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既然是写一款“回归”的车型，我想我们也不妨让整个文章看起来回到车本身，所以我们将用直白和简洁的文字摆明我们对新速腾的观点，并传递试驾感受。
走火入魔的模块化生产
大众对所谓模块化的生产方式是一直比较推崇的，我们不想对人家高级知识分子的认知做什么无谓的评论，当然也没这个必要。但当我们在一款换代车型上找不到任何一点新鲜元素的时候，作为一个以试车为工作的人，我很难形容自己的心理状态。新速腾车内外所有的元素你都可以在大众旗下其中一款车或者是几款车中找到，家族信息极为明显。坐进车里之后感觉更像是一辆三厢高尔夫，透露出来的信息告诉我们——不应该有期待，一切按照大众的惯性来就对了，对于大多数人来说这样很好，我们的心里也带着喜悦，一种木讷的喜悦。
众说纷纭的黄金动力组合
我们接着说更敏感的话题，就是TSI DSG到底是不是一个真正靠谱的组合？首先我们要肯定大众将小排量增压发动机和双离合变速箱带人了中国千家万户的这一伟大行动，这确实让这个处于汽车工业起步阶段国家的百姓享受到了充沛的动力、平顺的换挡过程以及经济的 油耗水平，这一切都是技术创造的。
我们相信不管是发动机还是变速箱，或者是它们这对组合，在批量装车前都经过了严格的可靠性、耐久性以及各种极端环境和不同负荷下的测试，它们肯定是符合标准的产品，但遗憾的是总有人得为新技术付出代价，这是免不了的事儿，而关键在于这个代价到底应该由谁来承担？什么叫成熟产品，就是出的事儿多了最后改进到一个比较稳定的状态。还有一个事实我们也该看到，还有谁能把像双离合这种高级货带到A级车的产品中来，换句话说就是十几万这个价格区间。其他使用双离合变速箱的厂商并不少，大家计算过他们的成本吗？
那大众的这种行为最终归结为什么？两个字：勇气。并由此看来，大众对当初希特勒的要求一直在不遗余力地执行着。
究竟是不是倒退，只有消费者说了算
继续我们的敏感话题，就是新速腾的后悬挂如时光机一般倒回了扭力梁。说实在的，这正是我们觉得新速腾非常重要的一项技术改进，也是一 汽-大众充分研究中国市场的结果，同时更是其回归正朔的明显标志。捷达系列处于什么级别不用我们再费口舌了吧，所以新速腾凭什么不能是扭力梁。仅从操控性能上讲（请注意条件），我个人不相信感到明显区别的人会超过千分之一，尤其是现代扭力梁的形式、材料和调校。有人不禁会问，那这个钱花到哪儿去了？绝对符合国人口味——车身变长了，也变宽了，轴距也变长了，后排的腿部空间变大了；车内有大个儿的触摸屏了，虽然反应还不快，但是有了。还增加了桃木装饰，显得比过去有档次了；发动机舱盖上增加了隔音棉，传进驾驶舱的噪音比上代小多了，同时底盘的降噪水平也有了明显提高。速腾，难道不就应该是这样的吗？至于运动，那压根就是自己在跟自己逗闷子，笑一笑，让声音飘散在空中就过去了。
一如既往的“大众”感受
接下来是新速腾1.8L TSI 7速DSG的试驾感受，其中掺杂着与上一代同款发动机加5挡手动变速箱的对比，请上眼。
一上车那股味道很让我为自己的健康担心，即便我承认我在这方面是敏感体质。而且我确定这一点没有上一代做得好。驾驶着“三厢高尔夫”一路西行，路上的一些细碎颠簸并没有给我造成多大困扰，起码耳朵是这么告诉我的，这一点比家里停着的那辆强一些。过弯的时候虽说侧倾还是比较明显，但我可以感到悬挂行程缩短了不少。从过弯的姿态来看，车头更容易找到合适的角度，前悬好像变短了那么一点。如果稍微探索一下极限，就会发现尾部很活跃，乐意跟随车身，在滑动状态下的控制也要比上一代容易，让人郁闷的是标配的ESP是不能关掉的，而且这次连牵引力控制都没了控制键。话说回来，新速腾的ESP较上一代有了改善，版本不敢说，起码调校上做了工作，介入不再像从前那么生硬，仿佛被抽了筋似的。
转向和上一代是一样的，不松不紧，正经家用车的水平，只是方向盘的手感比之前更扎实，也算是事实上的提高。油门踏板的反应多少有些滞后，估计和变速箱有关系，一般驾驶当然没问题，但停车的时候，尤其D挡和R挡频繁切换的情况下，踩下油门车并不会马上动，而是有个间隔。间隔过后发动机转速也上去了，车会向前或向后猛地蹿一下，不熟悉就会 被惊一下。
这就会引出刹车的感受，我对上一代速腾的刹车印象还是相对较好的，前提是别用到出现热衰减的温度，当然日常驾驶也不会到这个程度。新速腾的刹车不太像是德系风格，前半程软弱无力，这是指刹车力度，同时也说明刹车踏板的反馈。再往下踩刹车力会加大，但踏板反馈依旧软绵绵，我们甚至怀疑是不是泵漏了。关于刹车，确实有些让人匪夷所思，难道这也是对中国市场调研的结果？
不管从哪个方面说，新速腾都更适合中国家庭使用。外形内敛，丝毫不张扬，车内空间够大，储物空间更大；动力充沛，驾驶省时省力，燃油经济性也不错；改善的车内噪音水平更是能全面照顾家人，特别是老人和孩子。至于像轮胎轮毂这种细枝末节没必要去太在意，天下哪里会有真正免费的午餐？
技术规格速腾1.8TSI旗舰版
