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摘要：在当前国内外经济大环境持续低迷的背景下，内河港口物流产业也随之受到很大冲击，近期正处于发展建设期的西江黄金水道也遇到了同样的困境。本文以西江黄金水道部分枢纽港口为例，分析了内河港口在当前环境下所面临的发展困境，并提出了相应的发展对策。
关键词：低迷的背景；西江黄金水道；发展对策
一、研究背景
1.港口物流的概念
港口是一个货物的集散地和各类运输载体的换装点，是将陆路与水路物流相结合的纽带。现代物流研究认为，港口物流是是指港口城市利用其口岸优势，依托先进的软硬件环境，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，优化港口资源整合完成集运输、仓储、配送、流通加工等服务的供应链服务体系。
2.物流行业发展背景
2011年9月，国务院常务会议上提出了“调整优化产业结构，推进重点领域节能减排”的要求。两年来，我国各地各行业均艰难地完成了政府交付的节能减排工作，在全球经济低迷的背景下，大部分行业发展速度减缓，少部分行业已开始出现亏损，尤其是与各行业都有一定服务关系的物流业，更是在2012年迎来了行业的“寒冬期”。以航运业为例，2012年12月30日，上海航交所发布的运价报告指出，我国航运业在2012年整个年度仅3月份有半个多月时间运行在盈亏成本线以上，其他时间均处于亏损状态，而且还有不少时间处于严重亏损状态。
3.西江黄金水道现状
2012年，广西西江黄金水道港口总吞吐能力达到1亿吨以上，已成为仅次于长江的内河运输通道。在中国—东盟自由贸易区支持下，广西内河航运业在2012年低迷的大环境下仍完成货运量1.45亿吨。在此基础上，根据国家《交通运输“十二五”发展规划》，广西交通厅编制的《广西西江黄金水道建设规划》中指出，2020年前，广西将连接南宁、贵港、梧州、百色、来宾、柳州、崇左7市共1480公里的内河水运主通道全部建成为1000吨级以上航道。同时，沿江兴建了一批港口物流园区和产业园区，西江经济带产业布局和发展已经初具规模。
二、内河港口特点及发展问题分析
内河港口普遍拥有独特的区位优势，物流体系较为完善，水运的成本也远低于陆路运输。但与沿海港口相比，内河港口船舶运输受到的限制较多，如水位不稳定；港口泊位少；航道通航能力低；船舶船型杂乱，平均吨位小；上下游运输成本差距较高等。目前，以西江黄金水道为例，限制其港口物流业发展的原因主要有：
1.基础建设较为落后
目前，西江流域航道等级仍受制于少数险滩多，通航能力低下的瓶颈地区。这些瓶颈地区所面临的问题主要有以下三点：第一、已建成的船闸等级太低，无法有效满足船舶通过，如位于梧州上方的长洲水利枢纽，其设计通过量为3920万吨，但是2009、2010、2011年的实际通过量分别为4433、3928、4605万吨，均超过设计通过量。第二、流域内沿江码头港口多且杂乱，除开部分枢纽港口外，现代化程度普遍较低，部分县级市所建立的港口物流园区仍处于上世纪八十年代水准。第三、大型水运企业未形成规模，运输船舶平均吨位偏小。截至2012年初，西江黄金水道上1000吨级以下的中小吨位船舶占运输船舶的近80%，300吨以下的运输船占运输船舶的近60%，船舶的小且杂乱也是导致水道不畅的原因之一。
2.物流设施利用率低下
截至2012年7月，广西壮族自治区发改委登记在册的物流园区（中心）共有将近300个，而土地面积与货运总量均与广西接近的德国却仅有物流园区（中心）30余个。根据广西发改委对区内部分物流园区的调研结果显示，我区物流设施重复建设率较高，这一方面体现在港口散杂货码头运力过剩，港口吞吐量的增长率已超过市场货物增长率；另一方面体现在部分特殊码头建设跟不上相关特殊货物的需求，从而导致了各港口间为了争夺散杂货市场而拼命竞争，而对一些冷门市场均持冷淡态度。这种行为带来的后果是港口的利用率低下，目前我区内各内河港口利用率均低于40%，在近两年经济大环境持续低落的背景下，成为了一个亟待解决的问题。
3.港口管理机制存在缺陷
西江黄金水道港口的管理体制主要存在两大缺陷：第一、港口管理机制不顺畅，目前我国河流分属防洪、水运、供水、灌溉、发电、养殖、环保、旅游等不同部门多头管理，这些部门间缺乏有效的沟通协调机制，水运需求被淡化了。为解决该问题，我区成立了西江投资集团来进行相应的统筹管理工作，但西江黃金水道连接黔、滇、桂、粤四省区，省际之间的合作协调关系目前仍未能妥善处理。例如广西西江黄金水道建设规划中提出在2020年前 2020年前，将连接南宁、贵港、梧州、百色、来宾、柳州、崇左七市共1480公里的内河水运主通道全部建成为1000吨级以上航道，但如果长洲到广东界首段不进行建设，广西的航道升级就只能为广西自己服务，造成区内的水运需求相对稳定，增长的流量走不出区外的窘境；第二、港口在各方各面都受到政府部门的严格限制，虽然目前广西区内各港口物流园区都在努力吸收民资和外资，但在当前经济大环境下收效寥寥，真正稳定入驻的企业仍然是国有企业。另一方面，港口政企关系牵扯不断，导致港口企业至今仍无法摆脱非商业性目标，从而影响企业的工作效率，使得企业在当前经济环境下周转不灵。
三、内河港口物流业发展对策
近几年来，国际经济大环境的疲软是制约港口物流发展的最核心因素，中国物流与采购联合会在2013年2月发布的《2012年物流业发展回顾报告》中指出：今后一个时期，国际经济形势依然严峻，国内经济出现阶段性特征。初步预测，2013年我国社会物流总额和物流业增加值的增长幅度约为10%左右，社会物流总费用与GDP的比率下降的难度依然较大。在这样的经济形势下，内河港口物流业如何顺应形势、整合转型成为了一个关键性问题。针对前文所提到的内河港口存在的问题，本文在此提出以下建议： 1.港口建设需要统筹规划
从目前的省际合作来看，两广的接触相对较多，省区政府间签署了《共同加快建设西江黄金水道协议》；地市政府先后签署了《梧州共识》、《梧州宣言》、《贵港共识》等相关重要文件。但在各地港口的实际建设中，这些合作都还停留在较低水平上。合作的不畅造成各港口虽然吞吐量逐年增长，但单位吞吐量的净利润却在逐年降低。因此，港口在建设时就应统筹协调、有序推进，避免产能过剩。当前西江黄金水道港口在建设时应该注意以下几点：第一、统一规划，准确定位。这一方面要求西江流域省际间达成共识，统一规划港口的发展方向；另一方面也要求地方政府在规划具体港口功能时能够因地制宜、因势利导，能够根据港口周边环境确定港口的功能。第二、根据港口功能定位，打造特色港口。目前我国内河港口建设遇到的一个最突出的问题是港口建设的同质化，这个问题也是造成单位吞吐量利润下降的主要原因之一。为解决该问题，港口结构要能够适应市场的变化，并且要做到专业化、标准化；能够根据主要货源的情况，建设相应的专用泊位，提供高水准的物流服務；才能最终达到打响港口品牌、促进当地水运行业和经济发展。
2.港口功能需要进一步提升
在区域经济一体化的大背景下，内河港口通常被赋予当地物流中心的使命。因此，港口功能不能够仅仅局限于单纯的仓储、运输服务，而应该通过流通加工、信息服务等手段，逐步发展面向供应链的服务。为达到该目的，首先需要以港口为核心建立一整套的区域物流网络，将港口物流中心与道路的建设统一规划完成，从而有效地解决联运、转运等问题，提高周转效率，降低成本；其次，应学习国外港口管理先进经验，努力实现精细化管理，依托中国-东盟自由贸易平台，紧密联合东南亚各国，打造个性化港口，形成港口品牌效益；最后，提升管理信息化水平，在西江流域各港口使用统一的港口管理信息系统，实现资源共享，使西江黄金水道运输体系得到进一步发展。（作者单位：广西财经学院）
参考文献
[1]王海平等.港口与城市经济发展[M].北京：北京经济出版社，2001.
[2]丁俊发.港口物流与中国经济发展[J].港口经济，2004，（6）.
[3]刘铁鑫.现代港口发展趋势与我国港口发展对策[J].中国水运，2007，（3）.
[4]郭湖斌.区域物流与区域经济协同发展研究[J].物流科技，2008，（7）
[5]邹丹.内河港口物流园区规划方法与实践探讨[J].交通企业管理，2009，（11）.
[6]赵胜东.加快我国内河港口物流产业发展的探索[J].中国水运，2010，（12）.
关键词：低迷的背景；西江黄金水道；发展对策
一、研究背景
1.港口物流的概念
港口是一个货物的集散地和各类运输载体的换装点，是将陆路与水路物流相结合的纽带。现代物流研究认为，港口物流是是指港口城市利用其口岸优势，依托先进的软硬件环境，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，优化港口资源整合完成集运输、仓储、配送、流通加工等服务的供应链服务体系。
2.物流行业发展背景
2011年9月，国务院常务会议上提出了“调整优化产业结构，推进重点领域节能减排”的要求。两年来，我国各地各行业均艰难地完成了政府交付的节能减排工作，在全球经济低迷的背景下，大部分行业发展速度减缓，少部分行业已开始出现亏损，尤其是与各行业都有一定服务关系的物流业，更是在2012年迎来了行业的“寒冬期”。以航运业为例，2012年12月30日，上海航交所发布的运价报告指出，我国航运业在2012年整个年度仅3月份有半个多月时间运行在盈亏成本线以上，其他时间均处于亏损状态，而且还有不少时间处于严重亏损状态。
3.西江黄金水道现状
2012年，广西西江黄金水道港口总吞吐能力达到1亿吨以上，已成为仅次于长江的内河运输通道。在中国—东盟自由贸易区支持下，广西内河航运业在2012年低迷的大环境下仍完成货运量1.45亿吨。在此基础上，根据国家《交通运输“十二五”发展规划》，广西交通厅编制的《广西西江黄金水道建设规划》中指出，2020年前，广西将连接南宁、贵港、梧州、百色、来宾、柳州、崇左7市共1480公里的内河水运主通道全部建成为1000吨级以上航道。同时，沿江兴建了一批港口物流园区和产业园区，西江经济带产业布局和发展已经初具规模。
二、内河港口特点及发展问题分析
内河港口普遍拥有独特的区位优势，物流体系较为完善，水运的成本也远低于陆路运输。但与沿海港口相比，内河港口船舶运输受到的限制较多，如水位不稳定；港口泊位少；航道通航能力低；船舶船型杂乱，平均吨位小；上下游运输成本差距较高等。目前，以西江黄金水道为例，限制其港口物流业发展的原因主要有：
1.基础建设较为落后
目前，西江流域航道等级仍受制于少数险滩多，通航能力低下的瓶颈地区。这些瓶颈地区所面临的问题主要有以下三点：第一、已建成的船闸等级太低，无法有效满足船舶通过，如位于梧州上方的长洲水利枢纽，其设计通过量为3920万吨，但是2009、2010、2011年的实际通过量分别为4433、3928、4605万吨，均超过设计通过量。第二、流域内沿江码头港口多且杂乱，除开部分枢纽港口外，现代化程度普遍较低，部分县级市所建立的港口物流园区仍处于上世纪八十年代水准。第三、大型水运企业未形成规模，运输船舶平均吨位偏小。截至2012年初，西江黄金水道上1000吨级以下的中小吨位船舶占运输船舶的近80%，300吨以下的运输船占运输船舶的近60%，船舶的小且杂乱也是导致水道不畅的原因之一。
2.物流设施利用率低下
截至2012年7月，广西壮族自治区发改委登记在册的物流园区（中心）共有将近300个，而土地面积与货运总量均与广西接近的德国却仅有物流园区（中心）30余个。根据广西发改委对区内部分物流园区的调研结果显示，我区物流设施重复建设率较高，这一方面体现在港口散杂货码头运力过剩，港口吞吐量的增长率已超过市场货物增长率；另一方面体现在部分特殊码头建设跟不上相关特殊货物的需求，从而导致了各港口间为了争夺散杂货市场而拼命竞争，而对一些冷门市场均持冷淡态度。这种行为带来的后果是港口的利用率低下，目前我区内各内河港口利用率均低于40%，在近两年经济大环境持续低落的背景下，成为了一个亟待解决的问题。
3.港口管理机制存在缺陷
西江黄金水道港口的管理体制主要存在两大缺陷：第一、港口管理机制不顺畅，目前我国河流分属防洪、水运、供水、灌溉、发电、养殖、环保、旅游等不同部门多头管理，这些部门间缺乏有效的沟通协调机制，水运需求被淡化了。为解决该问题，我区成立了西江投资集团来进行相应的统筹管理工作，但西江黃金水道连接黔、滇、桂、粤四省区，省际之间的合作协调关系目前仍未能妥善处理。例如广西西江黄金水道建设规划中提出在2020年前 2020年前，将连接南宁、贵港、梧州、百色、来宾、柳州、崇左七市共1480公里的内河水运主通道全部建成为1000吨级以上航道，但如果长洲到广东界首段不进行建设，广西的航道升级就只能为广西自己服务，造成区内的水运需求相对稳定，增长的流量走不出区外的窘境；第二、港口在各方各面都受到政府部门的严格限制，虽然目前广西区内各港口物流园区都在努力吸收民资和外资，但在当前经济大环境下收效寥寥，真正稳定入驻的企业仍然是国有企业。另一方面，港口政企关系牵扯不断，导致港口企业至今仍无法摆脱非商业性目标，从而影响企业的工作效率，使得企业在当前经济环境下周转不灵。
三、内河港口物流业发展对策
近几年来，国际经济大环境的疲软是制约港口物流发展的最核心因素，中国物流与采购联合会在2013年2月发布的《2012年物流业发展回顾报告》中指出：今后一个时期，国际经济形势依然严峻，国内经济出现阶段性特征。初步预测，2013年我国社会物流总额和物流业增加值的增长幅度约为10%左右，社会物流总费用与GDP的比率下降的难度依然较大。在这样的经济形势下，内河港口物流业如何顺应形势、整合转型成为了一个关键性问题。针对前文所提到的内河港口存在的问题，本文在此提出以下建议： 1.港口建设需要统筹规划
从目前的省际合作来看，两广的接触相对较多，省区政府间签署了《共同加快建设西江黄金水道协议》；地市政府先后签署了《梧州共识》、《梧州宣言》、《贵港共识》等相关重要文件。但在各地港口的实际建设中，这些合作都还停留在较低水平上。合作的不畅造成各港口虽然吞吐量逐年增长，但单位吞吐量的净利润却在逐年降低。因此，港口在建设时就应统筹协调、有序推进，避免产能过剩。当前西江黄金水道港口在建设时应该注意以下几点：第一、统一规划，准确定位。这一方面要求西江流域省际间达成共识，统一规划港口的发展方向；另一方面也要求地方政府在规划具体港口功能时能够因地制宜、因势利导，能够根据港口周边环境确定港口的功能。第二、根据港口功能定位，打造特色港口。目前我国内河港口建设遇到的一个最突出的问题是港口建设的同质化，这个问题也是造成单位吞吐量利润下降的主要原因之一。为解决该问题，港口结构要能够适应市场的变化，并且要做到专业化、标准化；能够根据主要货源的情况，建设相应的专用泊位，提供高水准的物流服務；才能最终达到打响港口品牌、促进当地水运行业和经济发展。
2.港口功能需要进一步提升
在区域经济一体化的大背景下，内河港口通常被赋予当地物流中心的使命。因此，港口功能不能够仅仅局限于单纯的仓储、运输服务，而应该通过流通加工、信息服务等手段，逐步发展面向供应链的服务。为达到该目的，首先需要以港口为核心建立一整套的区域物流网络，将港口物流中心与道路的建设统一规划完成，从而有效地解决联运、转运等问题，提高周转效率，降低成本；其次，应学习国外港口管理先进经验，努力实现精细化管理，依托中国-东盟自由贸易平台，紧密联合东南亚各国，打造个性化港口，形成港口品牌效益；最后，提升管理信息化水平，在西江流域各港口使用统一的港口管理信息系统，实现资源共享，使西江黄金水道运输体系得到进一步发展。（作者单位：广西财经学院）
参考文献
[1]王海平等.港口与城市经济发展[M].北京：北京经济出版社，2001.
[2]丁俊发.港口物流与中国经济发展[J].港口经济，2004，（6）.
[3]刘铁鑫.现代港口发展趋势与我国港口发展对策[J].中国水运，2007，（3）.
[4]郭湖斌.区域物流与区域经济协同发展研究[J].物流科技，2008，（7）
[5]邹丹.内河港口物流园区规划方法与实践探讨[J].交通企业管理，2009，（11）.
[6]赵胜东.加快我国内河港口物流产业发展的探索[J].中国水运，2010，（12）.