公交企业应响应政府进行公交低碳化的号召，充分调动企业各部门的力量，利用各种资源开展应对公交低碳化的科普教育和宣传，进一步加大公众参与和信息披露力度，定期向社会通报公交车低碳改革工作工作的情况，接受公众监督，营造全社会支持、关心环境保护的良好氛围。
3、城市公交低碳化改革过程中社会公众的注意点。
社会公众要从树立环保和低碳意识，在行动上支持政府决策，为低碳化改革贡献自己的一份力。同时，各类媒体可以发挥舆论监督作用，对于一些不合格的车辆以及不安全因素进行曝光，以配合公交低碳化改革的进行。□
本文为浙江省大学生科技创新项目“新苗计划”立项课题，项目序号：2011R413003
（作者:戚潇屹, 浙江财经学院经济与国际贸易学院，主要研究方向：管制经济学；李婷, 陈梦琳, 浙江财经学院经济与国际贸易学院，主要研究方向：产业经济学）
参考文献：
[1]国家环境总局.中国环境公报，2007 – 2009.
[2]环境保护部.中国机动车污染防治年报，2010版.
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[6]芦俊.杭州城区公共一体化的探索与实践.城市公共交通，2008，（5）.
[7]万永和，张小华.对我国城市公交行业政府规制的思考.企业管理，2005年第2期.