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猎豹CS7是基于长丰汽车多年SUV基础研发出的一款时尚都市型SUV。作为一款真正意义的跨界车,猎豹CS7颠覆了以往市场上跨界车只重视外观跨界,不重性能跨界的现状,CS7是一款综合了专业级性能表现、丰富时尚舒适配置及优异经济环保性的标杆产品。CS7的外形设计首次采用一个车型两种版本的独特方式,分别是体现艺术时尚的Art艺术版及代表运动时尚的Sports运动版。其中艺术版个性张扬,“凸”型前脸进气口设计,彰显着独特的艺术气质。
“重要的是想法,而不是技法。”当我们把CS7看作2009款转型之作的时候,这句设计界的名言同样适用。
从技法来讲,长丰近年来在全国越野赛历站的表现是令人叹服的。制作一部纯粹的国产越野,猎豹驾轻就熟。然而当上市伊始就号称“专业级时尚跨界车”时,CS7马上吸引了更多意欲剖析的目光。在看完众泰的成功和POLO CROSS的尝试后,我们不得不承认,跨界CROSS是一门新的课题。
似乎整个业界都处于跨界的不确定期。此次CS7同时以两款外观同步上市,官方资料显示:猎豹CS7的外观是出自意大利著名设计公司Pininfarina。一个车型两种外观版本的“跨界”方式,在国内自主品牌中还数首次,分别是体现艺术时尚的Art艺术版及代表运动时尚的Sports运动版。和以往的SUV粗壮敦实不同,这次猎豹CS7外观给人的第一印象就是时尚前卫,甚至有些腼腆,没有以往SUV惯用的粗线条风格,颇为动感的不俗外形配合艳丽的色彩,十分引人侧目。
事实上运动版和艺术版的区别仅在于前脸中网,相同的内在,不同的主张或许可以称它“双面人”。而从尾部来看,近年来取消备胎悬挂的设计主流也在CS7上得以体现。。
《车与人》将西山区乐居—律则—武家箐公路(简称乐律武公路)称为“一条神奇的公路”。在26公里的路程中,乐律武向我们展示了9种路面,单凭这一点就注定了今天的试驾别有一番乐趣。
进入乡间公路,最大的感受就是云南特有的循山弯道。可能是由于这部试驾车的离合器触点设置得太低,一开始我没有将切弯操作得更妥帖,新胎在新路面上吱吱作响。可以看出,CS7的避震并没有设计得过软,以迎合家轿用户对舒适性的追求。
在乐律武的转弯减速处,路面被设置成了弹石路面。尽管这种路面对我而言充满了怀旧气息,但如果驾驶家轿通过,我会刻意减速。而由CS7来表现的话,弹石路俨然成了北京路上为提醒司机不可越线的那种白色震动虚线。CS7的车身结构源于三菱汽车,前麦弗逊悬架配备了抗冲击更强的减振支柱,后悬架为整体桥式非独立悬架加螺旋弹簧、带液压双向作用的筒式减振器,不管在城市和乡郊、山峰和低洼路面都能体现较强的适应性,以应对各种复杂路况。由于是出身SUV世家,CS7同样采用了全承载式车身,通过无缝焊接技术将一套类似大架子的副梁与车身连接。据介绍,CS7的副梁在设计上既考虑到整体车身的强度,又兼顾到与乘用舒适度关系密切的韧性,据说这套副梁在所用钢材的选择上十分考究。
习惯了离合器触点以后,山路成了游乐场。动力配置方面,长丰汽车普遍使用的2.0升三菱4G94 MPI发动机技术成熟,配合博世燃油喷射系统,可以依照点火先后顺序精确控制供油量,点火更为精确,并达到国Ⅳ排放标准。89kw/5500rpm的额定功率以及168Nm/4500rpm的额定扭矩,让猎豹CS7应付一般越野赛道绰绰有余。
当然,在平坦路面上的表现应该是用户们更在乎的问题。在驶往乐律武的路上,我们刻意上了西二环,并故意用高速测试了西二环上那个倾斜严重弯道。总体来讲,CS7高速表现尚可,只是过大的噪声让我在加油时有些踌躇。
车上坐满4人,我加速至60公里/小时后急刹,车身有明显的点头感。考虑到承载与较高的重心,CS7的刹车表现尚可,但从技术上讲,采用前盘后鼓式设计在今天的车界的确有些被动。
乐律武似乎总能给我们惊喜。路中间出现了一个类似过去修车沟的设计。凸起的部份高约40CM,且上面碎石密布,极易打滑。我将车开过凸坡后停车,试着从坡下的一端倒车往上爬。果然,轮胎开始打滑,几次尝试都不能成功。我将4驱系统的旋钮转到4L,往前滑行一段,直到听见“叮”一声,如刀剑互劈的声响,我知道4驱系统已经挂上。再次用倒挡爬坡,车身的移动明显变得稳健,我甚至故意急点油门,想让它再次打滑。但CS7还是稳稳爬上坡顶。当然这只是对越野性能的小小测试,事实上CS7仍没有将产品定位设置成吉姆尼那类硬式越野玩具。
在我看来,10万元跨界车当中,能有这些配置,如:4驱、中央差速锁等专业的越野配置实属难得。在此价位区间的SUV中,CS7有着比较高的性价比。
“重要的是想法,而不是技法。”当我们把CS7看作2009款转型之作的时候,这句设计界的名言同样适用。
从技法来讲,长丰近年来在全国越野赛历站的表现是令人叹服的。制作一部纯粹的国产越野,猎豹驾轻就熟。然而当上市伊始就号称“专业级时尚跨界车”时,CS7马上吸引了更多意欲剖析的目光。在看完众泰的成功和POLO CROSS的尝试后,我们不得不承认,跨界CROSS是一门新的课题。
似乎整个业界都处于跨界的不确定期。此次CS7同时以两款外观同步上市,官方资料显示:猎豹CS7的外观是出自意大利著名设计公司Pininfarina。一个车型两种外观版本的“跨界”方式,在国内自主品牌中还数首次,分别是体现艺术时尚的Art艺术版及代表运动时尚的Sports运动版。和以往的SUV粗壮敦实不同,这次猎豹CS7外观给人的第一印象就是时尚前卫,甚至有些腼腆,没有以往SUV惯用的粗线条风格,颇为动感的不俗外形配合艳丽的色彩,十分引人侧目。
事实上运动版和艺术版的区别仅在于前脸中网,相同的内在,不同的主张或许可以称它“双面人”。而从尾部来看,近年来取消备胎悬挂的设计主流也在CS7上得以体现。。
《车与人》将西山区乐居—律则—武家箐公路(简称乐律武公路)称为“一条神奇的公路”。在26公里的路程中,乐律武向我们展示了9种路面,单凭这一点就注定了今天的试驾别有一番乐趣。
进入乡间公路,最大的感受就是云南特有的循山弯道。可能是由于这部试驾车的离合器触点设置得太低,一开始我没有将切弯操作得更妥帖,新胎在新路面上吱吱作响。可以看出,CS7的避震并没有设计得过软,以迎合家轿用户对舒适性的追求。
在乐律武的转弯减速处,路面被设置成了弹石路面。尽管这种路面对我而言充满了怀旧气息,但如果驾驶家轿通过,我会刻意减速。而由CS7来表现的话,弹石路俨然成了北京路上为提醒司机不可越线的那种白色震动虚线。CS7的车身结构源于三菱汽车,前麦弗逊悬架配备了抗冲击更强的减振支柱,后悬架为整体桥式非独立悬架加螺旋弹簧、带液压双向作用的筒式减振器,不管在城市和乡郊、山峰和低洼路面都能体现较强的适应性,以应对各种复杂路况。由于是出身SUV世家,CS7同样采用了全承载式车身,通过无缝焊接技术将一套类似大架子的副梁与车身连接。据介绍,CS7的副梁在设计上既考虑到整体车身的强度,又兼顾到与乘用舒适度关系密切的韧性,据说这套副梁在所用钢材的选择上十分考究。
习惯了离合器触点以后,山路成了游乐场。动力配置方面,长丰汽车普遍使用的2.0升三菱4G94 MPI发动机技术成熟,配合博世燃油喷射系统,可以依照点火先后顺序精确控制供油量,点火更为精确,并达到国Ⅳ排放标准。89kw/5500rpm的额定功率以及168Nm/4500rpm的额定扭矩,让猎豹CS7应付一般越野赛道绰绰有余。
当然,在平坦路面上的表现应该是用户们更在乎的问题。在驶往乐律武的路上,我们刻意上了西二环,并故意用高速测试了西二环上那个倾斜严重弯道。总体来讲,CS7高速表现尚可,只是过大的噪声让我在加油时有些踌躇。
车上坐满4人,我加速至60公里/小时后急刹,车身有明显的点头感。考虑到承载与较高的重心,CS7的刹车表现尚可,但从技术上讲,采用前盘后鼓式设计在今天的车界的确有些被动。
乐律武似乎总能给我们惊喜。路中间出现了一个类似过去修车沟的设计。凸起的部份高约40CM,且上面碎石密布,极易打滑。我将车开过凸坡后停车,试着从坡下的一端倒车往上爬。果然,轮胎开始打滑,几次尝试都不能成功。我将4驱系统的旋钮转到4L,往前滑行一段,直到听见“叮”一声,如刀剑互劈的声响,我知道4驱系统已经挂上。再次用倒挡爬坡,车身的移动明显变得稳健,我甚至故意急点油门,想让它再次打滑。但CS7还是稳稳爬上坡顶。当然这只是对越野性能的小小测试,事实上CS7仍没有将产品定位设置成吉姆尼那类硬式越野玩具。
在我看来,10万元跨界车当中,能有这些配置,如:4驱、中央差速锁等专业的越野配置实属难得。在此价位区间的SUV中,CS7有着比较高的性价比。