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中国汽车零部件低成本制造基地的威胁越来越大，本土供应商如何自救?
“希望你们帮我们澄清事实。”日前，PAC集团中国总部总裁夏·费诺兹(shah Firoozi)诚恳地对中国媒体说。
PAC想要澄清什么事实?原来，在此之前，中国汽车零部件业乃至汽车业引起了一场轩然大波。
仅仅是一场误会?
2008年5月，“160亿美元大单旁落，中国造被边缘化”、“成本优势不再，中国零部件或丢千亿订单”，如是惊悚的标题陆续出现在国内各大媒体的重要版面上，160亿美元，光是这个数字已足够令人震撼。这些报道引用的事实都来自一家公司——全球咨询公司PAC集团。其提供的一项调查数据显示：北美销量最大的三家汽车制造商，2008年，在华零配件采购额比原先预期的数字减少80亿美元；到2010年，将总共减少160亿美元(约1100亿元人民币)。若数据真实，千亿订单流失，对中国汽车制造业来讲后果很严重。由此，引发了业界对于汽车业“中国制造”未来的担心。
“这不可能”、“简直是笑话”、“翻译有问题”、“沟通有误差”。“这样的数字让我感到一头雾水，因为福特在华汽车零配件采购额每年都在稳健增长。”这是作为报告涉及的企业之一，福特中国副总裁许国祯看到数字之后的第一反应。
如果真如报告所说，仅三家汽车企业2008年在华配套额就减少了80亿美元的话，已经占总配套额的17％(在华的主流汽车跨国企业有11家：通用、大众、丰田、日产、本田、福特、标致－雪铁龙、菲亚特、宝马、戴a克(已拆分)、现代)，这毫无疑问要列入汽车产业“红色瞽报”范畴，那么，如何来看待这些数据的真实性?
在一系列追踪下，数据出具方不得不承认数据得出有不合理的地方。PAC集团中国总部总裁夏费诺兹的解释是，以往报道存在失误：一是调查中提到的三大汽车制造企业指的是北美三大汽车制造商，即通用汽车、福特和克莱斯勒，并没有丰田；二是结论数据并不是跨国公司直接减少的在华采购量，而是根据2005年跨国汽车公司公布的预期采购额与实际采购量的缺口推算得出的。
当然，“这不是很科学的计算方式，不过，我们的确是想说明一些问题：在中国本土整车厂快速发展，对配套的需求增加、人民币升值等客观因素影响下，中国零配件供应商的研发能力和质量，目前仍达不到跨国公司的要求，希望你们帮我们澄清事实。”
谢天谢地，事情总算搞清楚了，这是一场有惊无险的误会。但即使是一场误会，也存在让人反思的深义，即使数据结论有失误的成分，是否又意味着中国汽车零配件业可以高枕无忧呢?
正在丢失的市场
“现在出口生意越来越难做了。”刚从“2008中国上海国际汽车零部件展览会”回到台州的周先生显然有些沮丧，他明显感到了来自国际市场的压力。周先生在～家专门为售后市场配套汽车水泵和机油泵的台州供应商从事外贸工作。据他回忆，在2002年到2005年所谓的“黄金阶段”，公司产品出口的毛利率均在30％以上，谁知到了2006年后，形势急转直下，目前基本上处于赔本赚吆喝。像米其林这样的大型零部件企业，通过与产业链的上下游进行议价，完全可以转移部分成本上涨的压力。相比之下，“周先生们”实力就稍逊一筹，尤其是那些面向出口和售后服务市场的本土供应商，现实状况非常堪忧。
人民币升值、原材料价格上涨、税收政策改变、劳动力成本上升、新《劳动合同法》出台、环保新规以及石油价格上涨造成的物流成本上升，是影响中国零部件全球竞争力的七大要素。光新《劳动合同法》出台一项，就会导致零部件厂商的成本上升20％。
低附加值产品以及对物料、人工等原材料消耗较大的产品，是竞争力丧失最为明显的两大类产品。尽管中国目前的状况与上世纪80年代中期日元升值时十分相似(人民币升值、国内需求旺盛等)，但最大的不同就在于，当时的日本已经成为了世界上最大的汽车出口国之一。
“我国在汽车及零配件的技术和出口方面还没有成为大国，但生产成本却已经在提高了。”业内资深人士说。
跨国汽车公司开始对在华采购表现出迟疑了，一份调查报告显示，跨国公司2007年在中国采购的成果并不像当初预期的那样乐观，几乎80％以上的公司都没有达到在华采购量和采购降成本的目标。一个可以肯定的事实是，汽车跨国公司采购基地正在渐渐发生转移。据报道，菲亚特集团已在印度新德里开设一家全球采购办事处，预计2008年，将采购价值3000万欧元的零配件，计划到2010年将这一目标提升至2.5亿欧元。而2007年，菲亚特集团刚刚在上海开设了一家类似的采购办事处。菲亚特原计划2008年在华采购价值5亿欧元(54.2亿元人民币)的零配件，最初希望到2010年采购额将提升至15亿欧元，但在印度设立采购办事处后，在华采购额减少为12亿欧元(130.1亿元人民币)。
有消息称，宝马公司正在新德里建立国际采购中心，以采购汽车零部件、IT软件和汽车工程服务等。该公司目前正在与多家印度本地汽车零配件制造商进行谈判，以扩大在印采购零配件的渠道和品种。不久前，该公司刚刚在印度采购了少量的汽车喇叭和车门把手等。
不过对于大部分本土供应商来说，由于能力不济而丢掉跨国公司在华采购的订单还不是什么致命伤，最可怕的是，现在连国内市场上的自主品牌企业也开始弃用自己的产品，这个残忍的设想正在变为现实。发展受品牌掣肘的吉利、奇瑞等自主品牌企业为了摆脱低质低价的形象，不得不开始在产品品质上下功夫，它们相继采取了削减供应商数量以及与国外零部件商合资的策略，试图从零部件环节加强产品的品质保证，而那些生产低端产品的本土零部件企业也自然而然地被排除在其主要客户的名单之外。一旦供应商因成本控制难以达标，被整车厂淘汰出局，影响的不仅仅是一张订单，在某种程度上它将被看作是被“彻底打入冷宫”。如果照此趋势发展下去，自主整车也难免被人“卡脖子”——没有自己的零部件体系，而在关键零部件采购上依赖外资，自主整车的成本优势也会逐渐丧失，这对中国的自主汽车工业来说，实在令人担忧。
“边缘化”之忧
相关统计显示，目前外商在中国投资的零部件企业已近500家，包括伟世通、博格华纳和德尔福等世界500强零部件企业在内的跨国供应商，都毫无例外地在中国建立了合资或独资企业。在内外资的较量中，多数来自中国本土的供应商，已经越来越被边缘化。
一个典型的例子是，国内几乎所有的核心零部件企业都被跨国公司以独资或是控股形式完全垄断。据统计，外资在中国汽车零部件市场已经占到60％以上的份额，而在轿车零部件行业，有专家估计会达到80％以上。此外，在汽车电子等高新技术产品以及发动机、变速箱等核心零部件等关键领域，外资控制的市场份额甚至高达90％。
形成这种局面的主要原因之一，就是缺乏政策保护。“重整轻零”似乎是中国汽车产业政策一贯以来的特点，在加入WTO之后，零部件业更是被推到了最前方，当整车仍处于“50％；50％股比限制”的政策保护中时，零部件就已经早早地实现了开放。一旦没有了政策限制，渴望中国市场的零部件巨头自然更乐于选择独资或是控股。
日前一项调查显示，在华跨国零部件企业在研发、本地化采购、制造与销售这四大重要环节上的本土化程度远远高于整车厂。随着外资零部件在中国本土化的深入，它们将进一步挤压本土厂商的生存空间。多数本土零部件生产企业都没有形成自己的技术优势，即使有些企业当前日子过得还算不错，但产品仍停留在低端或是边缘，而核心零部件市场则几乎全部由外资企业主导。这意味着配套业主要的利润都流向了外资。本土零部件供应商，实际上已经将自己放到了一个脆弱的利益链中。
威胁还不仅于此。来自印度的“成本杀手”塔塔已经把零部件工厂开进了南京，而且这家名为“南京塔塔汽车零部件系统有限公司”的工厂已经悄然开始为通用和长安福特马自达供应内饰了。
博格华纳(中国)采购部的负责人直言不讳地说，目前博格华纳有近7成供应商来自中国本土，但这其中只有30％的供应商可能入围核心供应商行列，其他“早晚都要被淘汰出局”。
据了解，在零部件供应商的生态圈中，按照实力大小和分工不同，一般可分为3个层级，即Tier1(层级)为汽车系统供应商；Tier2为汽车总成／模块供应商：Tier3是汽车零件／元件供应商。“国内大多数的本土零部件企业，都是Tier2和Tier3阵营，入围Tier1的几乎没有。当前Tier1阵营几乎是博世，韦世通、德尔福等跨国零部件企业的天下，而本土企业多半是以原材料生产、低技术含量、劳动力密集生产方式的Tier3小零部件供应商。是国内市场竞争不够充分，还是激励或保护的政策不到位才造成本土零部件如今的“被动”局面?
“希望你们帮我们澄清事实。”日前，PAC集团中国总部总裁夏·费诺兹(shah Firoozi)诚恳地对中国媒体说。
PAC想要澄清什么事实?原来，在此之前，中国汽车零部件业乃至汽车业引起了一场轩然大波。
仅仅是一场误会?
2008年5月，“160亿美元大单旁落，中国造被边缘化”、“成本优势不再，中国零部件或丢千亿订单”，如是惊悚的标题陆续出现在国内各大媒体的重要版面上，160亿美元，光是这个数字已足够令人震撼。这些报道引用的事实都来自一家公司——全球咨询公司PAC集团。其提供的一项调查数据显示：北美销量最大的三家汽车制造商，2008年，在华零配件采购额比原先预期的数字减少80亿美元；到2010年，将总共减少160亿美元(约1100亿元人民币)。若数据真实，千亿订单流失，对中国汽车制造业来讲后果很严重。由此，引发了业界对于汽车业“中国制造”未来的担心。
“这不可能”、“简直是笑话”、“翻译有问题”、“沟通有误差”。“这样的数字让我感到一头雾水，因为福特在华汽车零配件采购额每年都在稳健增长。”这是作为报告涉及的企业之一，福特中国副总裁许国祯看到数字之后的第一反应。
如果真如报告所说，仅三家汽车企业2008年在华配套额就减少了80亿美元的话，已经占总配套额的17％(在华的主流汽车跨国企业有11家：通用、大众、丰田、日产、本田、福特、标致－雪铁龙、菲亚特、宝马、戴a克(已拆分)、现代)，这毫无疑问要列入汽车产业“红色瞽报”范畴，那么，如何来看待这些数据的真实性?
在一系列追踪下，数据出具方不得不承认数据得出有不合理的地方。PAC集团中国总部总裁夏费诺兹的解释是，以往报道存在失误：一是调查中提到的三大汽车制造企业指的是北美三大汽车制造商，即通用汽车、福特和克莱斯勒，并没有丰田；二是结论数据并不是跨国公司直接减少的在华采购量，而是根据2005年跨国汽车公司公布的预期采购额与实际采购量的缺口推算得出的。
当然，“这不是很科学的计算方式，不过，我们的确是想说明一些问题：在中国本土整车厂快速发展，对配套的需求增加、人民币升值等客观因素影响下，中国零配件供应商的研发能力和质量，目前仍达不到跨国公司的要求，希望你们帮我们澄清事实。”
谢天谢地，事情总算搞清楚了，这是一场有惊无险的误会。但即使是一场误会，也存在让人反思的深义，即使数据结论有失误的成分，是否又意味着中国汽车零配件业可以高枕无忧呢?
正在丢失的市场
“现在出口生意越来越难做了。”刚从“2008中国上海国际汽车零部件展览会”回到台州的周先生显然有些沮丧，他明显感到了来自国际市场的压力。周先生在～家专门为售后市场配套汽车水泵和机油泵的台州供应商从事外贸工作。据他回忆，在2002年到2005年所谓的“黄金阶段”，公司产品出口的毛利率均在30％以上，谁知到了2006年后，形势急转直下，目前基本上处于赔本赚吆喝。像米其林这样的大型零部件企业，通过与产业链的上下游进行议价，完全可以转移部分成本上涨的压力。相比之下，“周先生们”实力就稍逊一筹，尤其是那些面向出口和售后服务市场的本土供应商，现实状况非常堪忧。
人民币升值、原材料价格上涨、税收政策改变、劳动力成本上升、新《劳动合同法》出台、环保新规以及石油价格上涨造成的物流成本上升，是影响中国零部件全球竞争力的七大要素。光新《劳动合同法》出台一项，就会导致零部件厂商的成本上升20％。
低附加值产品以及对物料、人工等原材料消耗较大的产品，是竞争力丧失最为明显的两大类产品。尽管中国目前的状况与上世纪80年代中期日元升值时十分相似(人民币升值、国内需求旺盛等)，但最大的不同就在于，当时的日本已经成为了世界上最大的汽车出口国之一。
“我国在汽车及零配件的技术和出口方面还没有成为大国，但生产成本却已经在提高了。”业内资深人士说。
跨国汽车公司开始对在华采购表现出迟疑了，一份调查报告显示，跨国公司2007年在中国采购的成果并不像当初预期的那样乐观，几乎80％以上的公司都没有达到在华采购量和采购降成本的目标。一个可以肯定的事实是，汽车跨国公司采购基地正在渐渐发生转移。据报道，菲亚特集团已在印度新德里开设一家全球采购办事处，预计2008年，将采购价值3000万欧元的零配件，计划到2010年将这一目标提升至2.5亿欧元。而2007年，菲亚特集团刚刚在上海开设了一家类似的采购办事处。菲亚特原计划2008年在华采购价值5亿欧元(54.2亿元人民币)的零配件，最初希望到2010年采购额将提升至15亿欧元，但在印度设立采购办事处后，在华采购额减少为12亿欧元(130.1亿元人民币)。
有消息称，宝马公司正在新德里建立国际采购中心，以采购汽车零部件、IT软件和汽车工程服务等。该公司目前正在与多家印度本地汽车零配件制造商进行谈判，以扩大在印采购零配件的渠道和品种。不久前，该公司刚刚在印度采购了少量的汽车喇叭和车门把手等。
不过对于大部分本土供应商来说，由于能力不济而丢掉跨国公司在华采购的订单还不是什么致命伤，最可怕的是，现在连国内市场上的自主品牌企业也开始弃用自己的产品，这个残忍的设想正在变为现实。发展受品牌掣肘的吉利、奇瑞等自主品牌企业为了摆脱低质低价的形象，不得不开始在产品品质上下功夫，它们相继采取了削减供应商数量以及与国外零部件商合资的策略，试图从零部件环节加强产品的品质保证，而那些生产低端产品的本土零部件企业也自然而然地被排除在其主要客户的名单之外。一旦供应商因成本控制难以达标，被整车厂淘汰出局，影响的不仅仅是一张订单，在某种程度上它将被看作是被“彻底打入冷宫”。如果照此趋势发展下去，自主整车也难免被人“卡脖子”——没有自己的零部件体系，而在关键零部件采购上依赖外资，自主整车的成本优势也会逐渐丧失，这对中国的自主汽车工业来说，实在令人担忧。
“边缘化”之忧
相关统计显示，目前外商在中国投资的零部件企业已近500家，包括伟世通、博格华纳和德尔福等世界500强零部件企业在内的跨国供应商，都毫无例外地在中国建立了合资或独资企业。在内外资的较量中，多数来自中国本土的供应商，已经越来越被边缘化。
一个典型的例子是，国内几乎所有的核心零部件企业都被跨国公司以独资或是控股形式完全垄断。据统计，外资在中国汽车零部件市场已经占到60％以上的份额，而在轿车零部件行业，有专家估计会达到80％以上。此外，在汽车电子等高新技术产品以及发动机、变速箱等核心零部件等关键领域，外资控制的市场份额甚至高达90％。
形成这种局面的主要原因之一，就是缺乏政策保护。“重整轻零”似乎是中国汽车产业政策一贯以来的特点，在加入WTO之后，零部件业更是被推到了最前方，当整车仍处于“50％；50％股比限制”的政策保护中时，零部件就已经早早地实现了开放。一旦没有了政策限制，渴望中国市场的零部件巨头自然更乐于选择独资或是控股。
日前一项调查显示，在华跨国零部件企业在研发、本地化采购、制造与销售这四大重要环节上的本土化程度远远高于整车厂。随着外资零部件在中国本土化的深入，它们将进一步挤压本土厂商的生存空间。多数本土零部件生产企业都没有形成自己的技术优势，即使有些企业当前日子过得还算不错，但产品仍停留在低端或是边缘，而核心零部件市场则几乎全部由外资企业主导。这意味着配套业主要的利润都流向了外资。本土零部件供应商，实际上已经将自己放到了一个脆弱的利益链中。
威胁还不仅于此。来自印度的“成本杀手”塔塔已经把零部件工厂开进了南京，而且这家名为“南京塔塔汽车零部件系统有限公司”的工厂已经悄然开始为通用和长安福特马自达供应内饰了。
博格华纳(中国)采购部的负责人直言不讳地说，目前博格华纳有近7成供应商来自中国本土，但这其中只有30％的供应商可能入围核心供应商行列，其他“早晚都要被淘汰出局”。
据了解，在零部件供应商的生态圈中，按照实力大小和分工不同，一般可分为3个层级，即Tier1(层级)为汽车系统供应商；Tier2为汽车总成／模块供应商：Tier3是汽车零件／元件供应商。“国内大多数的本土零部件企业，都是Tier2和Tier3阵营，入围Tier1的几乎没有。当前Tier1阵营几乎是博世，韦世通、德尔福等跨国零部件企业的天下，而本土企业多半是以原材料生产、低技术含量、劳动力密集生产方式的Tier3小零部件供应商。是国内市场竞争不够充分，还是激励或保护的政策不到位才造成本土零部件如今的“被动”局面?