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我国公路里程已达200万公里。近期，为了应对全球金融危机，刺激经济增长，国务院决定投入4万亿之巨资，其中约1万亿将用于道路建设。在地方政府竞相制定的“经济对策”投资计划中，投资计划更累计达30万亿元的天文数字。各地方政府公布的投资蓝图中，公路与铁路等工程建设仍属“重中之重”。交通部也已公布，未来几年将全面加大公路、机场等基础设施建设。毫无疑问，中华大地即将掀起新一轮的交通建设“大跃进”。在这个大前提之下，当前特别应该重视道路建设的社会学思考。
关注道路生态学
我国道路建设不仅存在着生态学研究的欠缺，也存在着社会学研究的欠缺。生态学与社会学是相互关联、难以分割的，因此研究道路生态学的同时，也要同样关注研究道路社会学。这里试举几例：
（1）四川若尔盖的藏民的牧业生产方式仍以游牧为主。公路部门经常抱怨，牧民为了牦牛和藏绵羊的转移，把213国道上刚修好的围栏又破坏了。如果我们尊重历史，事实是若尔盖游牧在先，道路在后，新修的道路不仅未给野生动物留下通路，甚至也未给牧民和家畜留下通路。
类似情况，当然不止四川若尔盖，在西部的新疆、青海、西藏、甘肃、内蒙古等省区，一些牧民仍保持着游牧或轮牧的生产方式，年年需要长途跋涉转移牧场，因此科学合理的道路规划设计也要考虑畜牧业之需，为畜群的迁徙和转移留下必要的通道。
（2）“让农民兄弟走上油路和水泥路”作为新农村建设的目标有片面性，在全国实行一刀切的做法更是荒谬。例如，在江西婺源，乡村道路路面的盲目“升级改造”工程使具有千年历史的古老石板路、石板桥惨遭破坏，被水泥路取代。在云南沿怒江从贡山县修到西藏瓦龙的公路，也由于设计中毫无对文化遗产保护的观念，将具有几百年、上千年历史的茶马古道和藏民转山朝圣的古道破坏。交通便利使一些传统文化底蕴深厚、享有世外桃源美誉的古朴乡镇和少数民族的自然圣境丧失了神奇与神秘之感，变成“世内”的滚滚红尘，反而使游客兴致索然。云南卡瓦格博神山下的明永村、新疆哈纳斯湖畔的图瓦族村落，都是随着公路畅通和高强度旅游开发而魅力大减。道路也是文化的传送带，当强势文化势如破竹地涌入传统的价值观，古朴的生活方式往往旋即颠覆，传统社区濒临瓦解，曾经人与自然、人与人之间的和谐关系从此被打破。也许当地人口袋里的钱多了一些，但失去了快乐、安详、和谐，接着还会失去自古以来保持完好的生态与环境。乡村就是乡村，乡村应有不同于城镇的特色和魅力。应该说“一条小路曲曲弯弯细又长”，更是有乡村的诗情画意。
（3）“要致富，先修路”这句流传甚广的口号常常变成“先修路，后砍树”，对乡村生态造成毁灭性的破坏。云南省怒江州兰坪县的许多村庄公路一通，森林便被一扫而光。上世纪80年代，州、县均成立了林业公司，一边开山修路，一边伐木砍树，路修到哪里，山就秃到哪里。河西乡王狮场是一个普米族的古老村寨，它的23?700多亩集体林多为古木参天的原始林。眼看道路一天天逼近王狮场的地界，为了保护祖祖辈辈传下来的大森林，村民们在火塘边商量后达成的唯一对策，只能是阻止修路。为此在1986年与林业公司发生一场拒路护树的斗争，迫使林业公司不在王狮场砍树。
其实关键不在修路的本身，而是森林与生态环境的保护究竟在人们心目中和价值观上占据多大的位置。王狮场人也盼望改善公路条件，怕的是公路开通引来挡也挡不住的伐木者。只是由于当地政府和企业主导的修路的目的都是用来运输木材以发展地方经济，王狮场人才宁愿负重行走在崎岖的山路上，也不愿眼睁睁看着自己的家园毁于斧锯。
这个案例使我们放宽视野，道路建设对环境的影响不止于自然保护区和野生动物栖息地。道路的规划设计建设既要介入生态学的研究，也要介入社会学的研究。否则，就必然要出问题。
（4）我国道路建设盲目追求高投资、高规格、高等级，不仅造成资金的极大浪费，助长了贪污腐败；也造成对珍贵土地资源和生态资源的极大浪费，加剧了生物多样性保护和环境保护的严峻形势。问题的关键则是我们对道路生态学的社会学重要性的认识不足，研究工作几乎是一片空白。建议国家将公路建设的1万亿投资切出一部分（例如10%）用于道路生态学和社会学的综合性研究和我国保护地道路的生态改造工程。我们认为，这种投资是功德无量的，不但为我国道路建设进入与环境友好的新阶段奠定基础，也为道路建设遵循科学发展观，构建和谐社会做出贡献。
对保护地道路规划的建议
道路是国民经济与社会发展的重要基础设施。近二三十年来，与我国经济快速增长相适应，道路建设也迅猛发展，不仅道路的里程与日俱增，道路的技术等级和路面等级亦不断提升。大量的土路和砂石路被升级改造为柏油、水泥铺设的硬质化路面；而两侧装有隔离护栏的高等级公路和高速公路，又大量取代和正在取代普通的柏油、水泥公路。
道路作为生态系统内新的干扰因子，对系统的结构，及其对动植物的影响日益加剧。随着道路的迅速扩展并日趋硬质化和网络化，对野生动物的影响尤为显著和严重。我国绝大部分道路在建设之前缺乏规划环评，建成之后对生态与环境的影响又缺乏跟踪研究和综合评估。因此，在实践层面上，道路的生态学问题层出不穷。特别是近年，随着大规模的旅游开发、矿产开发和水电开发，在自然保护区、风景名胜区、世界遗产地、国家公园和自然圣境等保护地中大量铺设道路并升级改造路面，对森林、湿地、草原等各类生态系统的生物多样性及其真实性和完整性，均造成了严重的损害。
道路生态学研究始于20世纪60年代，但在我国起步甚晚，具体的研究开展甚少。特别是森林生态系统和野生动物类型的自然保护区，道路生态学研究工作几乎是一片空白。由于缺乏实际的研究成果，不仅无法为保护和管理制定相应的政策，也难以为保护地规划和功能区管理提供理论依据。由于在道路的规划设计阶段缺乏道路生态学研究的基础，我国绝大多数道路未能给野生动物预留通道，也未能给司机设置警示标识；而少数几条考虑了野生动物迁徙需求的道路，其设计也不甚合理，因此，留下隐患，事故不断。
正是这种形势下我们认为，道路生态学研究更具有重大而紧迫的现实意义。根据国内外道路建设提供的正反面经验教训，主要针对我国的保护地道路的规划设计，特提出以下几点建议:
在保护地道路与道路网应严格控制在必要和适度的范围之内
据中科院成都生物所在若尔盖自然保护区的研究，道路的屏障效应阻碍生物迁徙、扩散，分割动物需要的各种生境，导致种群间基因交流和种群生存力下降。道路的生态影响范围远远大于道路直接占用的生境面积。以影响道路两侧500m计算，则我国200万km公路干扰的面积则达100万km2。
让我国乡乡、村村全通公路，是一种利民建设，但将这种思维移植到保护地中，就构成一种生态破坏了。保护区内道路的规划设计尤其需要道路生态学研究的基础数据作为决策的科学依据，并且原则上慎建、少建，严格控制在必要和适度的范围之内。
在保护地，应倡导修土路或砂石路
从某种意义上可以说，土路和砂石路就是生态路。道路之所以形成野生动物迁徙的物理屏障，是因为等级越造越高，越“改造”越高，道路两侧的排水沟越深，路基与围栏越高，形成一些动物无法逾越的人工屏障；而截弯取直和硬质化路面又大大提高了车速，造成能够穿行道路的另一些动物的死亡，道路又成为这些动物的最大“杀手”。我们在全球最大的一片湿地——巴西潘塔纳尔考察时发现，为了保护野生动物，偌大个潘塔纳尔地区非但没有高速公路，甚至也没有柏油水泥路，一律是土路和砂石路。我们看见无数绿鹦鹉在其上觅食，一只母鸸鹋领着一群幼仔在路边悠哉游哉。由此可见，设计良好的土路和砂石路基本不形成野生动物活动与迁徙的障碍；相反，土路和砂石路提供的“异质空间”，倒是一些野生动物可以利用的多样化取食与栖息地。同样由此可见，今天被我们耗费巨资年年大量改造淘汰的土路和砂石路，其实都是很好的生态路。可以说，在保护地及周边地区，保护土路、砂石路就是保护生态；多建设土路和砂石路，就是“生态建设”。保护地的道路规划建设应坚持以土路、砂石路为主，柏油、水泥路为辅，尽可能不修高速公路。
关注道路生态学
我国道路建设不仅存在着生态学研究的欠缺，也存在着社会学研究的欠缺。生态学与社会学是相互关联、难以分割的，因此研究道路生态学的同时，也要同样关注研究道路社会学。这里试举几例：
（1）四川若尔盖的藏民的牧业生产方式仍以游牧为主。公路部门经常抱怨，牧民为了牦牛和藏绵羊的转移，把213国道上刚修好的围栏又破坏了。如果我们尊重历史，事实是若尔盖游牧在先，道路在后，新修的道路不仅未给野生动物留下通路，甚至也未给牧民和家畜留下通路。
类似情况，当然不止四川若尔盖，在西部的新疆、青海、西藏、甘肃、内蒙古等省区，一些牧民仍保持着游牧或轮牧的生产方式，年年需要长途跋涉转移牧场，因此科学合理的道路规划设计也要考虑畜牧业之需，为畜群的迁徙和转移留下必要的通道。
（2）“让农民兄弟走上油路和水泥路”作为新农村建设的目标有片面性，在全国实行一刀切的做法更是荒谬。例如，在江西婺源，乡村道路路面的盲目“升级改造”工程使具有千年历史的古老石板路、石板桥惨遭破坏，被水泥路取代。在云南沿怒江从贡山县修到西藏瓦龙的公路，也由于设计中毫无对文化遗产保护的观念，将具有几百年、上千年历史的茶马古道和藏民转山朝圣的古道破坏。交通便利使一些传统文化底蕴深厚、享有世外桃源美誉的古朴乡镇和少数民族的自然圣境丧失了神奇与神秘之感，变成“世内”的滚滚红尘，反而使游客兴致索然。云南卡瓦格博神山下的明永村、新疆哈纳斯湖畔的图瓦族村落，都是随着公路畅通和高强度旅游开发而魅力大减。道路也是文化的传送带，当强势文化势如破竹地涌入传统的价值观，古朴的生活方式往往旋即颠覆，传统社区濒临瓦解，曾经人与自然、人与人之间的和谐关系从此被打破。也许当地人口袋里的钱多了一些，但失去了快乐、安详、和谐，接着还会失去自古以来保持完好的生态与环境。乡村就是乡村，乡村应有不同于城镇的特色和魅力。应该说“一条小路曲曲弯弯细又长”，更是有乡村的诗情画意。
（3）“要致富，先修路”这句流传甚广的口号常常变成“先修路，后砍树”，对乡村生态造成毁灭性的破坏。云南省怒江州兰坪县的许多村庄公路一通，森林便被一扫而光。上世纪80年代，州、县均成立了林业公司，一边开山修路，一边伐木砍树，路修到哪里，山就秃到哪里。河西乡王狮场是一个普米族的古老村寨，它的23?700多亩集体林多为古木参天的原始林。眼看道路一天天逼近王狮场的地界，为了保护祖祖辈辈传下来的大森林，村民们在火塘边商量后达成的唯一对策，只能是阻止修路。为此在1986年与林业公司发生一场拒路护树的斗争，迫使林业公司不在王狮场砍树。
其实关键不在修路的本身，而是森林与生态环境的保护究竟在人们心目中和价值观上占据多大的位置。王狮场人也盼望改善公路条件，怕的是公路开通引来挡也挡不住的伐木者。只是由于当地政府和企业主导的修路的目的都是用来运输木材以发展地方经济，王狮场人才宁愿负重行走在崎岖的山路上，也不愿眼睁睁看着自己的家园毁于斧锯。
这个案例使我们放宽视野，道路建设对环境的影响不止于自然保护区和野生动物栖息地。道路的规划设计建设既要介入生态学的研究，也要介入社会学的研究。否则，就必然要出问题。
（4）我国道路建设盲目追求高投资、高规格、高等级，不仅造成资金的极大浪费，助长了贪污腐败；也造成对珍贵土地资源和生态资源的极大浪费，加剧了生物多样性保护和环境保护的严峻形势。问题的关键则是我们对道路生态学的社会学重要性的认识不足，研究工作几乎是一片空白。建议国家将公路建设的1万亿投资切出一部分（例如10%）用于道路生态学和社会学的综合性研究和我国保护地道路的生态改造工程。我们认为，这种投资是功德无量的，不但为我国道路建设进入与环境友好的新阶段奠定基础，也为道路建设遵循科学发展观，构建和谐社会做出贡献。
对保护地道路规划的建议
道路是国民经济与社会发展的重要基础设施。近二三十年来，与我国经济快速增长相适应，道路建设也迅猛发展，不仅道路的里程与日俱增，道路的技术等级和路面等级亦不断提升。大量的土路和砂石路被升级改造为柏油、水泥铺设的硬质化路面；而两侧装有隔离护栏的高等级公路和高速公路，又大量取代和正在取代普通的柏油、水泥公路。
道路作为生态系统内新的干扰因子，对系统的结构，及其对动植物的影响日益加剧。随着道路的迅速扩展并日趋硬质化和网络化，对野生动物的影响尤为显著和严重。我国绝大部分道路在建设之前缺乏规划环评，建成之后对生态与环境的影响又缺乏跟踪研究和综合评估。因此，在实践层面上，道路的生态学问题层出不穷。特别是近年，随着大规模的旅游开发、矿产开发和水电开发，在自然保护区、风景名胜区、世界遗产地、国家公园和自然圣境等保护地中大量铺设道路并升级改造路面，对森林、湿地、草原等各类生态系统的生物多样性及其真实性和完整性，均造成了严重的损害。
道路生态学研究始于20世纪60年代，但在我国起步甚晚，具体的研究开展甚少。特别是森林生态系统和野生动物类型的自然保护区，道路生态学研究工作几乎是一片空白。由于缺乏实际的研究成果，不仅无法为保护和管理制定相应的政策，也难以为保护地规划和功能区管理提供理论依据。由于在道路的规划设计阶段缺乏道路生态学研究的基础，我国绝大多数道路未能给野生动物预留通道，也未能给司机设置警示标识；而少数几条考虑了野生动物迁徙需求的道路，其设计也不甚合理，因此，留下隐患，事故不断。
正是这种形势下我们认为，道路生态学研究更具有重大而紧迫的现实意义。根据国内外道路建设提供的正反面经验教训，主要针对我国的保护地道路的规划设计，特提出以下几点建议:
在保护地道路与道路网应严格控制在必要和适度的范围之内
据中科院成都生物所在若尔盖自然保护区的研究，道路的屏障效应阻碍生物迁徙、扩散，分割动物需要的各种生境，导致种群间基因交流和种群生存力下降。道路的生态影响范围远远大于道路直接占用的生境面积。以影响道路两侧500m计算，则我国200万km公路干扰的面积则达100万km2。
让我国乡乡、村村全通公路，是一种利民建设，但将这种思维移植到保护地中，就构成一种生态破坏了。保护区内道路的规划设计尤其需要道路生态学研究的基础数据作为决策的科学依据，并且原则上慎建、少建，严格控制在必要和适度的范围之内。
在保护地，应倡导修土路或砂石路
从某种意义上可以说，土路和砂石路就是生态路。道路之所以形成野生动物迁徙的物理屏障，是因为等级越造越高，越“改造”越高，道路两侧的排水沟越深，路基与围栏越高，形成一些动物无法逾越的人工屏障；而截弯取直和硬质化路面又大大提高了车速，造成能够穿行道路的另一些动物的死亡，道路又成为这些动物的最大“杀手”。我们在全球最大的一片湿地——巴西潘塔纳尔考察时发现，为了保护野生动物，偌大个潘塔纳尔地区非但没有高速公路，甚至也没有柏油水泥路，一律是土路和砂石路。我们看见无数绿鹦鹉在其上觅食，一只母鸸鹋领着一群幼仔在路边悠哉游哉。由此可见，设计良好的土路和砂石路基本不形成野生动物活动与迁徙的障碍；相反，土路和砂石路提供的“异质空间”，倒是一些野生动物可以利用的多样化取食与栖息地。同样由此可见，今天被我们耗费巨资年年大量改造淘汰的土路和砂石路，其实都是很好的生态路。可以说，在保护地及周边地区，保护土路、砂石路就是保护生态；多建设土路和砂石路，就是“生态建设”。保护地的道路规划建设应坚持以土路、砂石路为主，柏油、水泥路为辅，尽可能不修高速公路。