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“越波”轮系越南一艘商船。该商船于1966年3月26H在琼州海峡沉没。“越波”轮沉没后，中越双方围绕沉船事故的鉴定、打捞方案、对外公布等问题展开了会谈。广东有关部门在省人委的重视和支持下，贯彻上级的指示，在此过程中尊重事实，不畏艰难，努力消除双方的误解，使事件最终得到圆满解决。
一、事发突然
1966年3月24日，一辆满载4300吨煤的越南商船——“越波”轮，从越南锦普港开往中国黄埔港。3月26日14时30分，当“越波”轮行驶至中国琼州海峡中水道2号浮时，突然沉没。
“越波”轮系波兰所造，1954年正式下水首航。1965年10月，“越波”轮由越南政府接收并投入使用。经过12年的航行，“越波”轮已经开始出现老化，设备各方面都有不少问题，导致该船航行速度缓慢，每小时只有4-5海里。后经中国帮助维修，“越波”轮航速有所提高，每小时增速至8-10海里。中国、越南和波兰都是该船的承保方，总保额达54万卢布。其中，波兰承保10％，其余大部分由中国及其它国家承保。可以说，“越波”轮牵涉到中、越、波等多方利益。因此，“越波”轮的沉没引起了国内外的关注。
“越波”轮沉没事发突然，加上当时越南正面临美国的入侵，关于“越波”轮突然沉没的原因众说纷纭：有的认为是触礁，有的认为是遭遇敌人袭击，有的认为轮船行驶到中国的布雷区触雷爆炸，也有的人认为是机器老化而导致船爆炸。在“越波”轮沉没后，该船船长在海事报告以及给中方的信件中对“越波”轮沉没前的情况进行汇报，认为“越波”轮之所以会突然沉没，是遭遇外来爆炸所致。由于沉船是发生在中国海域，因此船长在报告中认为有可能中国方面使用某种武器击中“越波”轮，致使“越波”轮沉没。
对于越南方面的怀疑，中方立即做出回复，邀请越南方面派人前来协同分析和确认事故原因及处理相关善后工作。国家交通部、广东省人委责成广州海运局会同广州外轮代理公司、广东人保分公司、省打捞局组成接待组(后改称代表团)调查和处理相关事件。
二、打捞沉船
在越方代表团到达之前，中方积极应对沉船事件。确定沉船的原因首先必须将沉船打捞起来，组织专家对沉船水域及船只本身进行勘查，然后才能确定事故的原因。
为此，国家交通部和广东省人委下达了打捞的命令。3月2g日，中国人民解放军海军南海舰队组织力量进行现场初步勘查，初步确定沉船位置及其周边自然环境。省航运厅打捞公司有关部门则根据有关方面的汇总情况组织编写《琼州海峡“越波”轮打捞工程技术设计方案》提交有关各方讨论。
打捞“越波”轮可不是那么容易的事。“越波”轮沉没地方位于东经110度56分39秒，北纬30度14分58秒。这一地理位置属于远海地区，海流湍急且风浪大，最大的流速每秒1.26公尺。这给打捞沉船带来了不利的客观环境。更为麻烦的是，沉船船身倾斜95度，这一倾斜角度的沉船如果采用平时所使用的设备进行打捞，是难以完成任务的。自然环境的恶劣和沉船自身状况的欠佳使得打捞工作存在着前所未有的困难，要在这种情况下打捞沉船在国内实属罕见。当时，广东地区的设备和技术力量远远不足，打捞物资也存在一定的困难。
时值国内掀起抗美援越的运动，省人委领导和有关部门特别重视“越波”轮事件的打捞。越南方面派出以越保公司经理阮金山为团长、越南海运公司副经理阮文豪为副团长、“越波”轮第一副船长吴力才及1名翻译的4人代表团于5月29日从河内乘火车出发，31日抵达广州。广州方面的接待组成员有外轮代理公司经理孙百川(组长)、海运局港航监督室副主任卫徐忠(副组长)、人保公司副经理南瑞棠(组员)、打捞公司经理王振宴(组员)共4人。广东省副省长罗天在接见越方代表团时指出：“越波”轮沉没是越南人民的损失，也是中国人民的损失，打捞这么大的沉船，在华南地区是首次。他指示各方要尽力处理好沉船事件。
为了打捞沉船，广东方面做了大量的准备工作。广州市有关单位也大力配合，把这一工作看作是抗美援越的直接行动。广州市海运局调动各方的积极性，从全国各地调来了大批机具设备、专用物资和各种技术力量共同打捞沉船。广东在各方的协助下，想方设法冲破美帝国主义和台湾方面的封锁，从上海运来了浮筒；又从山东运来了围径9寸粗的钢缆；此外还从外贸物资运输的船舶中，抽调专供穗港线运输的、排水量为2800吨的大驳船一艘改作打捞工作船使用，还动员了工程船参与打捞工作；为了提供直径8英寸的28条胶管，广州有关工厂加班加点，缩短生产时间，在1星期内交了货。经过各方的努力，短短时间内，琼州海峡沉船海域附近就汇聚了1000匹马力以上的大拖轮3艘，320-800匹马力的机动工作船2艘，300吨方铁驳1艘，500吨浮筒2个，250吨浮筒6个，100吨浮筒4个。此外，上海、广东方面技术和工程人员云集琼州海峡。据统计，参加作业的工作人员有370人。充足的人力、物力保障了打捞工作的顺利进行。
当打捞队一进入现场，就发现浪大流急，施工环境恶劣，很多同志晕浪，呕吐不止。此外，沉船95度倾斜的角度，给打捞工作带来了不少技术难题，也增加了打捞工作的风险。尽管如此，广大工作人员遵照省人委的指示，群策群力，克服一切困难，争取在短时期内把沉船打捞起来。为了排除沉船舱底泥沙，机器24小时运转，潜水员也昼夜不停地轮番下水。由于潜水时间超过规定时间，很多潜水员因而得了高血压。在为船固定千斤索时，由于水流湍急，浮简沉入海中不停滚动撞击，潜水员冒着被浮筒压扁的危险去固定千斤索，焊补破洞；有的老潜水员身患糖尿病，还坚持在水下工作6小时(一般只能在水中工作2—5小时)，上至书记、队长，下至普通工作人员，全体工人夜以继日奋战，一连7天每人每天只睡2～3小时，沉船起浮那天更是24小时未曾合眼。
经过广大人员的日夜苦干，“越波”轮6月15日起浮成功，16日“越波”轮拖抵黄埔港。至此，“越波”轮打捞宣告成功!
三、事故鉴定
确定“越波”轮沉船的原因是解决整个“越波”事件的关键。因为事故的原因不仅牵涉到经济利益，还涉及到政治因素。这一问题的解决与否涉及到后面索赔、打捞及对外公布等一系列问题。“越波”轮船长在给中方的信件中声称“越波”轮沉没系爆炸所致。与此同时，根据越驻穗领事馆内一王姓同志报告，“越波”轮系触礁沉没。至此，关于“越波”轮沉没的原因集中在两点上：是触礁还是爆炸?从中方对沉船初步检测的结果来看，“越波”沉船有一破口。那么这一破口是由于船与礁石碰撞所致还是由于爆炸所致?
根据相关的地理勘测记录，“越波”轮沉没的地方并没有礁石存在。该轮破口处的钢板虽然弯曲变形，其钢板表面还是很平滑，没有发现擦损和划痕，也未发现任何触礁或海 底障碍物的痕迹。因此，可以完全排除触礁或触损。
那么，“越波”轮沉没的原因应该是由于爆炸所导致。问题的关键在于究竟是什么原因引起的爆炸?是中国布雷引起还是遭遇敌人袭击引起?或者是由于中国布雷，敌人击中雷区引起爆炸?早些时候，越方在会见中国参赞的时候曾表述过相同的怀疑，中国参赞对此感到愕然。针对越方的发问，孙百川解释说，中国并没有在该地方布雷。况且，如果轮船是遭受鱼雷或水雷攻击，破口处的金属钢板及机舱内应该有金属撞击的痕迹或者有散落的金属碎片。然而，“越波”轮皆没有出现上述症状。再者，如果船在一定距离的爆炸，其破洞也不可能形成爆炸中心。据勘查，该船破洞的上缘破坏特别严重，而周围钢板的破坏程度则逐渐减轻。因此，中方布雷或者发射鱼雷的说法也不成立。另外，轮船破口的形状宛如口朝下的喇叭型，上部小，底端大：破口处的钢板没有发现被撞以后遗留的划痕或擦伤的痕迹。根据以上的这些现象，基本上可以排除“越波”轮受到潜艇碰撞沉没的可能。
那么“越波”轮又是怎样沉没的呢?经过仔细的观察，专家们发现在船的第56-59的肋骨之间约7平方米的钢板不见了。如此大的钢板，必须有极大的爆破力集中在某个点才能够将其震飞，此外，在破口处的壳板颜色与其它壳板颜色有所差别。钢板的边缘呈黑色，外部则呈暗红色；在爆炸中心周围的钢板边缘有燃烧的痕迹，此种现象只有炸药与船壳板直接接触爆炸才‘能产生。另外，值得注意的是在附近的其它洞眼周围发现有浅绿色的塑料线，其中有的断头处已烧焦。这显然是炸药爆炸后留下的痕迹。
至此，中方可以确认，“越波”轮的沉没，是人工安装适盛的定时烈性炸药从外部爆炸所至。而安放定时烈性炸药，一般只能在船舶停泊的状态下进行。因此，该船的爆炸与中方无关。
四、中越会谈
由于越方对沉船原因心存疑虑，中方派出专家组对“越波”轮沉船进行技术鉴定，并邀请越方一道到沉船现场和文冲船厂对该轮现状进行勘查。同时，中越双方就该轮沉没原因进行分析和会谈。但越方代表团团长阮金山表示对中方完全信任，认为没有必要前往事故现场。尽管如此，中方还是邀请他们参与沉船事故的鉴定会。越方在听取了有关专家的汇报后，对于沉船事故的分析表示满意，同意中方的结论。但是在沉船的打捞和对外公布及保险索赔方面，越方提出了要求。
打捞方面，越南方面提出了打捞的两个方案：一是越保公司完全放弃打捞，由中方以疏通航道为由进行打捞，保险金由中国收取，中方还给越方贸易卢布，并负责帮助越方修理沉船；二是以越方的名义进行打捞，打捞后对沉船进行使用价值(即残值)的估计，如果残值大于打捞费用，保险公司只赔偿其差额；如残值小于打捞费用，则全部赔偿。对此，中方认为船已经打捞起来，故可按照第二种方法办理，并以打捞费用略高于残值的数额开账，以利越方索取全部赔偿。越方表示在通知有关国家进行赔偿后，越方收取保险金，请中国修理。
对外公布方面，越方认为，“越波”轮既然是由于炸药在外部爆炸所致，因此在对外说明的方法上由越方保险公司通知中国保险公司，其理由为“敌人所破坏……从性质看，又是战争险”。这样有利于越方索赔。对此，中方表示可以在此基础上说明爆炸是由于敌人在舭龙骨上安装定时烈性炸药所造成的。公布的内容和方式由越方确定，但如果对中国政治影响有关系时，则应同我方协商。
此外，双方还就会谈纪要的签署及其代表团、轮船的保管和修理等问题进行了商讨。可以看出，中方在与越方的会谈中，从尊重事实的基本立场出发，本着中越友好、共同抗击美蒋的原则，尽量减轻越方的负担，最大限度地为越方争取有利的政治、经济利益，从而促使双方会谈始终在愉快的气氛中进行。
五、圆满解决
在处理“越波”轮的整个事件中，中方顾全大局，针对越方疑虑和各种流言，始终不卑不亢。一方面，中方在自身经济并不是十分宽裕的条件下，从人力、物力等方面大力支持开展沉船打捞工作，同时积极组织专家确定事故原因，明确了责任。另一方面，中方热情招待越方，越方抵粤后，中方不仅安排好住所，保证越方食宿安全，还在空闲时间带领他们到韶山毛主席旧居、井冈山参观，到兴隆农场、黄埔文冲船厂等各地考察，使越方享受到宾至如归的感觉。更为可贵的是，中方把中越双方的情谊看成是兄弟般的情谊，在经济上、政治上给予了极大的帮助。为了减轻越方的经济负担，中方主动为越方解决打捞费用和索赔问题，并答应减免打捞费用、修理费用。其中，单是打捞费一项就值1071484.34元。此外，在越方派人前来接管“越波”轮之前，中方先行派人看护、保管“越波”轮。该船每月的保管费和修理保养费用约8500元。
“越波”轮事件成为抗美援越事例的一个缩影。从中我们可以看到中方对越方无私的支持和援助。中方的所作所为感动了越方。越方于6月11日和18日抵达施工现场后，看到工人们夜以继日地打捞“越波”轮深受感动。离开工地时，越方向打捞队赠送了3枚胡志明主席纪念章和5枚阮文追烈士纪念章。中方以无产阶级的国际主义精神给予越方兄弟般的帮助，化解了中越双方的误解，并最大限度地为越方提供各种便利，保障了越方的各方面利益。对此，越方表示衷心的感谢。而越方也以高度的责任感与中方展开友好的好作，最终双方圆满地解决了“越波”轮事件。
一、事发突然
1966年3月24日，一辆满载4300吨煤的越南商船——“越波”轮，从越南锦普港开往中国黄埔港。3月26日14时30分，当“越波”轮行驶至中国琼州海峡中水道2号浮时，突然沉没。
“越波”轮系波兰所造，1954年正式下水首航。1965年10月，“越波”轮由越南政府接收并投入使用。经过12年的航行，“越波”轮已经开始出现老化，设备各方面都有不少问题，导致该船航行速度缓慢，每小时只有4-5海里。后经中国帮助维修，“越波”轮航速有所提高，每小时增速至8-10海里。中国、越南和波兰都是该船的承保方，总保额达54万卢布。其中，波兰承保10％，其余大部分由中国及其它国家承保。可以说，“越波”轮牵涉到中、越、波等多方利益。因此，“越波”轮的沉没引起了国内外的关注。
“越波”轮沉没事发突然，加上当时越南正面临美国的入侵，关于“越波”轮突然沉没的原因众说纷纭：有的认为是触礁，有的认为是遭遇敌人袭击，有的认为轮船行驶到中国的布雷区触雷爆炸，也有的人认为是机器老化而导致船爆炸。在“越波”轮沉没后，该船船长在海事报告以及给中方的信件中对“越波”轮沉没前的情况进行汇报，认为“越波”轮之所以会突然沉没，是遭遇外来爆炸所致。由于沉船是发生在中国海域，因此船长在报告中认为有可能中国方面使用某种武器击中“越波”轮，致使“越波”轮沉没。
对于越南方面的怀疑，中方立即做出回复，邀请越南方面派人前来协同分析和确认事故原因及处理相关善后工作。国家交通部、广东省人委责成广州海运局会同广州外轮代理公司、广东人保分公司、省打捞局组成接待组(后改称代表团)调查和处理相关事件。
二、打捞沉船
在越方代表团到达之前，中方积极应对沉船事件。确定沉船的原因首先必须将沉船打捞起来，组织专家对沉船水域及船只本身进行勘查，然后才能确定事故的原因。
为此，国家交通部和广东省人委下达了打捞的命令。3月2g日，中国人民解放军海军南海舰队组织力量进行现场初步勘查，初步确定沉船位置及其周边自然环境。省航运厅打捞公司有关部门则根据有关方面的汇总情况组织编写《琼州海峡“越波”轮打捞工程技术设计方案》提交有关各方讨论。
打捞“越波”轮可不是那么容易的事。“越波”轮沉没地方位于东经110度56分39秒，北纬30度14分58秒。这一地理位置属于远海地区，海流湍急且风浪大，最大的流速每秒1.26公尺。这给打捞沉船带来了不利的客观环境。更为麻烦的是，沉船船身倾斜95度，这一倾斜角度的沉船如果采用平时所使用的设备进行打捞，是难以完成任务的。自然环境的恶劣和沉船自身状况的欠佳使得打捞工作存在着前所未有的困难，要在这种情况下打捞沉船在国内实属罕见。当时，广东地区的设备和技术力量远远不足，打捞物资也存在一定的困难。
时值国内掀起抗美援越的运动，省人委领导和有关部门特别重视“越波”轮事件的打捞。越南方面派出以越保公司经理阮金山为团长、越南海运公司副经理阮文豪为副团长、“越波”轮第一副船长吴力才及1名翻译的4人代表团于5月29日从河内乘火车出发，31日抵达广州。广州方面的接待组成员有外轮代理公司经理孙百川(组长)、海运局港航监督室副主任卫徐忠(副组长)、人保公司副经理南瑞棠(组员)、打捞公司经理王振宴(组员)共4人。广东省副省长罗天在接见越方代表团时指出：“越波”轮沉没是越南人民的损失，也是中国人民的损失，打捞这么大的沉船，在华南地区是首次。他指示各方要尽力处理好沉船事件。
为了打捞沉船，广东方面做了大量的准备工作。广州市有关单位也大力配合，把这一工作看作是抗美援越的直接行动。广州市海运局调动各方的积极性，从全国各地调来了大批机具设备、专用物资和各种技术力量共同打捞沉船。广东在各方的协助下，想方设法冲破美帝国主义和台湾方面的封锁，从上海运来了浮筒；又从山东运来了围径9寸粗的钢缆；此外还从外贸物资运输的船舶中，抽调专供穗港线运输的、排水量为2800吨的大驳船一艘改作打捞工作船使用，还动员了工程船参与打捞工作；为了提供直径8英寸的28条胶管，广州有关工厂加班加点，缩短生产时间，在1星期内交了货。经过各方的努力，短短时间内，琼州海峡沉船海域附近就汇聚了1000匹马力以上的大拖轮3艘，320-800匹马力的机动工作船2艘，300吨方铁驳1艘，500吨浮筒2个，250吨浮筒6个，100吨浮筒4个。此外，上海、广东方面技术和工程人员云集琼州海峡。据统计，参加作业的工作人员有370人。充足的人力、物力保障了打捞工作的顺利进行。
当打捞队一进入现场，就发现浪大流急，施工环境恶劣，很多同志晕浪，呕吐不止。此外，沉船95度倾斜的角度，给打捞工作带来了不少技术难题，也增加了打捞工作的风险。尽管如此，广大工作人员遵照省人委的指示，群策群力，克服一切困难，争取在短时期内把沉船打捞起来。为了排除沉船舱底泥沙，机器24小时运转，潜水员也昼夜不停地轮番下水。由于潜水时间超过规定时间，很多潜水员因而得了高血压。在为船固定千斤索时，由于水流湍急，浮简沉入海中不停滚动撞击，潜水员冒着被浮筒压扁的危险去固定千斤索，焊补破洞；有的老潜水员身患糖尿病，还坚持在水下工作6小时(一般只能在水中工作2—5小时)，上至书记、队长，下至普通工作人员，全体工人夜以继日奋战，一连7天每人每天只睡2～3小时，沉船起浮那天更是24小时未曾合眼。
经过广大人员的日夜苦干，“越波”轮6月15日起浮成功，16日“越波”轮拖抵黄埔港。至此，“越波”轮打捞宣告成功!
三、事故鉴定
确定“越波”轮沉船的原因是解决整个“越波”事件的关键。因为事故的原因不仅牵涉到经济利益，还涉及到政治因素。这一问题的解决与否涉及到后面索赔、打捞及对外公布等一系列问题。“越波”轮船长在给中方的信件中声称“越波”轮沉没系爆炸所致。与此同时，根据越驻穗领事馆内一王姓同志报告，“越波”轮系触礁沉没。至此，关于“越波”轮沉没的原因集中在两点上：是触礁还是爆炸?从中方对沉船初步检测的结果来看，“越波”沉船有一破口。那么这一破口是由于船与礁石碰撞所致还是由于爆炸所致?
根据相关的地理勘测记录，“越波”轮沉没的地方并没有礁石存在。该轮破口处的钢板虽然弯曲变形，其钢板表面还是很平滑，没有发现擦损和划痕，也未发现任何触礁或海 底障碍物的痕迹。因此，可以完全排除触礁或触损。
那么，“越波”轮沉没的原因应该是由于爆炸所导致。问题的关键在于究竟是什么原因引起的爆炸?是中国布雷引起还是遭遇敌人袭击引起?或者是由于中国布雷，敌人击中雷区引起爆炸?早些时候，越方在会见中国参赞的时候曾表述过相同的怀疑，中国参赞对此感到愕然。针对越方的发问，孙百川解释说，中国并没有在该地方布雷。况且，如果轮船是遭受鱼雷或水雷攻击，破口处的金属钢板及机舱内应该有金属撞击的痕迹或者有散落的金属碎片。然而，“越波”轮皆没有出现上述症状。再者，如果船在一定距离的爆炸，其破洞也不可能形成爆炸中心。据勘查，该船破洞的上缘破坏特别严重，而周围钢板的破坏程度则逐渐减轻。因此，中方布雷或者发射鱼雷的说法也不成立。另外，轮船破口的形状宛如口朝下的喇叭型，上部小，底端大：破口处的钢板没有发现被撞以后遗留的划痕或擦伤的痕迹。根据以上的这些现象，基本上可以排除“越波”轮受到潜艇碰撞沉没的可能。
那么“越波”轮又是怎样沉没的呢?经过仔细的观察，专家们发现在船的第56-59的肋骨之间约7平方米的钢板不见了。如此大的钢板，必须有极大的爆破力集中在某个点才能够将其震飞，此外，在破口处的壳板颜色与其它壳板颜色有所差别。钢板的边缘呈黑色，外部则呈暗红色；在爆炸中心周围的钢板边缘有燃烧的痕迹，此种现象只有炸药与船壳板直接接触爆炸才‘能产生。另外，值得注意的是在附近的其它洞眼周围发现有浅绿色的塑料线，其中有的断头处已烧焦。这显然是炸药爆炸后留下的痕迹。
至此，中方可以确认，“越波”轮的沉没，是人工安装适盛的定时烈性炸药从外部爆炸所至。而安放定时烈性炸药，一般只能在船舶停泊的状态下进行。因此，该船的爆炸与中方无关。
四、中越会谈
由于越方对沉船原因心存疑虑，中方派出专家组对“越波”轮沉船进行技术鉴定，并邀请越方一道到沉船现场和文冲船厂对该轮现状进行勘查。同时，中越双方就该轮沉没原因进行分析和会谈。但越方代表团团长阮金山表示对中方完全信任，认为没有必要前往事故现场。尽管如此，中方还是邀请他们参与沉船事故的鉴定会。越方在听取了有关专家的汇报后，对于沉船事故的分析表示满意，同意中方的结论。但是在沉船的打捞和对外公布及保险索赔方面，越方提出了要求。
打捞方面，越南方面提出了打捞的两个方案：一是越保公司完全放弃打捞，由中方以疏通航道为由进行打捞，保险金由中国收取，中方还给越方贸易卢布，并负责帮助越方修理沉船；二是以越方的名义进行打捞，打捞后对沉船进行使用价值(即残值)的估计，如果残值大于打捞费用，保险公司只赔偿其差额；如残值小于打捞费用，则全部赔偿。对此，中方认为船已经打捞起来，故可按照第二种方法办理，并以打捞费用略高于残值的数额开账，以利越方索取全部赔偿。越方表示在通知有关国家进行赔偿后，越方收取保险金，请中国修理。
对外公布方面，越方认为，“越波”轮既然是由于炸药在外部爆炸所致，因此在对外说明的方法上由越方保险公司通知中国保险公司，其理由为“敌人所破坏……从性质看，又是战争险”。这样有利于越方索赔。对此，中方表示可以在此基础上说明爆炸是由于敌人在舭龙骨上安装定时烈性炸药所造成的。公布的内容和方式由越方确定，但如果对中国政治影响有关系时，则应同我方协商。
此外，双方还就会谈纪要的签署及其代表团、轮船的保管和修理等问题进行了商讨。可以看出，中方在与越方的会谈中，从尊重事实的基本立场出发，本着中越友好、共同抗击美蒋的原则，尽量减轻越方的负担，最大限度地为越方争取有利的政治、经济利益，从而促使双方会谈始终在愉快的气氛中进行。
五、圆满解决
在处理“越波”轮的整个事件中，中方顾全大局，针对越方疑虑和各种流言，始终不卑不亢。一方面，中方在自身经济并不是十分宽裕的条件下，从人力、物力等方面大力支持开展沉船打捞工作，同时积极组织专家确定事故原因，明确了责任。另一方面，中方热情招待越方，越方抵粤后，中方不仅安排好住所，保证越方食宿安全，还在空闲时间带领他们到韶山毛主席旧居、井冈山参观，到兴隆农场、黄埔文冲船厂等各地考察，使越方享受到宾至如归的感觉。更为可贵的是，中方把中越双方的情谊看成是兄弟般的情谊，在经济上、政治上给予了极大的帮助。为了减轻越方的经济负担，中方主动为越方解决打捞费用和索赔问题，并答应减免打捞费用、修理费用。其中，单是打捞费一项就值1071484.34元。此外，在越方派人前来接管“越波”轮之前，中方先行派人看护、保管“越波”轮。该船每月的保管费和修理保养费用约8500元。
“越波”轮事件成为抗美援越事例的一个缩影。从中我们可以看到中方对越方无私的支持和援助。中方的所作所为感动了越方。越方于6月11日和18日抵达施工现场后，看到工人们夜以继日地打捞“越波”轮深受感动。离开工地时，越方向打捞队赠送了3枚胡志明主席纪念章和5枚阮文追烈士纪念章。中方以无产阶级的国际主义精神给予越方兄弟般的帮助，化解了中越双方的误解，并最大限度地为越方提供各种便利，保障了越方的各方面利益。对此，越方表示衷心的感谢。而越方也以高度的责任感与中方展开友好的好作，最终双方圆满地解决了“越波”轮事件。