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摘 要：本文利用气象观测实况、GRAPES-MESO和EC数值预报气象资料，剖析哈尔滨太平国际机场（以下简称机场）2019年7月18日中尺度对流复合体（MCC）影响下的一次强对流天气过程的漏报原因，根据航班不正常情况找出此次过程影响飞行安全和正常的真实因素，讨论贴近管制用户需求的气象产品。对雷雨季节强对流天气的预报和管制气象席位航空气象服务质量的提高有一定借鉴意义。
关键词：强对流天气;气象产品分析;航空气象服务保障
0 引言
提升雷雨季节气象服务保障质量是机场气象台一直以来的工作重点和难点。此次过程产生强对流的天气形势较隐蔽，初步分析为西北气流型，气象台预报室在当日上午未预报雷雨的出现。
发现对流云团有覆盖机场的趋势后，及时发布各类预警信息，对后续对流复合体移动速度和方向、影响机场和终端区的起止时间、以及伴随的风向风速变化掌握较准确，但对本场降雨强度和雷暴发生时间预报有偏差。過程结束后进行
复盘分析，研讨保障过程中发现的各类问题，通过分析预报漏报原因，以及航班延误和中止进近等的原因，深入了解用户需求，为日后提供更高质且贴近用户需求的航空气象产品和服务有重要意义。
1 天气实况演变分析
18日机场出现了141 min小雨（15：02-15：43 16：02-17：42），82 min的雷暴（16：27 NZ-17：49 Z），大风出现了37 min（14：47-15：24 风速18 m/s（14：47）风向40°）。9时绥化东北部有小范围对流云回波生成，14时回波范围已经变大并南下，即将经过机场，强对流云团的西侧有一窄带状的“尾巴”
生成，此窄状回波经过机场，带来雷雨大风天气，如图1。在红外云图上强对流系统表现为亮且大的椭圆形云系，根据其特点判断此系统为中尺度对流复合体MCC。
2 天气漏报原因分析
抬升条件上，500 hpa、700 hpa和850 hpa槽线已经过境，东北地区大部均为高空槽后西北气流控制，中低空动力条件较差，如图2左图。但复盘时查阅资料发现，在925 hpa的低空图中，黑龙江南部地区为西北和西南风的切变区，即低层有辐合，且从渤海一直维持到黑龙江南侧的偏南低空气流达到了10 m/s的风速，在这种低层有强的高温、高湿和高能输送的情况下，中高层为辐散场叠加，抬升力会更强，易引发对流天气，如图2b图。另外，由于500 hpa和700 hpa为西北引导气流的影响，哈尔滨地区上游的对流云团便可移动到机场。
水汽条件上，EC模式的水汽含量预报中哈尔滨地区水汽条件较好，且哈尔滨西北部，齐齐哈尔东南部水汽含量为大值区，如图3。
层结条件上也有利于哈尔滨地区发生强对流天气，GRAPES-MESO模式中黑龙江省西南部CAPE和K指数均为大值区，其中CAPE达到了2 000 J以上。证明哈尔滨地区是符合雷暴发生的层结条件的，只要有一定的水汽输送和触发机制，便可以爆发较强的强对流天气，如图4。
综上，近地面天气形势的漏分析，和引导气流作用的忽视是导致此次强对流天气漏报的两个重要原因。
3 强对流天气对机场起降的影响
3.1 影响飞行的阵风锋的预报和保障
此次强对流天气系统的强度较强，共48架次航班受影响，14时-16时为主要影响机场的时段，其中14：00-15：00期间共执行16架次航班，其中进港11架次，出港5架次。14：24，BJN1623由于不稳定进近，距23号跑道接地点8 km，真高450 m中止进近。14：30，CES5821同样由于不稳定进近，距23号跑道接地点4 km，真高120 m中止进近。14：50 BJN1623由于不稳定进近，再次中止进近。14：56 CSN6258由于风向风速不稳，距05号跑道接地点9 km，真高800 m中止进近。
分析其原因，均是强对流系统前沿的阵风锋带来的风向突变和大风所致。而此次阵风锋在该时段距离机场有一段距离（约15 km），飞机进近着陆时，其飞行的方向刚好和阵风锋移动方向一致，导致飞机进近着陆下降高度，还未到机场时便受到阵风锋影响。因此由于阵风锋引起的风向风速变化有一定高度，当有阵风锋向机场移动时，且和正处于低空飞行的飞机移向一致，飞机在进近过程中就会受到影响，而非仅仅是到达机场使用跑道期间，故对其预报应打好提前量，并将其移动速度、影响时间和强度向进近和塔台进行详细描述。
3.2 对流云团对航班起降的影响
本次过程机场警报发布的降水及其他天气现象强度偏强，而实际天气比预报中要弱，管制部门按照预报的强降水等天气（并非实况天气）通报机组，机组按照此类信息作出等待决策。对很多航空公司，中到强降水天气下会暂停起飞和落地。但是本次强对流天气过程中，跑道上空没有强降水，主要由于强对流天气面积较大，覆盖进近航径，机组无法加入进近程序，因此影响飞机起降，大量航班积压。
4 结论与讨论
（1）忽视低层辐合和引导气流作用是此次强对流天气漏报的主要原因。（2）本次天气造成的大面积雷暴云回波覆盖航路和其前沿的阵风锋对飞行影响较大，共造成48架次的航班延误和不正常进近。（3）根据发布流控的条件，气象应提前2小时发布预警信息，但当天气漏报时，准确预报天气影响期间各要素变化以及天气结束时间，也可以大幅度降低复杂天气对飞行的影响。（4）复杂天气期间，制作更贴近用户需求的气象产品应作为除提高准确率之外的另一保障重点，气象和管制应多交流，共同研发有可行性的、针对性的、贴近用户需求的气象预报产品。
参考文献：
[1]唐卫贞，甘雨霖.强对流天气下航路的容量评估[J].中国科技信息，2021（12）：28-30.
[2]杨正玮，邹万峰.强对流天气下雷达异常监测回波报警系统设计[J].现代电子技术，2021（10）：1-5.
[3]张华，倪洪波，闫文辉，等.一次短时强对流天气试飞气象保障分析[J].黑龙江气象，2020（4）：34-37.
关键词：强对流天气;气象产品分析;航空气象服务保障
0 引言
提升雷雨季节气象服务保障质量是机场气象台一直以来的工作重点和难点。此次过程产生强对流的天气形势较隐蔽，初步分析为西北气流型，气象台预报室在当日上午未预报雷雨的出现。
发现对流云团有覆盖机场的趋势后，及时发布各类预警信息，对后续对流复合体移动速度和方向、影响机场和终端区的起止时间、以及伴随的风向风速变化掌握较准确，但对本场降雨强度和雷暴发生时间预报有偏差。過程结束后进行
复盘分析，研讨保障过程中发现的各类问题，通过分析预报漏报原因，以及航班延误和中止进近等的原因，深入了解用户需求，为日后提供更高质且贴近用户需求的航空气象产品和服务有重要意义。
1 天气实况演变分析
18日机场出现了141 min小雨（15：02-15：43 16：02-17：42），82 min的雷暴（16：27 NZ-17：49 Z），大风出现了37 min（14：47-15：24 风速18 m/s（14：47）风向40°）。9时绥化东北部有小范围对流云回波生成，14时回波范围已经变大并南下，即将经过机场，强对流云团的西侧有一窄带状的“尾巴”
生成，此窄状回波经过机场，带来雷雨大风天气，如图1。在红外云图上强对流系统表现为亮且大的椭圆形云系，根据其特点判断此系统为中尺度对流复合体MCC。
2 天气漏报原因分析
抬升条件上，500 hpa、700 hpa和850 hpa槽线已经过境，东北地区大部均为高空槽后西北气流控制，中低空动力条件较差，如图2左图。但复盘时查阅资料发现，在925 hpa的低空图中，黑龙江南部地区为西北和西南风的切变区，即低层有辐合，且从渤海一直维持到黑龙江南侧的偏南低空气流达到了10 m/s的风速，在这种低层有强的高温、高湿和高能输送的情况下，中高层为辐散场叠加，抬升力会更强，易引发对流天气，如图2b图。另外，由于500 hpa和700 hpa为西北引导气流的影响，哈尔滨地区上游的对流云团便可移动到机场。
水汽条件上，EC模式的水汽含量预报中哈尔滨地区水汽条件较好，且哈尔滨西北部，齐齐哈尔东南部水汽含量为大值区，如图3。
层结条件上也有利于哈尔滨地区发生强对流天气，GRAPES-MESO模式中黑龙江省西南部CAPE和K指数均为大值区，其中CAPE达到了2 000 J以上。证明哈尔滨地区是符合雷暴发生的层结条件的，只要有一定的水汽输送和触发机制，便可以爆发较强的强对流天气，如图4。
综上，近地面天气形势的漏分析，和引导气流作用的忽视是导致此次强对流天气漏报的两个重要原因。
3 强对流天气对机场起降的影响
3.1 影响飞行的阵风锋的预报和保障
此次强对流天气系统的强度较强，共48架次航班受影响，14时-16时为主要影响机场的时段，其中14：00-15：00期间共执行16架次航班，其中进港11架次，出港5架次。14：24，BJN1623由于不稳定进近，距23号跑道接地点8 km，真高450 m中止进近。14：30，CES5821同样由于不稳定进近，距23号跑道接地点4 km，真高120 m中止进近。14：50 BJN1623由于不稳定进近，再次中止进近。14：56 CSN6258由于风向风速不稳，距05号跑道接地点9 km，真高800 m中止进近。
分析其原因，均是强对流系统前沿的阵风锋带来的风向突变和大风所致。而此次阵风锋在该时段距离机场有一段距离（约15 km），飞机进近着陆时，其飞行的方向刚好和阵风锋移动方向一致，导致飞机进近着陆下降高度，还未到机场时便受到阵风锋影响。因此由于阵风锋引起的风向风速变化有一定高度，当有阵风锋向机场移动时，且和正处于低空飞行的飞机移向一致，飞机在进近过程中就会受到影响，而非仅仅是到达机场使用跑道期间，故对其预报应打好提前量，并将其移动速度、影响时间和强度向进近和塔台进行详细描述。
3.2 对流云团对航班起降的影响
本次过程机场警报发布的降水及其他天气现象强度偏强，而实际天气比预报中要弱，管制部门按照预报的强降水等天气（并非实况天气）通报机组，机组按照此类信息作出等待决策。对很多航空公司，中到强降水天气下会暂停起飞和落地。但是本次强对流天气过程中，跑道上空没有强降水，主要由于强对流天气面积较大，覆盖进近航径，机组无法加入进近程序，因此影响飞机起降，大量航班积压。
4 结论与讨论
（1）忽视低层辐合和引导气流作用是此次强对流天气漏报的主要原因。（2）本次天气造成的大面积雷暴云回波覆盖航路和其前沿的阵风锋对飞行影响较大，共造成48架次的航班延误和不正常进近。（3）根据发布流控的条件，气象应提前2小时发布预警信息，但当天气漏报时，准确预报天气影响期间各要素变化以及天气结束时间，也可以大幅度降低复杂天气对飞行的影响。（4）复杂天气期间，制作更贴近用户需求的气象产品应作为除提高准确率之外的另一保障重点，气象和管制应多交流，共同研发有可行性的、针对性的、贴近用户需求的气象预报产品。
参考文献：
[1]唐卫贞，甘雨霖.强对流天气下航路的容量评估[J].中国科技信息，2021（12）：28-30.
[2]杨正玮，邹万峰.强对流天气下雷达异常监测回波报警系统设计[J].现代电子技术，2021（10）：1-5.
[3]张华，倪洪波，闫文辉，等.一次短时强对流天气试飞气象保障分析[J].黑龙江气象，2020（4）：34-37.