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全国三线建设研究会于2014年3月成立。在此之前，中国社会科学院当代中国研究所研究员陈东林专注于三线问题研究已经很多年。他用十年时间撰写的专著《三线建设——备战时期的西部开发》于2005年获得当代中国研究所科研二等奖。
近日，记者就三线研究的相关问题对话了陈东林。
档案何时“解冻”
《新民周刊》：是什么原因促使你开始对三线建设的长期研究？
陈东林：有多方面的机缘。“文革”时期我在一家防空设备厂当工人，一直干到车间主任，那时就听说我们的产品是为三线服务的，但到底是什么情况，出于保密也不敢多打听。以后，我上了人大读历史，更使我时时有强烈的探寻三线的冲动。
我的好友宋宜昌曾经在陕西三线兵工厂长期工作，他父亲担任过西北局三线建设副总指挥及后来领导三线建设调整改造的国家计委主任，从他和他父亲那里，我了解到了很多有关三线建设的情况。我们相约共同进行这方面的研究。
还有某种运气巧合。1996年，我有机会到国家计委查阅三线建设文献档案。我花了整整3个月一字一字地阅读，把相关材料复制完，了解到了三线建设鲜为人知的决策内幕。毛泽东、周恩来、邓小平、李富春、薄一波等人的诸多批示手迹，至今仍在我的脑海里跃动。
我还有幸采访了西南三线建设副总指挥、后来的电子工业部长钱敏同志，他堪称是目前在世的三线建设第一老人。他对我的研究予以鼓励，并提供了不少宝贵资料。
当我下决心对三线建设这个历史重大决策进行研究，最大的困难是一手资料的缺乏。
《新民周刊》：作为三线建设研究的先行者，请介绍一下当前三线研究的现状、
陈东林：一个时期里，研究三线建设的学者主要集中在中央作出三线建设决策的北京、大三线建设的核心地区四川以及支援三线建设的主力上海，形成三足鼎立。近些年来，三线地区的专家学者，特别是亲历者的研究有增多趋势，比如湖北的卫东厂成立了专门机构，“三线人”研究“三线史”成为主流。
迎来很好的历史时机
《新民周刊》：三线建设对于今日中国有何种现实意义，当代人又该如何看待三线？
陈东林：首先，三线建设研究工作对新中国历史是一个重大且必须填补空白的工程。三线建设本身持续的时间其实非常长，从1964年决策一直到2006年调整改造完成才结束。将近42年的时间里，三线建设本身进行了十几年，后续的调整改造更是有20年左右。在新中国历史中，占到2/3时间跨度，历经三代人。
第二，三线建设可以认为是西部大开发的前驱。小平同志曾经提过两个大局观：80年代，要以东南沿海地区作为国家经济发展的重心，让一部分地区先发展起来。到世纪之交时，已经基本实现小康社会的时候，要将发展重点适时转向内陆地区，解决经济发展不平衡问题。西部大开发就是在这个背景下提出来的。同时，到了2008年，我们遭遇了波及大部分国家的世界金融危机，各国开始普遍采取贸易保护主义，我国沿海地区劳动密集型外向加工企业，面临了严重的出口萎缩压力。这就在一定程度上，提升了我国扩大内需的必要性。通过西部大开发，提高中西部地区的消费生产能力，开发中西部地区广阔的市场，在21世纪具有不可忽视的紧迫性和必要性。
第三，在思想多元、物欲横流的当下社会，我认为，宣传三线精神具有一定重塑信仰的价值。
《新民周刊》：官方和学界相对主流的声音是在总结经验教训的前提下肯定三线建设成就，为何至今三线故事给公众的感觉仍显“陌生”？
陈东林：要回答这个问题比较复杂。大体说来，一方面是三线建设确实遗留下了一些问题，本身有争议。在战备时期，三线建设确实发挥了重要的国防作用。但在改革开放之后，全面推进社会主义市场经济、国企改制等，三线企业就面临着着“物是人非”困境。在市场化后，国家输血不再，企业转型困难，难以为继。
另一个方面是，在改革开放后，我们主要强调东南沿海诸如“深圳速度”这样的发展经验。相应地，对内地曾经的发展建设关注度较小。当下，我国经济发展迅速，东西部、内地沿海平衡发展成为举国共识，关注三线，就迎来很好的历史时机。
半个世纪后再看
“靠山、分散、进洞”
《新民周刊》：三线建设最初的原则“靠山、分散、进洞”后来广受诟病，后来部分企业转型困难似乎也正是因为这六个字造成的交通物流生活等方方面面的不便。对此，应该怎样辩证地看待？
陈东林：“靠山、分散、进洞”原则早期是周恩来提出的，专指核工业，并非要一刀切，在后来“文革”中才成为所有三线企业的金科玉律。到“文革”后又说成是林彪集团的破坏，这是不实事求是的。
半个世纪过去，回头来看，即使是“靠山”，也不能一概否定。三线建设重点在西部地区，该地区本身山多平原少，可耕地更少。四川和贵州的某些地区，山地和丘陵就占了90%以上，对于西南工业选址来说，把宝贵的平原留给城镇，“靠山”并非不合理选择，甚至是迟早的事情。
“靠山”表面上看在崇山峻岭建工厂搞发展，有先天问题，如果交通发达到能够支撑，情况就会截然不同。我曾经考察过重庆南川区金佛山麓当年的三线企业，不少因为交通不便而迁移、废弃，但今天在那些企业废墟边，却又崛起了现代企业重铝集团，其原因在于交通发生了翻天覆地的变化。
再说“分散”，即一个厂分为七八个，甚至十几个，如陕西的飞机厂当时被俗称“羊拉屎”。这确实存在运输、管理上的极大不便。但是，从工业布局讲，“分散”亦是一种趋势。比如“波音”飞机，其零部件就来自世界各地。另外，由于防止污染等方面的原因，重工业也不能集中。
最后说“进洞”，我沿着成昆、湘鄂铁路和西南高速公路一走，都要穿过大量隧道，有些洞占全线的一半。这是不是进洞？换个角度看，这是保护耕地、缩短交通距离的必然选择。
实事求是地说，当时三线建设决策者未必考虑了上述这些未来情况。但我们从发展角度对当时的战略进行合理评价则是有必要的。
《新民周刊》：在对三线建设研究的过程中，你感触最深的是何人何事？
陈东林：是“三线学兵”。在修筑湘鄂、湘黔、宝成铁路的时候，不少十七八岁的中学生也参与进来，风餐露宿、留血流汗，甚至付出生命。今天他们已是年近七十的老人，有些自发地回到当年曾经战斗过的湖北、贵州等地举办纪念活动，甚至就是沿着铁路走走。他们默默无闻，这个群体给我心灵上的冲击比较大。
近日，记者就三线研究的相关问题对话了陈东林。
档案何时“解冻”
《新民周刊》：是什么原因促使你开始对三线建设的长期研究？
陈东林：有多方面的机缘。“文革”时期我在一家防空设备厂当工人，一直干到车间主任，那时就听说我们的产品是为三线服务的，但到底是什么情况，出于保密也不敢多打听。以后，我上了人大读历史，更使我时时有强烈的探寻三线的冲动。
我的好友宋宜昌曾经在陕西三线兵工厂长期工作，他父亲担任过西北局三线建设副总指挥及后来领导三线建设调整改造的国家计委主任，从他和他父亲那里，我了解到了很多有关三线建设的情况。我们相约共同进行这方面的研究。
还有某种运气巧合。1996年，我有机会到国家计委查阅三线建设文献档案。我花了整整3个月一字一字地阅读，把相关材料复制完，了解到了三线建设鲜为人知的决策内幕。毛泽东、周恩来、邓小平、李富春、薄一波等人的诸多批示手迹，至今仍在我的脑海里跃动。
我还有幸采访了西南三线建设副总指挥、后来的电子工业部长钱敏同志，他堪称是目前在世的三线建设第一老人。他对我的研究予以鼓励，并提供了不少宝贵资料。
当我下决心对三线建设这个历史重大决策进行研究，最大的困难是一手资料的缺乏。
《新民周刊》：作为三线建设研究的先行者，请介绍一下当前三线研究的现状、
陈东林：一个时期里，研究三线建设的学者主要集中在中央作出三线建设决策的北京、大三线建设的核心地区四川以及支援三线建设的主力上海，形成三足鼎立。近些年来，三线地区的专家学者，特别是亲历者的研究有增多趋势，比如湖北的卫东厂成立了专门机构，“三线人”研究“三线史”成为主流。
迎来很好的历史时机
《新民周刊》：三线建设对于今日中国有何种现实意义，当代人又该如何看待三线？
陈东林：首先，三线建设研究工作对新中国历史是一个重大且必须填补空白的工程。三线建设本身持续的时间其实非常长，从1964年决策一直到2006年调整改造完成才结束。将近42年的时间里，三线建设本身进行了十几年，后续的调整改造更是有20年左右。在新中国历史中，占到2/3时间跨度，历经三代人。
第二，三线建设可以认为是西部大开发的前驱。小平同志曾经提过两个大局观：80年代，要以东南沿海地区作为国家经济发展的重心，让一部分地区先发展起来。到世纪之交时，已经基本实现小康社会的时候，要将发展重点适时转向内陆地区，解决经济发展不平衡问题。西部大开发就是在这个背景下提出来的。同时，到了2008年，我们遭遇了波及大部分国家的世界金融危机，各国开始普遍采取贸易保护主义，我国沿海地区劳动密集型外向加工企业，面临了严重的出口萎缩压力。这就在一定程度上，提升了我国扩大内需的必要性。通过西部大开发，提高中西部地区的消费生产能力，开发中西部地区广阔的市场，在21世纪具有不可忽视的紧迫性和必要性。
第三，在思想多元、物欲横流的当下社会，我认为，宣传三线精神具有一定重塑信仰的价值。
《新民周刊》：官方和学界相对主流的声音是在总结经验教训的前提下肯定三线建设成就，为何至今三线故事给公众的感觉仍显“陌生”？
陈东林：要回答这个问题比较复杂。大体说来，一方面是三线建设确实遗留下了一些问题，本身有争议。在战备时期，三线建设确实发挥了重要的国防作用。但在改革开放之后，全面推进社会主义市场经济、国企改制等，三线企业就面临着着“物是人非”困境。在市场化后，国家输血不再，企业转型困难，难以为继。
另一个方面是，在改革开放后，我们主要强调东南沿海诸如“深圳速度”这样的发展经验。相应地，对内地曾经的发展建设关注度较小。当下，我国经济发展迅速，东西部、内地沿海平衡发展成为举国共识，关注三线，就迎来很好的历史时机。
半个世纪后再看
“靠山、分散、进洞”
《新民周刊》：三线建设最初的原则“靠山、分散、进洞”后来广受诟病，后来部分企业转型困难似乎也正是因为这六个字造成的交通物流生活等方方面面的不便。对此，应该怎样辩证地看待？
陈东林：“靠山、分散、进洞”原则早期是周恩来提出的，专指核工业，并非要一刀切，在后来“文革”中才成为所有三线企业的金科玉律。到“文革”后又说成是林彪集团的破坏，这是不实事求是的。
半个世纪过去，回头来看，即使是“靠山”，也不能一概否定。三线建设重点在西部地区，该地区本身山多平原少，可耕地更少。四川和贵州的某些地区，山地和丘陵就占了90%以上，对于西南工业选址来说，把宝贵的平原留给城镇，“靠山”并非不合理选择，甚至是迟早的事情。
“靠山”表面上看在崇山峻岭建工厂搞发展，有先天问题，如果交通发达到能够支撑，情况就会截然不同。我曾经考察过重庆南川区金佛山麓当年的三线企业，不少因为交通不便而迁移、废弃，但今天在那些企业废墟边，却又崛起了现代企业重铝集团，其原因在于交通发生了翻天覆地的变化。
再说“分散”，即一个厂分为七八个，甚至十几个，如陕西的飞机厂当时被俗称“羊拉屎”。这确实存在运输、管理上的极大不便。但是，从工业布局讲，“分散”亦是一种趋势。比如“波音”飞机，其零部件就来自世界各地。另外，由于防止污染等方面的原因，重工业也不能集中。
最后说“进洞”，我沿着成昆、湘鄂铁路和西南高速公路一走，都要穿过大量隧道，有些洞占全线的一半。这是不是进洞？换个角度看，这是保护耕地、缩短交通距离的必然选择。
实事求是地说，当时三线建设决策者未必考虑了上述这些未来情况。但我们从发展角度对当时的战略进行合理评价则是有必要的。
《新民周刊》：在对三线建设研究的过程中，你感触最深的是何人何事？
陈东林：是“三线学兵”。在修筑湘鄂、湘黔、宝成铁路的时候，不少十七八岁的中学生也参与进来，风餐露宿、留血流汗，甚至付出生命。今天他们已是年近七十的老人，有些自发地回到当年曾经战斗过的湖北、贵州等地举办纪念活动，甚至就是沿着铁路走走。他们默默无闻，这个群体给我心灵上的冲击比较大。