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为什么大家不爱骑车通勤？如果按照这个话题简单地展开，往下很容易想象到：空气差，路况糟，随意逆行的电动车，任性横穿的行人，不守规矩的机动车……然后？没有然后。除了一堆抱怨之外，这个话题已经无法继续下去。可即便是骑行环境非常糟糕，我们仍然可以在路上见到各式各样骑车通勤的人。前年我想申请一张北京通州区的公共自行车卡，那阵仗可真吓了一跳，一大早5点多，公共自行车卡发放点就排起几百人的长龙，这些人绝大部分是开车来的，不乏开着奔驰宝马的人不断加进这个长龙。因此，凭借一些身边人的说辞判断大家不爱骑车通勤，是个比较草率的结论，单纯地谈喜欢还是不喜欢，其实是一个错误的命题。
去年11月，由拜客绿色出行发起，多家城市和交通规划研究单位、社会组织和企业等倡导力量响应的首届自行车生态大会在广州举办。来自不同城市和国家的多名专家学者和行动者围绕“自行车回归城市—可能性和现实挑战”的主题进行探讨。对于自行车出行来说，这是一个新的开始。
这其中我们可以看到中国的大型城市在最近几十年间天翻地覆的变化，以及这过程中，自行车存在状况的演变。从“自行车大国”，到自行车的逐渐减少，再到对自行车回归的呼吁。因为我们发现，自行车的存在现状是如此的尴尬。从被需求被重视，到被抛弃被忽略。
北京工业大学城市交通学院副院长陈艳艳介绍到安全的问题。世界上非机动车的死亡率在城市里面最多20%，英国、美国在10%左右。但是在中国，因交通事故死亡的非机动车大于40%，因此马路杀手杀的就是骑自行车的人。在北京，这些事故数据中事故相关人62%左右都是自行车骑行者或步行者，也就是31%是自行车骑行者、31%是步行者，都是道路弱势群体。
同样是北京，来自北京市城市规划设计研究院的盖春英分享了另一项调查结果，1986年时，北京的自行车出行比例非常高，达到了62.7%，2013年的时候，仅仅为12.1%；1989年，北京的普通自行车保有量高达788万辆，2007年这一数字变成了461万辆。
同济大学交通运输工程学院陈小鸿介绍，上海在过去的25年里，整个自行车交通（包括电动自行车），两者加起来比例从30%左右，下降到2014年上海的第五次交通大调查中显示的结果：两轮车只有不到8%。
广州的情况同样不容乐观，广州市交通规划研究院的熊文婷介绍，广州的自行车出行比例由1984年的30%下降到2005年的8%，近几年由于广州公共自行车的发展，出行比例略有回升，达到9%左右。而广州45%左右的自行车道，宽度不足一米。
北上广一线城市是中国大型城市的缩影和写照，也预示着中国二线城市，甚至是三线城市的未来。市民骑车出行意愿的降低和机动车迅猛发展的现实，形成了鲜明的对比。交通的压力和环境的恶化，使得我们重新重视和思考自行车在城市中的位置以及其担当的角色。但是，单纯的呼吁真的有用吗？
费因伯格在他著名的《心理学利己主义》中曾经阐述过，任何人最终所能够欲求或寻求的东西只能是他自己的个人利益。人在做一项选择时，通常会在自己的利益、感受等多个方面进行平衡后，做出一个最有利于自己的选择。回到通勤这事上来，城市居民出行的方式大概就是步行、搭乘公共交通、私家车、骑自行车、骑摩托或电动车，能搭直升机的没算进来。我们选择用什么方式出行，完全视乎最方便自己而做出的选择。一般情况下会青睐于某一两种出行方式，这视乎我们根据不同的条件做出不同的选择。
举个例子，不少单位有所谓的全勤奖，即全年不请假不迟到不早退，可以获得一笔不菲的奖金，有些人比较看重，为保证天天不迟到，一定会用最能控制时间的方法。倘若开车或者公共交通不能满足需求，就算环境差、空气脏，也会选择骑自行车之类的方法保证时间。那些收入不菲，时间充裕的人会选择骑行通勤吗？除非闲着没事想试试不一样的感觉，多数情况下会选择让自己舒服的方式，绝不是苦逼骑车，因为没有足够的利益驱动。
假若你问很多人愿意上下班骑车吗？他们一定会有的没的跟你扯什么骑行条件很糟糕之类的话题。我们做个假设，除去开车，电动车、摩托车这几种交通工具，仅剩下步行、骑行、公共交通这三种，我们大概可以预测到会有一部分人转去骑自行车，尽管他们会抱怨会吐槽，但是他们仍然会选择自行车。为什么？这是个供给侧问题。三种通勤方式都不算舒服，步行效率是最低的，公共交通最大问题是时间可能失控，遇上堵车、地铁故障或者高峰期限流进站，容易造成实际耗时远超预留时间。骑行和步行很类似，可以完全掌控两点时间准确性，比如A点到B点5公里，步行一小时，骑行20分钟，时间基本固定，不论刮风下雨还是道路堵成停车场。这种情境下，我相信大部分人会选择骑行作为交通方式，一来效率不错，二来即使骑行环境不舒服也可以短暂忍耐，三是买个便宜代步自行车之后，就没有持续性花费了。
我们再换一个场景，在北京上海这样的超级城市，上下班距离10公里以内的情况已经变得很稀少了吧？很多上班族的通勤距离会达到20公里以上，假设A点到B点20公里，步行需要四个小时，骑行需要一小时左右，公共交通差不多也会是一小时左右。这个距离应该没几个人会采取步行的方式，效率太低。骑行一小时的代价要比骑20分钟大多了，首先是劳累，不舒服，路上还得担惊受怕。这种情况下公共交通的优势明显，骑行绝不会是大众最优选择。
如果我们把电动车、小汽车、摩托车纷纷装进来的话，尽管情况会向复杂化方向发展，但有一点不变，多样化通勤方式根据环境和个人条件来决定。优选小汽车的人，必然经济条件比较优越，对金钱没那么敏感，对舒适度要求高。骑电动车的人，如果大家留意观察会发现体力劳动者居多，装修工人、送货员、快递员、设备维修工人、售货员等等，他们的主要需求是效率、节省体力以及对金钱敏感，可以接受比较糟糕的通勤感受。骑便宜摩托的人可以看做和骑电动车一类，骑贵价摩托的显然是为了彰显个性。
长距离骑行通勤呢？和电动、摩托比，效率相对偏低但不省体力，和小汽车比显然舒适度差出去好几条街。仅仅比效率最低的步行略好一点，与公交相比没有任何优势。那些一小时能在城市里骑30公里的人毕竟是极少数，倘若按照他们的想法，一厢情愿地认为骑行通勤好是彻底违背人性的。按照最适合自身来选择出行方式是人性正常的体现。
某些骑行死忠鼓吹骑行好处，诸如什么环保、绿色、高效等，没错，是这样，但认为其他人也可以全盘复制，那就属于头脑发涨认识不清了。夏虫不可语冰，每个人的经济条件、环境、个人忍耐度、喜好区别很大。把自己喜欢的强加在别人头上本身就是一件错误的事情。那么话说回来，我也是骑行死忠，怎么样才能让更多的人加入到骑行中？如果期盼开车的司机规矩一点，逆行的电动车少一点，任性的行人长点心，我劝你还是洗洗睡吧，根本没戏。想着中国内地建自行车高速公路的也别做白日梦了，咱现实点。
我倒是有个现成方案，找企业研发专用电子设备，并安装在自行车内部（不可拆解），用于记录骑行数据，将这些自行车对社会进行发售。系统后台根据大数据和算法筛选出通勤的骑行数据，根据公里数政府对骑车人进行补贴，比如每公里一元钱。我相信会让很大一部分人从电动、公交和汽车里转过来骑自行车。尽管他们仍然会抱怨路上难骑、环境糟糕，但至少，看在钱的份上他们总应该愿意去骑了吧？
去年11月，由拜客绿色出行发起，多家城市和交通规划研究单位、社会组织和企业等倡导力量响应的首届自行车生态大会在广州举办。来自不同城市和国家的多名专家学者和行动者围绕“自行车回归城市—可能性和现实挑战”的主题进行探讨。对于自行车出行来说，这是一个新的开始。
这其中我们可以看到中国的大型城市在最近几十年间天翻地覆的变化，以及这过程中，自行车存在状况的演变。从“自行车大国”，到自行车的逐渐减少，再到对自行车回归的呼吁。因为我们发现，自行车的存在现状是如此的尴尬。从被需求被重视，到被抛弃被忽略。
北京工业大学城市交通学院副院长陈艳艳介绍到安全的问题。世界上非机动车的死亡率在城市里面最多20%，英国、美国在10%左右。但是在中国，因交通事故死亡的非机动车大于40%，因此马路杀手杀的就是骑自行车的人。在北京，这些事故数据中事故相关人62%左右都是自行车骑行者或步行者，也就是31%是自行车骑行者、31%是步行者，都是道路弱势群体。
同样是北京，来自北京市城市规划设计研究院的盖春英分享了另一项调查结果，1986年时，北京的自行车出行比例非常高，达到了62.7%，2013年的时候，仅仅为12.1%；1989年，北京的普通自行车保有量高达788万辆，2007年这一数字变成了461万辆。
同济大学交通运输工程学院陈小鸿介绍，上海在过去的25年里，整个自行车交通（包括电动自行车），两者加起来比例从30%左右，下降到2014年上海的第五次交通大调查中显示的结果：两轮车只有不到8%。
广州的情况同样不容乐观，广州市交通规划研究院的熊文婷介绍，广州的自行车出行比例由1984年的30%下降到2005年的8%，近几年由于广州公共自行车的发展，出行比例略有回升，达到9%左右。而广州45%左右的自行车道，宽度不足一米。
北上广一线城市是中国大型城市的缩影和写照，也预示着中国二线城市，甚至是三线城市的未来。市民骑车出行意愿的降低和机动车迅猛发展的现实，形成了鲜明的对比。交通的压力和环境的恶化，使得我们重新重视和思考自行车在城市中的位置以及其担当的角色。但是，单纯的呼吁真的有用吗？
费因伯格在他著名的《心理学利己主义》中曾经阐述过，任何人最终所能够欲求或寻求的东西只能是他自己的个人利益。人在做一项选择时，通常会在自己的利益、感受等多个方面进行平衡后，做出一个最有利于自己的选择。回到通勤这事上来，城市居民出行的方式大概就是步行、搭乘公共交通、私家车、骑自行车、骑摩托或电动车，能搭直升机的没算进来。我们选择用什么方式出行，完全视乎最方便自己而做出的选择。一般情况下会青睐于某一两种出行方式，这视乎我们根据不同的条件做出不同的选择。
举个例子，不少单位有所谓的全勤奖，即全年不请假不迟到不早退，可以获得一笔不菲的奖金，有些人比较看重，为保证天天不迟到，一定会用最能控制时间的方法。倘若开车或者公共交通不能满足需求，就算环境差、空气脏，也会选择骑自行车之类的方法保证时间。那些收入不菲，时间充裕的人会选择骑行通勤吗？除非闲着没事想试试不一样的感觉，多数情况下会选择让自己舒服的方式，绝不是苦逼骑车，因为没有足够的利益驱动。
假若你问很多人愿意上下班骑车吗？他们一定会有的没的跟你扯什么骑行条件很糟糕之类的话题。我们做个假设，除去开车，电动车、摩托车这几种交通工具，仅剩下步行、骑行、公共交通这三种，我们大概可以预测到会有一部分人转去骑自行车，尽管他们会抱怨会吐槽，但是他们仍然会选择自行车。为什么？这是个供给侧问题。三种通勤方式都不算舒服，步行效率是最低的，公共交通最大问题是时间可能失控，遇上堵车、地铁故障或者高峰期限流进站，容易造成实际耗时远超预留时间。骑行和步行很类似，可以完全掌控两点时间准确性，比如A点到B点5公里，步行一小时，骑行20分钟，时间基本固定，不论刮风下雨还是道路堵成停车场。这种情境下，我相信大部分人会选择骑行作为交通方式，一来效率不错，二来即使骑行环境不舒服也可以短暂忍耐，三是买个便宜代步自行车之后，就没有持续性花费了。
我们再换一个场景，在北京上海这样的超级城市，上下班距离10公里以内的情况已经变得很稀少了吧？很多上班族的通勤距离会达到20公里以上，假设A点到B点20公里，步行需要四个小时，骑行需要一小时左右，公共交通差不多也会是一小时左右。这个距离应该没几个人会采取步行的方式，效率太低。骑行一小时的代价要比骑20分钟大多了，首先是劳累，不舒服，路上还得担惊受怕。这种情况下公共交通的优势明显，骑行绝不会是大众最优选择。
如果我们把电动车、小汽车、摩托车纷纷装进来的话，尽管情况会向复杂化方向发展，但有一点不变，多样化通勤方式根据环境和个人条件来决定。优选小汽车的人，必然经济条件比较优越，对金钱没那么敏感，对舒适度要求高。骑电动车的人，如果大家留意观察会发现体力劳动者居多，装修工人、送货员、快递员、设备维修工人、售货员等等，他们的主要需求是效率、节省体力以及对金钱敏感，可以接受比较糟糕的通勤感受。骑便宜摩托的人可以看做和骑电动车一类，骑贵价摩托的显然是为了彰显个性。
长距离骑行通勤呢？和电动、摩托比，效率相对偏低但不省体力，和小汽车比显然舒适度差出去好几条街。仅仅比效率最低的步行略好一点，与公交相比没有任何优势。那些一小时能在城市里骑30公里的人毕竟是极少数，倘若按照他们的想法，一厢情愿地认为骑行通勤好是彻底违背人性的。按照最适合自身来选择出行方式是人性正常的体现。
某些骑行死忠鼓吹骑行好处，诸如什么环保、绿色、高效等，没错，是这样，但认为其他人也可以全盘复制，那就属于头脑发涨认识不清了。夏虫不可语冰，每个人的经济条件、环境、个人忍耐度、喜好区别很大。把自己喜欢的强加在别人头上本身就是一件错误的事情。那么话说回来，我也是骑行死忠，怎么样才能让更多的人加入到骑行中？如果期盼开车的司机规矩一点，逆行的电动车少一点，任性的行人长点心，我劝你还是洗洗睡吧，根本没戏。想着中国内地建自行车高速公路的也别做白日梦了，咱现实点。
我倒是有个现成方案，找企业研发专用电子设备，并安装在自行车内部（不可拆解），用于记录骑行数据，将这些自行车对社会进行发售。系统后台根据大数据和算法筛选出通勤的骑行数据，根据公里数政府对骑车人进行补贴，比如每公里一元钱。我相信会让很大一部分人从电动、公交和汽车里转过来骑自行车。尽管他们仍然会抱怨路上难骑、环境糟糕，但至少，看在钱的份上他们总应该愿意去骑了吧？