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摘要：城市地下水位相对较高，在汛期时地下水很容易会对地下车站结构形成影响，造成渗漏水或积水等问题，会对地铁工程正常使用以及乘客乘车体验造成负面影响，所以需要做好地下车站结构防渗漏控制研究，以防造成重大渗漏事故。本文将着重对地下车站结构防渗漏控制方式展开研究，并会针对渗漏问题提出几点辅助建议，期望能够为城市轨道交通正常使用与发展提供一些启示。
关键词：围护结构;地下车站;施工缝;变形缝;接水槽
轨道交通的出现与快速发展，实现了对城市交通问题的有效缓解，不仅为民众出行带来了极大便利，同时也会对城市综合性发展产生积极影响。为深度挖掘轨道交通潜在价值，领域学者加大了对地下车站结构防渗漏控制方式的研究力度。通过研究发现，地下车站结构渗漏问题成因较为复杂，会受到设计方式、材料质量以及地质条件等多项因素影响。
一、国内地铁车站结构形式
目前国内地铁车站通常为地下二层或三层岛式车站，设站台层、站厅层。围护结构多采用地下连续墙，主体结构采用抗渗混凝土，车站设环向施工缝，缝内设止水带等措施，采用外防内贴法进行防水卷材施工，顶板覆土，顶板及侧墙伸缩缝设置接水槽。
二、地下车站结构防渗漏控制措施
（一）围护结构部分
目前我国地铁车站围护结构主要采用地下连续墙，地下连续墙质量的好坏将直接决定车站渗漏问题的严重性，而其中地连墙接缝的施工是影响整体围护结构渗漏的关键因素。
1、刷壁
对结构渗漏来讲地连墙主要控制接缝的施工质量，目前主要采用锁口管、工字钢及接头箱等三种接头形式，而无论采取何种接头形式刷壁的好坏将直接影响到连续墙围护防水的效果，接头段残留的淤泥、杂物等将严重影响两幅墙的粘接强度，从而影响地连墙的止水效果。
2、高压旋喷桩加固
此外在施工中也建议根据不同地区地质水文情况在地连墙接缝处增加高压旋喷桩进行止水，旋喷桩深度一般与地连墙等深，施工完成后按照规范要求严格对桩身质量进行检测，确保止水效果。
（二）主体结构部分
1、防水卷材部分
目前较为常见的防水层渗漏问题，多是因为施工不规范所造成的。例如，没有在无水条件下实施防水作业、防水层施工完成后没有及时展开防护等，均可能会对防水层止水功能发挥形成干扰，甚至会造成破坏防水层的状况，会直接增加渗漏问题发生概率。为妥善解决这一问题，在具体展开防水层施工时需要做好现场管理，以便通过精准化管控，为防水层施工提供可靠保障。
2、混凝土部分
就作用与功能角度而言，防水层所起到的防水功能相对有限，车站长期防水还需依赖混凝土实现。为此，在完成防水层施工后，需要做好混凝土施工质量管控。由于地铁工程多分布于市区内部，车站结构施工所使用混凝土材料多以商品混凝土为主，所以整体质量问题发生可能性相对较低，在施工时需要重点关注混凝土浇筑施工。在实施防水混凝土施工过程中，需要对振捣施工以及浇筑施工予以高度关注，应通过分段、分层次施工、振捣施工确保到位等方式，保证混凝土的施工质量。
完成混凝土施工后，需要按照混凝土实际情况及时展开养护。在水化热效应作用下，混凝土表面水分会出现快速挥发现象，此时为避免其出现干燥性收缩问题，需要及时洒水，并在其表面覆盖袋装水或塑料布实施养护，底板大体积混凝土采用预埋循环冷凝水进行降温处理。
三、防渗漏辅助建议
（一）施工缝部分
实际施工中考虑进度、土方开挖、验槽、工艺及混凝土应力等通常在16～25米的间距设置施工缝，底板、侧墙直接接触围护结构，在潜水、地下水等穿透围护结构进入围护结构与主体结构空隙时施工缝作为主体结构防水层做薄弱点直接反映为渗漏点的大小与数量。通常施工中，施工縫位置防水处理采取防水卷材加强层、止水带、水泥基渗透结晶材料、止水胶等多种防水措施，但实际完成效果却并不理想。个人以为主要为：①施工缝新旧混凝土面凿毛率没有保证要求的75%且凿毛质量不高;②水泥基渗透结晶材料涂刷不均匀、漏涂等;③止水胶施工时没有保证无水施工粘接不牢固;④防水卷材加强层在施工过程中破损。
鉴于以上原因，建议在施工过程中加强过程质量管理，避免造成渗漏隐患。
（二）变形缝部分
通常变形缝为预埋可注浆式止水带及采用泡沫棒和嵌缝料填缝，顶板变形缝设置接水槽，采用“堵疏结合”的方式进行处理。
在实际施工中①由于变形缝处混凝土收缩应力的原因经常会导致施工完成后缝宽增大拉裂预埋的止水带，且由于大多数地下车站顶板采用覆土回填，缝宽的加大会导致覆土通过变形缝进入接水槽，从而堵塞接水槽及排水管，造成排水不畅;②接水槽设计深度不够，施工中相邻结构标高误差以及接水槽安装误差导致施工完成的接水槽变形缝两侧不在同一平面，导致水不能顺利进入排水管而是通过接水槽较低一侧溢出形成渗漏现象;③接水槽防腐措施不到位，有的地区水质含碱量较高腐蚀性墙，使用不久的接水槽在腐蚀作用下形成孔洞，水通过孔洞溢出接水槽。
以上现象建议采取针对性措施：第一，混凝土施工过程及后期养护严格按照施工要求进行，在混凝土达到龄期后方进行覆土回填，最大程度防止混凝土收缩应力导致的缝宽增加;第二，预埋止水带及嵌缝料务必保证质量;第三，增加接水槽深度及宽度及厚度，采用质量较好的304材质不锈钢及外涂防腐涂料;第四，合理设计接水槽排水路由，保证排水畅通。
（三）混凝土裂缝部分
通过对地下车站结构受力特征的分析可以发现，对钢筋混凝土结构开裂问题展开控制是极为必要的，是提升车站止水性能以及防水性能的有效手段。一方面，对结构裂缝展开处理。目前对非贯通裂缝通常采用止水针头灌注环氧树脂等材料进行堵漏，对贯通性裂缝则建议采用注射水泥浆及水泥渗透结晶涂料进行处理;另一方面，设置离壁沟。
四、结束语
为保证结构防渗漏控制质量，在具体实施控制过程中，需要按照渗漏水部位特征以及工程结构特点，通过综合性分析与考量，确定最终防渗漏施工工艺以及所使用施工材料。
参考文献：
[1]伍兴文.城市轨道交通大型地下空间结构抗震性能设计[J].工程建设与设计，2019（15）.
[2]刘小玲，薛亮.城市轨道交通行车安全危险源辨识及风险控制研究[J].无线互联科技，2019（8）.
[3]薛怀祖.基于主动控制的城市轨道交通立体化治安防控体系建设研究[J].铁道警察学院学报，2019（3）.
（作者单位：中铁一局集团天津建设工程有限公司）
关键词：围护结构;地下车站;施工缝;变形缝;接水槽
轨道交通的出现与快速发展，实现了对城市交通问题的有效缓解，不仅为民众出行带来了极大便利，同时也会对城市综合性发展产生积极影响。为深度挖掘轨道交通潜在价值，领域学者加大了对地下车站结构防渗漏控制方式的研究力度。通过研究发现，地下车站结构渗漏问题成因较为复杂，会受到设计方式、材料质量以及地质条件等多项因素影响。
一、国内地铁车站结构形式
目前国内地铁车站通常为地下二层或三层岛式车站，设站台层、站厅层。围护结构多采用地下连续墙，主体结构采用抗渗混凝土，车站设环向施工缝，缝内设止水带等措施，采用外防内贴法进行防水卷材施工，顶板覆土，顶板及侧墙伸缩缝设置接水槽。
二、地下车站结构防渗漏控制措施
（一）围护结构部分
目前我国地铁车站围护结构主要采用地下连续墙，地下连续墙质量的好坏将直接决定车站渗漏问题的严重性，而其中地连墙接缝的施工是影响整体围护结构渗漏的关键因素。
1、刷壁
对结构渗漏来讲地连墙主要控制接缝的施工质量，目前主要采用锁口管、工字钢及接头箱等三种接头形式，而无论采取何种接头形式刷壁的好坏将直接影响到连续墙围护防水的效果，接头段残留的淤泥、杂物等将严重影响两幅墙的粘接强度，从而影响地连墙的止水效果。
2、高压旋喷桩加固
此外在施工中也建议根据不同地区地质水文情况在地连墙接缝处增加高压旋喷桩进行止水，旋喷桩深度一般与地连墙等深，施工完成后按照规范要求严格对桩身质量进行检测，确保止水效果。
（二）主体结构部分
1、防水卷材部分
目前较为常见的防水层渗漏问题，多是因为施工不规范所造成的。例如，没有在无水条件下实施防水作业、防水层施工完成后没有及时展开防护等，均可能会对防水层止水功能发挥形成干扰，甚至会造成破坏防水层的状况，会直接增加渗漏问题发生概率。为妥善解决这一问题，在具体展开防水层施工时需要做好现场管理，以便通过精准化管控，为防水层施工提供可靠保障。
2、混凝土部分
就作用与功能角度而言，防水层所起到的防水功能相对有限，车站长期防水还需依赖混凝土实现。为此，在完成防水层施工后，需要做好混凝土施工质量管控。由于地铁工程多分布于市区内部，车站结构施工所使用混凝土材料多以商品混凝土为主，所以整体质量问题发生可能性相对较低，在施工时需要重点关注混凝土浇筑施工。在实施防水混凝土施工过程中，需要对振捣施工以及浇筑施工予以高度关注，应通过分段、分层次施工、振捣施工确保到位等方式，保证混凝土的施工质量。
完成混凝土施工后，需要按照混凝土实际情况及时展开养护。在水化热效应作用下，混凝土表面水分会出现快速挥发现象，此时为避免其出现干燥性收缩问题，需要及时洒水，并在其表面覆盖袋装水或塑料布实施养护，底板大体积混凝土采用预埋循环冷凝水进行降温处理。
三、防渗漏辅助建议
（一）施工缝部分
实际施工中考虑进度、土方开挖、验槽、工艺及混凝土应力等通常在16～25米的间距设置施工缝，底板、侧墙直接接触围护结构，在潜水、地下水等穿透围护结构进入围护结构与主体结构空隙时施工缝作为主体结构防水层做薄弱点直接反映为渗漏点的大小与数量。通常施工中，施工縫位置防水处理采取防水卷材加强层、止水带、水泥基渗透结晶材料、止水胶等多种防水措施，但实际完成效果却并不理想。个人以为主要为：①施工缝新旧混凝土面凿毛率没有保证要求的75%且凿毛质量不高;②水泥基渗透结晶材料涂刷不均匀、漏涂等;③止水胶施工时没有保证无水施工粘接不牢固;④防水卷材加强层在施工过程中破损。
鉴于以上原因，建议在施工过程中加强过程质量管理，避免造成渗漏隐患。
（二）变形缝部分
通常变形缝为预埋可注浆式止水带及采用泡沫棒和嵌缝料填缝，顶板变形缝设置接水槽，采用“堵疏结合”的方式进行处理。
在实际施工中①由于变形缝处混凝土收缩应力的原因经常会导致施工完成后缝宽增大拉裂预埋的止水带，且由于大多数地下车站顶板采用覆土回填，缝宽的加大会导致覆土通过变形缝进入接水槽，从而堵塞接水槽及排水管，造成排水不畅;②接水槽设计深度不够，施工中相邻结构标高误差以及接水槽安装误差导致施工完成的接水槽变形缝两侧不在同一平面，导致水不能顺利进入排水管而是通过接水槽较低一侧溢出形成渗漏现象;③接水槽防腐措施不到位，有的地区水质含碱量较高腐蚀性墙，使用不久的接水槽在腐蚀作用下形成孔洞，水通过孔洞溢出接水槽。
以上现象建议采取针对性措施：第一，混凝土施工过程及后期养护严格按照施工要求进行，在混凝土达到龄期后方进行覆土回填，最大程度防止混凝土收缩应力导致的缝宽增加;第二，预埋止水带及嵌缝料务必保证质量;第三，增加接水槽深度及宽度及厚度，采用质量较好的304材质不锈钢及外涂防腐涂料;第四，合理设计接水槽排水路由，保证排水畅通。
（三）混凝土裂缝部分
通过对地下车站结构受力特征的分析可以发现，对钢筋混凝土结构开裂问题展开控制是极为必要的，是提升车站止水性能以及防水性能的有效手段。一方面，对结构裂缝展开处理。目前对非贯通裂缝通常采用止水针头灌注环氧树脂等材料进行堵漏，对贯通性裂缝则建议采用注射水泥浆及水泥渗透结晶涂料进行处理;另一方面，设置离壁沟。
四、结束语
为保证结构防渗漏控制质量，在具体实施控制过程中，需要按照渗漏水部位特征以及工程结构特点，通过综合性分析与考量，确定最终防渗漏施工工艺以及所使用施工材料。
参考文献：
[1]伍兴文.城市轨道交通大型地下空间结构抗震性能设计[J].工程建设与设计，2019（15）.
[2]刘小玲，薛亮.城市轨道交通行车安全危险源辨识及风险控制研究[J].无线互联科技，2019（8）.
[3]薛怀祖.基于主动控制的城市轨道交通立体化治安防控体系建设研究[J].铁道警察学院学报，2019（3）.
（作者单位：中铁一局集团天津建设工程有限公司）