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截至2017年底，我国电动汽车保有量近160万辆，位居世界首位。完善的充电基础设施体系是电动汽车普及的重要保障，在电动汽车产业迅速发展的带动下，我国也成为充电基础设施发展最快的国家。
一般来说，充电桩可分为公共充电桩、专用充电桩和自用充电桩。公共充电桩是建设在公共楼宇、商场等公共停车场中，为社会车辆提供公共充电服务的充电桩；专用充电桩是建设在单位（企业）自有停车场，为单位（企业）内部人员使用的充电桩；自用充电桩是建设在个人自有车位，为私人用户提供充电的充电桩。按照充电方式分，充电桩可分为直流充电桩和交流充电桩。直流充电桩俗称“快充”，一般充电时间为1至2小时，多应用于城市公共充电设施以及城际间高速服务区充电设施的建设；交流充电桩俗称“慢充”，一般充电时间为5至8小时，多应用于单位、居民小区等充电设施的建设。
公共充电桩规模性是保障电动汽车用车便捷性的重要前提。根据统计报告显示，目前全球公共充电桩约有37万个，其中直流快充桩超过7万个，交流慢充桩约30万个。美国充电桩布局迅速，以交流充电设备为主，日本以直流充电基础设施为主。此外，德国、英国、加拿大、挪威、瑞典等国家均在大力发展电动汽车及充电桩的建设。
截至2017年11月底，中国电知识讲座动汽车充电基础设施促进联盟成员单位上报公共类充电桩超过20万个，其中交流充电桩超过15万个、直流充电桩超过5万个。目前公共充电桩与新能源汽车之比大约为1：8，公共充电桩的数量基本能够满足现有车辆的使用需求。然而根据规划，到2020年我国新能源汽车生产能力将达到200万辆，保有量将增加至500万辆，充电桩的新增建设任务十分艰巨。与此同时，充电桩的新增建设须克服目前建设运营过程中遇到的两大困难。
其一，充电基础设施在建设过程中遇到问题。据充电联盟2017年11月的统计数据显示，整车企业（比亚迪、上汽、北汽、江淮、特斯拉、长安、吉利、奇瑞、东风电动、东风日产、广汽、一汽）采样车桩相随信息约22万条，其中未能配建充电桩的占比12.35%，由于“集团用户自行建桩”而未能配建充电桩的占比2.72%，由于“居住地没有固定停車位”而未能配建充电桩的占比2.41%，由于“工作地没有固定停车位”而未能配建充电桩的占比1.36%，由于“居住地物业不配合”而未能配建充电桩的占比0.83%，由于“居住地报装接电难度大”而未能配建充电桩的占比0.32%。
其二，充电基础设施在使用过程中存在问题。中国软件评测中心智能网联汽车测试实验室发布的测评报告显示，国内充电基础设施的主要问题包括：标准正处于新旧替换，充电桩和电动汽车之间通信协议新旧标准共存，造成车辆和桩不匹配、不兼容现象；互联互通水平较低，充电服务信息不能有效互联互通，导致有的桩空闲未被使用、有的电动车充电需要排队现象，支付不能有效互联互通，导致操作时需要安装多个充电APP、结算需要办多张充电卡问题；信息安全隐患，包括支付安全问题、客户的敏感信息泄露、非法偷电充电等，可能成为传播恶意病毒的新途径，严重时可能导致人身安全问题。
面对充电基础设施在建设和使用过程中的问题，国内相关行业机构在积极地探索行动：
针对标准替换问题，正在探索研究如何基于第三方检测认证推动车企、桩企的通信协议标准同步替换，让相关企业受到严格监督并使其重视新标准的贯彻。
针对互联互通问题，中国电动汽车充电基础设施促进联盟积极推进“车桩互联互通”“充电支付互联互通”“信息互联互通”三个互联互通，提出建设国家级充电设施信息平台方案，与政府和行业内各机构、企业加强沟通，促进行业内信息互联互通的落实和发展。
针对信息安全问题，中国软件评测中心智能网联汽车测试实验室牵头中国电动汽车充电基础设施促进联盟相关安全标准的编制工作，力求强化监管，解决电动汽车与充电基础设施的信息安全问题。
一般来说，充电桩可分为公共充电桩、专用充电桩和自用充电桩。公共充电桩是建设在公共楼宇、商场等公共停车场中，为社会车辆提供公共充电服务的充电桩；专用充电桩是建设在单位（企业）自有停车场，为单位（企业）内部人员使用的充电桩；自用充电桩是建设在个人自有车位，为私人用户提供充电的充电桩。按照充电方式分，充电桩可分为直流充电桩和交流充电桩。直流充电桩俗称“快充”，一般充电时间为1至2小时，多应用于城市公共充电设施以及城际间高速服务区充电设施的建设；交流充电桩俗称“慢充”，一般充电时间为5至8小时，多应用于单位、居民小区等充电设施的建设。
公共充电桩规模性是保障电动汽车用车便捷性的重要前提。根据统计报告显示，目前全球公共充电桩约有37万个，其中直流快充桩超过7万个，交流慢充桩约30万个。美国充电桩布局迅速，以交流充电设备为主，日本以直流充电基础设施为主。此外，德国、英国、加拿大、挪威、瑞典等国家均在大力发展电动汽车及充电桩的建设。
截至2017年11月底，中国电知识讲座动汽车充电基础设施促进联盟成员单位上报公共类充电桩超过20万个，其中交流充电桩超过15万个、直流充电桩超过5万个。目前公共充电桩与新能源汽车之比大约为1：8，公共充电桩的数量基本能够满足现有车辆的使用需求。然而根据规划，到2020年我国新能源汽车生产能力将达到200万辆，保有量将增加至500万辆，充电桩的新增建设任务十分艰巨。与此同时，充电桩的新增建设须克服目前建设运营过程中遇到的两大困难。
其一，充电基础设施在建设过程中遇到问题。据充电联盟2017年11月的统计数据显示，整车企业（比亚迪、上汽、北汽、江淮、特斯拉、长安、吉利、奇瑞、东风电动、东风日产、广汽、一汽）采样车桩相随信息约22万条，其中未能配建充电桩的占比12.35%，由于“集团用户自行建桩”而未能配建充电桩的占比2.72%，由于“居住地没有固定停車位”而未能配建充电桩的占比2.41%，由于“工作地没有固定停车位”而未能配建充电桩的占比1.36%，由于“居住地物业不配合”而未能配建充电桩的占比0.83%，由于“居住地报装接电难度大”而未能配建充电桩的占比0.32%。
其二，充电基础设施在使用过程中存在问题。中国软件评测中心智能网联汽车测试实验室发布的测评报告显示，国内充电基础设施的主要问题包括：标准正处于新旧替换，充电桩和电动汽车之间通信协议新旧标准共存，造成车辆和桩不匹配、不兼容现象；互联互通水平较低，充电服务信息不能有效互联互通，导致有的桩空闲未被使用、有的电动车充电需要排队现象，支付不能有效互联互通，导致操作时需要安装多个充电APP、结算需要办多张充电卡问题；信息安全隐患，包括支付安全问题、客户的敏感信息泄露、非法偷电充电等，可能成为传播恶意病毒的新途径，严重时可能导致人身安全问题。
面对充电基础设施在建设和使用过程中的问题，国内相关行业机构在积极地探索行动：
针对标准替换问题，正在探索研究如何基于第三方检测认证推动车企、桩企的通信协议标准同步替换，让相关企业受到严格监督并使其重视新标准的贯彻。
针对互联互通问题，中国电动汽车充电基础设施促进联盟积极推进“车桩互联互通”“充电支付互联互通”“信息互联互通”三个互联互通，提出建设国家级充电设施信息平台方案，与政府和行业内各机构、企业加强沟通，促进行业内信息互联互通的落实和发展。
针对信息安全问题，中国软件评测中心智能网联汽车测试实验室牵头中国电动汽车充电基础设施促进联盟相关安全标准的编制工作，力求强化监管，解决电动汽车与充电基础设施的信息安全问题。