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30年前，大城市里的一套房和一辆车，曾经是中国很多年轻人的城市梦。30年来过去了，我们的城市实现了急速扩张，高楼大厦鳞次栉比，道路上永远车水马龙。但同时，生活在城市里的我们，却常常笼罩在PM2.5超标的灰暗天空下，空耗在往返两小时拥堵的上班路上。曾经温暖亲切的胡同和里弄早已被小汽车占据，街边的小店逐渐凋零；周末，我们只好带孩子钻进另一处钢筋混凝土的壳子——shopping mall。蓝天白云在哪里？可以跳皮筋的街道在哪里？我们在城市中生活的空间，仿佛被一个看不见的怪兽抢走了，以至于对我们的孩子而言，城市已经成为了钢筋混凝土的迷宫。这并不是文艺中年一时间的多愁善感。事实上，在小汽车主导下完成了城市化的西方国家，越来越多的规划师和学者都在认真反思这个问题。其中，美国的新城市主义规划学派和他们提出的公交先导性发展（TOD）模式，已经对修正城市发展的道路，提出了越来越全面的设想。
他山之石——TOD的理论发展
1915年，福特汽车公司率先发明了汽车生产线，价廉物美的T型汽车迅速进入美国家庭。地广人稀的资源禀赋和低廉的油价，迅速造就了美国郊区大面积同质化的居住区。以小汽车主导的郊区化，迅速吞噬了大面积的森林和草场；也吸走了城市中心的人口与活力；由于居住与工作场所的分离，丰富的城市生活被肢解成乏味的两点一线。同时，郊区化还通过阶层与种族的空间分化，加剧了社会的对立与不满。在这一背景下，美国规划界逐渐涌现出了新城市主义阵营，他们认识到小汽车的过度使用，远远不是引起道路拥堵，或者浪费能源、污染环境这样简单。小汽车的发展肢解了城市的结构，更把人和生活驱离了城市空间，它所引起的社会、经济与环境问题远比想象严重。
在反思的基础上，新城市主义规划师们也在积极寻找解决问题的路径。1993年，彼得？卡尔索尔普（Peter Calthorpe）在《下一代美国大都市地区：生态、社区和美国之梦》（
通过快捷通勤建立紧凑的城市结构。城市结构的拓展要和大运量的公共交通紧密结合，保障新区开发和老城中心之间有便捷的地铁或快速公交联系，使得新区居民的出行不会过度依赖小汽车。同时，强调公共交通枢纽与城市各级服务中心的耦合，使公共交通成为市民享受各类服务最方便的交通方式。
根据公共交通容量确定城市密度。大量调查表明，在轨道或公交站点300米范围内居住的居民，最有可能优先选择公共交通出行。因此，将人口与就业更加密集地分布在公交廊道和站点的步行范围内，一方面可以使城市只建设有限的线路，就能服务大多数人口；同时，城市功能的适度集聚，也保障了每条公交线路都有饱满的客流。
鼓励商务办公、居住和商业服务设施混合布置在一个街区之内，居住功能要兼容不同收入阶层和不同年龄的居民。就业功能与居住功能毗邻布局，不仅有助于提高职住平衡比例，较少远程的通勤交通，更重要的是昼夜都有人流的街区才能保证商业和公共空间的活力。混合居住的社群形态，可以让低收入人群获得更多就业机会，也可以为高收入人群提供近便的各类服务，社会交往网络的形成才能真正减少隔离和仇视，增加社会的稳定性。
设计适宜步行的街道和人性尺度的街区。国外设计师在实践中发现，只有通过精细的空间设计，提升公交和轨道站点周边的环境品质，才能真正吸引岗位和就业，实现站点周边聚集型的发展。具体的做法是：搭建以人为本、有活力的街道空间网络，串联各类有吸引力的店铺和服务设施，为人们休憩、娱乐、交往提供多样化的场所，并营造宜居的生活氛围。
提高道路网密度。有了公共交通的支撑，城市地区，尤其是公交和轨道站点的步行范围内，道路设计应该是以人的可达性和舒适性为本，而不是以车的机动性为本。各类研究表明，细而密的路网更有利于优化交通流，为步行提供更直接的线路选择，从而城市的交通环境更加宜人、安全、有序。发展高质量公共交通；
自行车网络优先。作为经济、低碳的出行方式，自行车的使用，可以拓展轨道和大运量公交的服務范围。建设完整的自行车网络，为市民提供舒适、连贯的骑行环境，鼓励更多居民采用绿色出行，不仅可以缓解拥堵、也可以间接提高城市的健康水平。
发展高质量公共交通。一方面，城市需要整合轨道、常规公交等各类公交线路，让公交服务形成合力，提升公交运营的效率。另一方面，保障大运量公共交通的路权，建设高效的公交枢纽，舒适的公交站台，提供高品质的公交服务。
适度限制小汽车的拥有和使用。越来越多的城市政府已经意识到，道路基础设施的投入只会进一步激发市民买车的欲望，通过修路根本无法解决城市的拥堵问题。同时，如果不能合理限制小汽车的使用，公共交通在速度方面没有办法与小汽车竞争。因此需要通过拥堵收费、在中心区提高小汽车收费，甚至在轨道站点邻近地区减少停车配套供给等方法，为实现城市的TOD型发展提供助力。
新城新区的TOD规划与设计
从2010年开始，在美国能源基金会的支持下，卡尔索普事务所联合宇恒可持续交通研究中心，先后在昆明呈贡新城、湛江中心城区、珠海北站地区、重庆悦来生态城、厦门马銮湾、济南新东站地区等新城新区的建设中，开展了公交主导型发展（TOD）的示范性规划。其中：呈贡新城和珠海北站地区的规划已经得到了实施。
呈贡新城位于昆明老城西南15公里，占地160平方公里，基地内有云南大学、高铁枢纽等重要的城市服务设施，并规划有两条地铁线。呈贡新城在昆明的发展中具有举足轻重的战略性地位。
规划力争把国外先进的TOD理念和昆明的地域和人文特色相结合，主要体现了四个特色。首先，在公交站点周边创建各级城市中心。规划结合轨道和公交站点，创建各级城市中心。轨道和把高密度的就业和居住功能混合分布在公交和轨道站点的步行范围内，形成24小时都拥有充沛活力的城市廊道和城市中心。
其次，构建小街区、密路网的街巷格局。在规划进行的过程中，大家都认为，在中国，“街道生活”是人们日常生活的一个不可或缺的部分，人们积极地使用街道和其他公共空间进行各项活动，打牌下棋，促膝聊天、嬉戏、打太极，小摊小贩沿街叫卖，这是未来中国城市不应该缺失的。因此，呈贡新城的规划，通过建立双向二分路系统和小街区、密路网的街巷结构，通过细腻宜人的城市肌理，积极为昆明生活气息浓厚的街巷活动提供舞台和空间。
第三，建立公交和自行车的优先区。新区的设计中构想了一个公交和非机动交通为主的城区。因此，设计中也做了特殊的考虑来鼓励公交和非机动车出勤。有若干公交林荫大道来连接主要的就业中心和居住区，其中间部分是公交和自行车专用道。其中一条公交林荫道将正对着规划建设中的高铁站。
第四，通过公共绿地来连接各项功能。新区的设计中有一套完整的公共绿地系统，将新区南部和北部的公园与新区内部的公园广场联系起来。在新区内设置有各类不同的公共绿地，这些绿地之间也相互连接。这一系统创造了一套舒适的步行和自行车网络来取代机动车出行。
经过近十年的建设，呈贡新城配套设施日渐完善。这里，已经成为昆明最具吸引力的生活和居住场所。
2013年，珠海北站以低碳城市开发为目标，提供了另一个在中国新城建设中实践TOD发展模式的契机。这一规划不仅全部践行了公交引导城市发展的几项原则，还结合珠海的地方特色，增加了更多生态化元素，如用具有地标性质的海湾、情侣路和公交林荫大道来统一场地；营造一个绿道，线性公园和情侣路的系统，连接周边土地利用和社区，结合独特的公共场所和公园，开发一系列独特的公共目的地，以及引进前沿的生态系统，使城市新区的TOD发展更加绿色低碳，也更具有引人入胜的魅力。
轨道沿线成TOD发展重要空间
过去20年来，我国轨道建设热潮叠起，轨道周边地区成为中国实现TOD发展的重要空间。但是，长期以来，由于体制分割或者认识不足，我国轨道周边地区的建设并不尽如人意。例如：由于地铁沿着快速路選线，很多地铁站坐落在立交桥正下方的绿地中，无论从哪个方向到达地铁站，都要穿过至少四条机动车道；无论去哪个公交站换乘，都要走上至少350米。很多城市外围的轨道站点周边一片荒凉，步行环境差。
鉴于以上问题，2018年1月，数城未来、宇恒可持续交通研究中心和MIT的相关团队采用了数量和质量并重的理念，构建了中国城市轨道TOD发展指数框架，通过量化评价，从城市、线路和站点三个层次，为我国轨道沿线的TOD发展把脉。通过这一评价工作我们发现：
很多城市轨道的建设没有兼顾数量和质量。从轨道建设的总量方面衡量，上海、北京、深圳等城市轨道建设已达到一定服务规模，具有较高的人口覆盖率和岗位覆盖率。其中，上海、北京、广州的轨道站点800m人口覆盖率比例超过25%，且这些城市的轨道站点岗位覆盖比例均超过43%。但是，如果以站点周围居住及岗位密度、功能多样性、环境精细化等质量性参数作为评价指标，就会发现，轨道建设规模大的城市，在TOD发展质量方面的表现往往并不占优。总体而言，珠三角地区城市如广州、深圳、佛山质量指数比较突出，而环渤海地区城市的质量指数较低。
如果以轨道线路为单元进行评选，我们将发现，在线路质量指数前20名榜单中，广州占据了5个位置，上海、成都各占3席，而深圳占据两个名额。这些明星线路往往是穿越城市中心的线路，站点周边功能多样，活力十足，例如：排名第一的APM线是广州旅游的特色线路，串联了广州最重要的旅游吸引点。排名第二的广州地铁1号线穿越老城区，堪称广州的“地道美食地铁线”。
如果聚焦站点层面，轨道站点周边TOD发展最好的城市大多分布在长江流域。名列第一的武汉六渡桥站周围都是大型商场，底商密度高，还有四季美、蔡林记、福庆和等老字号，兼具现代活力与历史记忆之能；无锡的三阳广场站有23个出入口，地铁和周边的商业空间有便捷联通的各类地下通廊，为乘客提供了便利，也使地铁的客流能够更快疏解。
通过给轨道沿线的城市建设打分，越来越多的人们逐渐认识到，单纯建设轨道基础设施，并不能实现TOD型的城市发展。要想真正优化城市功能、提升城市品质，就必须将轨道和城市的建设一体化考虑，在轨道站点周边实现集聚化、多样化和精细化的发展，创造以人为本的城市环境。
2017年底，我国的城市化率已经达到58.52%，快速扩张的城市建设方式，即将让位于品质提升的精细化发展。在这一转型发展的关键时期，我们更应以公共交通引导城市发展为目标，梳理优化我们的城市结构布局，限制小汽车的无序发展，通过人性化尺度街巷空间的设计，把城市的空间重新还给行人和丰富多彩的城市生活，真正实现城市让生活更美好的目标。