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有研究表明，美国18—34岁这个年龄段以网络代替汽车的比例比任何年龄段都高。也许同样重要的是，年轻人越来越把汽车当成日常工具，而不是什么“美国梦”的象征，不是非追不可的时髦。
在狄更斯的《匹克威克外传》风行英伦之时，如果说将来富人多是瘦子，穷人多是胖子，谁都会觉得是异想天开。脑满肠肥、大腹便便，是那时典型的富人形象。如今呢，肥胖症席卷发达国家，而在这些国家中，穷人中的肥胖症最为严重。走进富人区，则苗条的人明显多起来。可见，未来往往在我们的想象之外。那么，在现今这个开法拉利炫富的时代，如果说日后开车的多是穷人，富人反而很少开车出行一这种预言，是否会像贫富的胖瘦一样兑现呢？
《经济学人》不久前有一篇报道，提纲挈领地展望了汽车的前程：目前地球上有十亿多辆汽车。仅2011一年，就增加了6000万辆新车。预计到2020年，世界汽车拥有量可能翻一番。在发达国家中，步行以外的旅行，有70%靠的是汽车。欧盟的汽车制造与服务业，雇佣着1200万人，即6%的就业人口。美国则有800万人靠此业谋生，占私营企业工作岗位的4.5%。在发达国家，除了偿还房贷外，另一项最大开支是用于汽车消费。毫无疑问，汽车，是世界经济的命脉。
不过，未来汽车拥有量的增长，将主要集中在发展中国家。发达国家的汽车拥有量已经到顶，甚至有可能下降。在20个发达国家，人口一直在增长的情况下，汽车旅行里程呈饱和状态。英法德日的汽车旅行里程，从1990年开始下降。美国是个例外，但在本世纪初也已经触顶。发达国家从总体上看，汽车旅行里程在2004年触顶，自2007年经济危机前开始下降。
根据对人口社会学的初步分析，我们能够颇有信心地推断这些现象是一个长期的趋势，而非一时经济波动所造成的短期失常。婴儿潮一代的前锋，即1945年出生的人，今年已经67岁。这些发达国家第一代大部分人都开车的。如今开车的退休老人比任何时代都多。六十几岁的英国人中，79%有驾驶执照。美国60—64岁这个年龄层的人中，90%以上开车。这比任何年龄段的比例都高。这代人是最痴迷汽车的一代。他们年轻时，汽车象征着自由、财富、美国梦。汽车难以和他们的生命分开。然而，他们恰恰是马上要退场的一代。
新一代则大异其趣。这代人考驾照的年龄普遍偏晚。驾照拿得晚的人，一般开车比较少。英国一项研究揭示，快三十时领到驾照的，比起年轻十岁就开始开车的人来，开车要少30%。在德国，年轻的有车家庭在1998—2008年间从20%增加到28%，但开车的却少了。大家买了车，但越来越多的时间是放在那里，偶然才用。2001—2009年间，美国18—34岁年龄段年收入7万美元以上的阶层。公交使用增长了100%。当然，网络的流行，也使许多开车出行成为不必要。在英国，六分之一的零售是在网上进行，美国也达到了二十分之一。有研究表明，美国18—34岁这个年龄段以网络代替汽车的比例比任何年龄段都高。也许同样重要的是，年轻人越来越把汽车当成日常工具，而不是什么“美国梦”的象征，不是非追不可的时髦。
另一个潮流，则是城市化。在发展中国家，城市中刚富起来的中高产是汽车的主要消费者。在发达国家，农村地区最依赖汽车，城市则更靠公交、自行车、或步行。比如，美国300万人口以上的城市中，无车家庭的比例自上世纪90年代以来就不断升高，目前已达到13%；但在农村，只有6%的家庭无车。“经济合作与发展组织”估计，在发达国家，城市人口占总人口的比例，将从2010年的77%上升到2050年的86%。这意味着，将把快10%的发达国家人口从对汽车的依赖中解救出来。
特别需要注意的是，21世纪发达国家的城市化，和20世纪大为不同。汽车在20世纪的城市化中扮演了核心的角色。战后的美国代表着一个非常典型的模式。城市的发展围绕着汽车来演绎，城市化变成了郊区化式的铺张发展：中高产移居郊外；市区空洞化：贫困、高犯罪率和破败的学区，形成难以根治的城市病。为汽车服务的高速公路，则成为基础设施的骨干，使白领阶层得以在郊区的“睡城”和都市中心办公室之间每日远距离通勤，最终导致公路不堪重负，严重拥堵。这使郊外中高产的生活质量大打折扣。
面临这些挑战，欧洲城市首先开始了去汽车化的进程。哥本哈根、阿姆斯特丹等城市，大力扩张自行车道，强化公交体系，同时减少停车位，增加停车费。伦敦、斯德哥尔摩、米兰等城市，以不同的形式征收进城的拥堵费。美国也在讨论类似的计划。这次美国房市崩解后的复苏，清晰地显示了郊区化的没落和城市的复兴：城市中心和近郊的房价迅速反弹。比如，最近一年多来波士顿市内的租金连创历史最高，纽约市区特别是曼哈顿地区也房价飙升。与此相对的，则是所谓“远郊的死亡”。
有观察家指出，有钱人开始返回城市。他们对开车感到厌烦，希望在工作地点附近居住。这样的潮流如果继续看涨，那么城里的高房价就可能把穷人挤走，而富人少开车、穷人离不开车的现象，就不再是天方夜谭了。
在狄更斯的《匹克威克外传》风行英伦之时，如果说将来富人多是瘦子，穷人多是胖子，谁都会觉得是异想天开。脑满肠肥、大腹便便，是那时典型的富人形象。如今呢，肥胖症席卷发达国家，而在这些国家中，穷人中的肥胖症最为严重。走进富人区，则苗条的人明显多起来。可见，未来往往在我们的想象之外。那么，在现今这个开法拉利炫富的时代，如果说日后开车的多是穷人，富人反而很少开车出行一这种预言，是否会像贫富的胖瘦一样兑现呢？
《经济学人》不久前有一篇报道，提纲挈领地展望了汽车的前程：目前地球上有十亿多辆汽车。仅2011一年，就增加了6000万辆新车。预计到2020年，世界汽车拥有量可能翻一番。在发达国家中，步行以外的旅行，有70%靠的是汽车。欧盟的汽车制造与服务业，雇佣着1200万人，即6%的就业人口。美国则有800万人靠此业谋生，占私营企业工作岗位的4.5%。在发达国家，除了偿还房贷外，另一项最大开支是用于汽车消费。毫无疑问，汽车，是世界经济的命脉。
不过，未来汽车拥有量的增长，将主要集中在发展中国家。发达国家的汽车拥有量已经到顶，甚至有可能下降。在20个发达国家，人口一直在增长的情况下，汽车旅行里程呈饱和状态。英法德日的汽车旅行里程，从1990年开始下降。美国是个例外，但在本世纪初也已经触顶。发达国家从总体上看，汽车旅行里程在2004年触顶，自2007年经济危机前开始下降。
根据对人口社会学的初步分析，我们能够颇有信心地推断这些现象是一个长期的趋势，而非一时经济波动所造成的短期失常。婴儿潮一代的前锋，即1945年出生的人，今年已经67岁。这些发达国家第一代大部分人都开车的。如今开车的退休老人比任何时代都多。六十几岁的英国人中，79%有驾驶执照。美国60—64岁这个年龄层的人中，90%以上开车。这比任何年龄段的比例都高。这代人是最痴迷汽车的一代。他们年轻时，汽车象征着自由、财富、美国梦。汽车难以和他们的生命分开。然而，他们恰恰是马上要退场的一代。
新一代则大异其趣。这代人考驾照的年龄普遍偏晚。驾照拿得晚的人，一般开车比较少。英国一项研究揭示，快三十时领到驾照的，比起年轻十岁就开始开车的人来，开车要少30%。在德国，年轻的有车家庭在1998—2008年间从20%增加到28%，但开车的却少了。大家买了车，但越来越多的时间是放在那里，偶然才用。2001—2009年间，美国18—34岁年龄段年收入7万美元以上的阶层。公交使用增长了100%。当然，网络的流行，也使许多开车出行成为不必要。在英国，六分之一的零售是在网上进行，美国也达到了二十分之一。有研究表明，美国18—34岁这个年龄段以网络代替汽车的比例比任何年龄段都高。也许同样重要的是，年轻人越来越把汽车当成日常工具，而不是什么“美国梦”的象征，不是非追不可的时髦。
另一个潮流，则是城市化。在发展中国家，城市中刚富起来的中高产是汽车的主要消费者。在发达国家，农村地区最依赖汽车，城市则更靠公交、自行车、或步行。比如，美国300万人口以上的城市中，无车家庭的比例自上世纪90年代以来就不断升高，目前已达到13%；但在农村，只有6%的家庭无车。“经济合作与发展组织”估计，在发达国家，城市人口占总人口的比例，将从2010年的77%上升到2050年的86%。这意味着，将把快10%的发达国家人口从对汽车的依赖中解救出来。
特别需要注意的是，21世纪发达国家的城市化，和20世纪大为不同。汽车在20世纪的城市化中扮演了核心的角色。战后的美国代表着一个非常典型的模式。城市的发展围绕着汽车来演绎，城市化变成了郊区化式的铺张发展：中高产移居郊外；市区空洞化：贫困、高犯罪率和破败的学区，形成难以根治的城市病。为汽车服务的高速公路，则成为基础设施的骨干，使白领阶层得以在郊区的“睡城”和都市中心办公室之间每日远距离通勤，最终导致公路不堪重负，严重拥堵。这使郊外中高产的生活质量大打折扣。
面临这些挑战，欧洲城市首先开始了去汽车化的进程。哥本哈根、阿姆斯特丹等城市，大力扩张自行车道，强化公交体系，同时减少停车位，增加停车费。伦敦、斯德哥尔摩、米兰等城市，以不同的形式征收进城的拥堵费。美国也在讨论类似的计划。这次美国房市崩解后的复苏，清晰地显示了郊区化的没落和城市的复兴：城市中心和近郊的房价迅速反弹。比如，最近一年多来波士顿市内的租金连创历史最高，纽约市区特别是曼哈顿地区也房价飙升。与此相对的，则是所谓“远郊的死亡”。
有观察家指出，有钱人开始返回城市。他们对开车感到厌烦，希望在工作地点附近居住。这样的潮流如果继续看涨，那么城里的高房价就可能把穷人挤走，而富人少开车、穷人离不开车的现象，就不再是天方夜谭了。