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【摘 要】本文以传统的增长极理论和交通经济带理论为视角，对重庆市渝东南地区县域经济发展进行了重新审视，提出了发展渝东南县域经济的一种新的思路和模式。
【关键词】增长极 交通经济带 渝东南 县域经济
县域经济是我国国民经济的重要基础，是我国全面小康社会建设的基本载体。重庆市是特殊的直辖市，全市的经济发展水平低、城乡差距大、区域发展不平衡。传统的区域增长极理论和交通经济带理论的分析框架可为发展渝东南县域经济提供一种新的思路和视角。
一 增长极与交通经济带理论对县域经济发展的启示
1．增长极理论与县域经济的结合
第一，增长极理论及其应用。区域经济增长极理论是20世纪有广泛影响的经济理论之一。经济增长极理论最初是由法国经济学家弗郎索瓦?佩鲁在1950年创立，后来法国布代维尔、美国弗里德曼、瑞典缪尔达尔、美国赫希曼等经济学家进行了丰富和发展。增长极主要有两种涵义：一是指聚集在一个地域经济内，具有较快发展能力的产业或企业。佩鲁最初对增长极的表述是“一些产业在增加产出或增加购买产品和服务时，能够增加另一个或几个产业的产出水平及其购买力”；二是指产业集群。围绕主导产业而发展起来的，通过投入产出关联的，在地理上又是聚集在一起的具有比增长极的产业发展更快的产业集群。广义的增长极是指比其他经济体发展更快，并存在一定影响作用的经济体，这个经济体可以是一个小区域，也可以是一个行业、一个产业集群、一个企业。他们具有两个基本特征：比其他同类经济体增长快；对其他经济体有很强的影响作用。区域经济学者把佩鲁的增长极概念和思想引入区域经济研究，融入地理空间概念，从而产生了区域经济增长极理论。该理论更倾向于将“增长极”理解成一个区域中的小区域，更重视这一小区域的经济与区域内其他小区域相比具有发展更快的态势与潜质，并且对后者的经济发展产生一定影响。
（2）县域经济增长极的提出。党的十六大召开以前，党和政府的文件一直使用“县级经济”的概念。十六大报告首次以党政文件形式使用“县域经济”概念后，关于县域经济发展的研究就成为各级政府、社会和学术界关注、研究的热点。区域经济增长极理论建立的基础是地区内的不平衡发展，而县域经济概念本身就与发展不平衡相联系，因此用区域经济增长极理论来指导和推进县域经济的发展具有现实意义。
将区域经济增长极理论与县域经济相结合是一种探索，旨在通过培育县域经济增长极，大力推进县域经济发展。
县域经济增长极既可以是县域内的企业、产业或是一个行业，也可以是县域内的一个或几个区域、中心镇或园区。从增长极的发展看，前者看重经济主体的发展，后者则强调区域经济的发展。本文对县域经济增长极的研究主要是立足区域发展的角度。事实上，一个经济上落后的地区必须首先将有限的资源用于发展那些有优势的地区，在这些地区创建一个或多个启动型城镇或园区，培育若干产业增长点，在扶持这些城镇或园区发展的同时促进地区的协调发展，以互惠机制形成县域经济增长极。县域经济增长极培育的核心，就是如何使县城、中心镇和园区成为经济增长极，并拉动所在区域发展，同时使本县域成为相邻区域的增长极。培育县域经济增长极的核心是政府针对不同时期的特征，分别强化增长极的集聚效应和扩散效应。相对于城市经济，县域经济是一种“弱势经济”，往往市场体制机制不完善，资本稀缺，信息不畅，尤其需要发挥政府的作用，根据实际情况弥补市场的不足。在增长极发展初期，资源不足的情况下，集中财力或给予优惠政策，选择若干条件较好的城镇或工业园区，汇聚有限资源进行重点建设和重要产业发展，培育县域经济增长极进而带动整个经济发展。
2．交通经济带理论及其在发展县域经济中的应用
交通经济带（Traffic Economic Belt，TEB）又称为交通运输沿线经济带，是以交通干线或综合运输通道作为发展主轴，以轴上或其吸引范围内的大中城市为依托，以发达的产业特别是二三产业为主体的发达带状经济区域。这个发达的带状经济区是一个由产业、人口、资源、信息、城镇、客货流等集聚而形成的带状空间经济组织系统，并在沿线各区段之间和各个经济部门之间建立了紧密的技术经济联系和生产协作。交通经济带包括三大基本构成要素：交通干线或综合运输通道，以工业商贸业为主的三次产业，沿线分布的经济中心和大中城市。三大构成要素相辅相成，三者之间的相互促进及关系的演变是交通经济带的基本发展规律。
交通经济带理论对于发展县域经济具有重要启示和意义，其与增长极理论一起应当作为重庆市渝东南地区县域经济的发展的主要理论依据。重庆市渝东南地区的县域经济发展在发展路径上应当把培育不同层级不同类型的增长极作为主要手段，将打造并形成渝东南交通经济带作为目标，最终带动整个渝东南地区甚至重庆的经济发展。
二 重庆市渝东南县域经济发展现状与特点
1．渝东南交通现状
目前，渝东南（包括涪陵、武隆、彭水、黔江、酉阳、秀山）有渝怀铁路、渝湘高速公路纵贯其境，国家级公路、省级公路和县乡级公路纵横相连。乌江、阿蓬江等多条内河航运和正在建设的黔江舟白机场。目前渝东南的公铁水交通现状是主干线（包括鐵路、高等级公路、高速公路）从北部往南依次通过所在区县政府驻地，形成一条干线走廊。次干线和区县级交通线从主干线两旁向外延伸，像神经末梢一样紧紧与乡镇、村落相连，形成巨大的网状结构。
（1）公路。渝东南现有公路16576公里，其中高等级公路9490公里。在高等级公路中，319国道占455公里，高速公路340公里（如下表）。所有高等级公路均呈线状连接涪陵、武隆、彭水、黔江、酉阳、秀山的政府所在地。
表1 渝东南各区县319国道、高速公路里程（单位：公里）
交通类型 涪陵 武隆 彭水 黔江 酉阳 秀山 合计
319国道 41 81 72 93 88 80 455
高速公路 21 67 65 67 72 48 340 其他7086千米公路属于各区县连接主干线的公路，路面基本硬化，具有较好的通过能力。仅从两区四县公路的客运量和货运量就可以看出公路交通对渝东南发展的影响（2008年渝东南公路客运量为7118万人次，货运量为1790万吨）。
第二，铁路。渝东南最重要的交通大动脉是贯穿全境的渝怀铁路。渝怀铁路全长625千米，横跨重庆、贵州、湖南三省，在重庆境内有461.7千米。渝怀铁路从涪陵出发经渝东南的武隆、彭水、黔江、酉阳到秀山边界全长361千米，设有25个客货站（见表2）。随着重庆和渝东南经济的发展，渝怀铁路通车之后即超负荷运行，为了解决运输紧张问题，2009年开始动工修建渝怀二线。
表2 渝东南各区县铁路里程（单位：公里）
交通类型 涪陵 武隆 彭水 黔江 酉阳 秀山 合计
铁路 43 72 58 63 60 65 361
第三，水路。渝东南有乌江、郁江、阿蓬江、濯水、酉水、梅江等大大小小数十条河流，但具有较强通航能力的河流只有几条。较大内河乌江从与长江交汇口出发经涪陵、武隆直达彭水县纵深，除具有长江水运优势外，还有乌江水运近200多公里，常年可通航300～500吨级以上船只，最大可通航700吨级船只，直达彭水。涪陵有乌江水运码头14个。武隆现有水运码头7个，正规划建设70万吨级码头3个、游艇基地和客运码头1个、待白航电枢纽建成后规划建设150～200万吨集装箱码头。彭水现有4个码头，正准备进行港区功能整合，复建和修建10多个500吨级码头泊位，以承接本县、黔江、湖北咸丰、贵州务川、沿河进出口货物中转。其他几个区县都属于内河航运，不具有较大优势（见表3）。
表3 渝东南各区县水路运输里程（单位：公里）
交通类型 涪陵 武隆 彭水 黔江 酉阳 秀山 合计
水 路 30 79 67 99 52 53 380
水路（长江） 77 77
第四，航空。渝东南在未来1～2年内将结束无航空的历史。目前，渝东南正在抓紧修建黔江舟白机场。一期工程已经完工，二期扩建工程正在抓紧施工，预计明年可以试航。
2．渝东南县域经济发展的特点和趋势
渝东南多年来在经济发展和布局上，主要的工矿企业和商贸流通企业基本分布在319国道一线，或者沿319国道近距离建设。而新建的渝怀铁路、渝湘高速公路的走向基本与319国道重合，从而形成了一条沿三大交通线布局的经济发展走廊。于是，其经济发展和产业布局充分发挥三条陆上大通道的轴向联结、集聚和传递作用，形成了点式布局向线式布局扩散的特点和格局。渝东南经济发展首先是以交通沿线的城镇为中心进行布局，然后向周边幅射，特别是向交通沿线扩散。目前交通沿线城镇发展迅速，已经逐渐成为引领渝东南经济社会发展的引挚。
据统计，涪陵和渝东南境内共有74个镇级行政单位和104个乡、14个街道，其中在三大交通干线（渝怀铁路、渝湘高速、319国道）沿线上的城镇达54个，占全部城镇的73%。还有14个街道和部分鄉在三大交通干线上。在这些镇中经济发展较快，具有相当经济实力并极具增长潜力的城区除涪陵区的8个街道和黔江区的6个街道外，还有县城型重点镇李渡镇、巷口镇、钟多镇、联合镇、汉葭镇、中和镇等。据统计，这些镇的人口、产值和税收占当地县域经济的比例都比较高，其中，总产值、工业产值和税收均在10%以上，有的城镇甚至高达20%以上，成为当地县域经济发展的增长点（见表4）。
其他沿三大交通干线发展的中心镇承接县域经济的发展，也迅速成长，成为接替县域经济发展的生力军。如渝怀铁路经过的黔江区城镇人口占全区25%，总产值占全区的13.38%，工业产值占全区的16%，税收占全区的7.12%；高速公路和铁路经过的武隆县城镇，人口占全县的40%，工业产值占全县的34.7%，彭水县城镇，其人口占全县的29.3%，总产值占全县的36.8%，工业产值占全县的25%，税收占全县的16.5%；酉阳县城镇，其人口占全县的35.08%，总产值占全县的50.58%，工业产值占全县的76.48%，税收占全县的24.78%；秀山县城镇，人口占全县的45.59%，总产值占全县的45.26%，工业产值占全县的29.53%，税收占全县的27.28%。
表4 重庆市渝东南地区重点镇主要经济数据表
镇名 人口
（万人） 总产值
（亿元） 工业总产
值（亿） 税收
（万元）
数量 占全区% 数量 占全区% 数量 占全区% 数量 占全区%
李渡 10.65 9.36 11.57 4.56 18.6 5.41 4546 10.82
巷口 6.67 16.3 2.62 11.4
钟多 8.26 10.21 6.73 20.48 5.54 29.02 4916 10.73
联合 5.7 10.93 28.82 20.73 12.36 23.45 2748 8.31
汉葭 8.8 13.1 10.9 23.7 3.8 13.6 3800 10.8
中和 8.9 13.91 6.56 13.12 4.70 10.41 9643 17.9
在渝湘高速、渝怀铁路、319国道三大交通干线的渝东南地区已经形成一个个经济较快发展的城镇节点，这些节点闪跃在渝东南的交通主干线上，逐步向线式经济发展带过渡。
三 渝东南县域经济发展的新模式
县域经济增长极包含了产业增长极和区域增长极两个不同层面的内涵，因此县域经济增长极的形成，概括而言，应从两个角度来考虑，一是在经济空间上看县域经济有没有适合作为产业增长极的推进型产业或企业，二是在地理意义上看县域经济有没有适合作为区域增长极的地理区位或空间单元。具体来讲，形成县域经济增长极的基本条件可细分为区位、自然资源、对外交通和经济社会发展基础及潜力等条件。
1．培育两个等级、三种类型的渝东南县域经济增长极 按照县域经济增长极理论，未来渝东南县域经济的发展模式应当是根据三大区位条件，区分两个等级，选择三种类型的增长极进行重点培育和打造，使其发挥集聚效应。三大区位条件是：一要区位优势明显；二要土地储备丰富；三要拥有广阔的经济腹地。三种主要类型分别是：县城型、中心镇型、园区型。
第一，一级县域经济增长极。县城型增长极：武隆县巷口镇、秀山县中和镇、酉阳县钟多镇。中心镇型增长极：黔江区濯水镇、武隆县江口镇、石柱县西沱镇、秀山县清溪场镇、酉阳县龙潭镇、彭水县保家镇。工业园区型增长极：黔江区重庆正阳工业园区、重庆武隆工业园区。
第二，二级县域经济增长极。县城型增长极：石柱县南宾镇、彭水县汉葭镇。中心镇型增长极：黔江区石会镇、冯家镇、马喇镇，石柱县黄水镇，秀山县平凯镇、官庄镇，酉阳县龚滩镇。工业园区型增长极：秀山工业园区，酉阳工业园区。
2．打造渝东南复合交通经济带
按照交通经济带三要素理论，形成交通经济带应当具备交通基础设施、产业带和城镇群。经济增长极的选择和培育着眼于解决形成大中城市和产业带。在此基础上，打造渝东南交通经济带的基本任务就是形成复合交通基础设施束，通过制定交通经济带的产业布局和发展框架来促使城镇群和产业带的形成。
第一，加快交通基础设施建设。建设快速大通道。以增强渝东南地区出海大通道功能为重点，加快建设出境畅通、城乡连贯的综合交通网络，提高通达深度和快捷程度，增强交通干线的承接和集聚功能。建设高效快捷的公路网络。以忠县—石柱—湖北利川、重庆—湖南怀化等高速公路为骨干，建设渝东南地区连接“一小时经济圈”和通向东南沿海、华中地区的快速通道，加快丰都—石柱等高速公路建设，推进石柱－黔江项目前期工作，增强内外交通快捷程度。以县际公路、农村乡镇公路通畅改造为契机，加快区域性中心城市、县城、中心镇、周边地区公路干线有机衔接，形成高速公路覆盖全区域、高等级公路连接所有县城、等级公路覆盖所有乡镇的层次分明、布局合理的路网格局，增强区域内交通畅达深度。结合特色产业开发和农民新村建设，加快农村公路建设。增强铁路运输能力。完善渝怀铁路功能，加快秀山、黔江等火车站站场扩建。加快推进渝利铁路、渝怀铁路复线、南涪铁路项目建设。渝黔铁路新线在2009年完成立项批复的基础上，争取在2010年上半年开工建设。加快建成黔江舟白机场。加快推进武隆机场的前期工作。依托大机场集团，大力发展航空运输，增强机场对周边的辐射功能。加强港口建设。加强石柱西沱、武隆、彭水港区港口建设，围绕建设民俗生态旅游带，推进乌江航道整治，挖掘乌江干流航运潜力，大力发展乌江航运。加强城市公共交通运输体系建设。实施城市道路联网工程，完善黔江、酉阳、彭水等连接城市组团道路（隧道）系统，加快城市主次干道、跨江桥梁、步行道路建设，优化城市路网结构。
第二，建立渝东南交通经济带的框架和体系。渝东南交通经济带应以黔江区为中心，以渝怀铁路、渝湘高速、319国道为主轴，以乌江航道为副轴，以等级公路为支线，构建黔江、彭水、酉阳为地区中心腹地，彭水向南联接、石柱向东北对接、武隆向“一小时经济圈”互动的基本发展框架和方向。渝东南交通经济带的发展方向应是重庆重要的经济增长带，我国西南地区最具成长性的经济发展带状区域。渝東南经济带的发展可以充分利用四省（市）通衢的区位条件，依托交通大通道，借力“一小时经济圈”，促进资源整合利用，推动产业上下游链接和区域内外产业联动，着力发展民俗生态旅游、矿产资源及农副绿特产品加工、清洁能源、现代山地生态农业以及现代商贸物流等五大产业，加快工业化、城镇化进程，努力建成特色经济走廊和经济高地。
充分利用日益改善的交通及区位条件，在加强板块内部协作的同时，积极主动联结周边及东部地区，以黔江为中心，通过渝湘高速公路及其支线连接彭水、酉阳两县形成的腹地中心圈，与石柱、秀山、武隆三县共同构建连接成渝经济区、泛珠三角经济区、华中地区的大通道，成为承接三大区域要素流动、产业转移和产业配套的战略平台。以石柱、秀山、武隆为支撑点，充分发挥各自区位优势，利用快速交通干线和联线，形成外延内聚的开放格局。其中，石柱为联结渝东北翼的重要结点和通向华中地区的重要通道，其功能定位于联动和交流；秀山为集聚辐射湘（西）黔（北）武陵山区的“桥头堡”和通向东南沿海的重要口岸，其功能定位于内外集聚和辐射；武隆为承接和传递“一小时经济圈”辐射的重要接口和战略支撑点，其功能定位于承接和传递。
参考文献
［1］安虎森.区域经济学通论［M］.北京：经济科学出版社，2004
［2］闫恩虎.县域经济论纲［M］.广州：暨南大学出版社，2005
［3］张文尝、金凤君、樊杰.交通经济带［M］.北京：科学出版社，2002
［4］王秉安、罗海成、徐小佶.县域经济发展战略［M］.北京：社会科学文献出版社，2007
【关键词】增长极 交通经济带 渝东南 县域经济
县域经济是我国国民经济的重要基础，是我国全面小康社会建设的基本载体。重庆市是特殊的直辖市，全市的经济发展水平低、城乡差距大、区域发展不平衡。传统的区域增长极理论和交通经济带理论的分析框架可为发展渝东南县域经济提供一种新的思路和视角。
一 增长极与交通经济带理论对县域经济发展的启示
1．增长极理论与县域经济的结合
第一，增长极理论及其应用。区域经济增长极理论是20世纪有广泛影响的经济理论之一。经济增长极理论最初是由法国经济学家弗郎索瓦?佩鲁在1950年创立，后来法国布代维尔、美国弗里德曼、瑞典缪尔达尔、美国赫希曼等经济学家进行了丰富和发展。增长极主要有两种涵义：一是指聚集在一个地域经济内，具有较快发展能力的产业或企业。佩鲁最初对增长极的表述是“一些产业在增加产出或增加购买产品和服务时，能够增加另一个或几个产业的产出水平及其购买力”；二是指产业集群。围绕主导产业而发展起来的，通过投入产出关联的，在地理上又是聚集在一起的具有比增长极的产业发展更快的产业集群。广义的增长极是指比其他经济体发展更快，并存在一定影响作用的经济体，这个经济体可以是一个小区域，也可以是一个行业、一个产业集群、一个企业。他们具有两个基本特征：比其他同类经济体增长快；对其他经济体有很强的影响作用。区域经济学者把佩鲁的增长极概念和思想引入区域经济研究，融入地理空间概念，从而产生了区域经济增长极理论。该理论更倾向于将“增长极”理解成一个区域中的小区域，更重视这一小区域的经济与区域内其他小区域相比具有发展更快的态势与潜质，并且对后者的经济发展产生一定影响。
（2）县域经济增长极的提出。党的十六大召开以前，党和政府的文件一直使用“县级经济”的概念。十六大报告首次以党政文件形式使用“县域经济”概念后，关于县域经济发展的研究就成为各级政府、社会和学术界关注、研究的热点。区域经济增长极理论建立的基础是地区内的不平衡发展，而县域经济概念本身就与发展不平衡相联系，因此用区域经济增长极理论来指导和推进县域经济的发展具有现实意义。
将区域经济增长极理论与县域经济相结合是一种探索，旨在通过培育县域经济增长极，大力推进县域经济发展。
县域经济增长极既可以是县域内的企业、产业或是一个行业，也可以是县域内的一个或几个区域、中心镇或园区。从增长极的发展看，前者看重经济主体的发展，后者则强调区域经济的发展。本文对县域经济增长极的研究主要是立足区域发展的角度。事实上，一个经济上落后的地区必须首先将有限的资源用于发展那些有优势的地区，在这些地区创建一个或多个启动型城镇或园区，培育若干产业增长点，在扶持这些城镇或园区发展的同时促进地区的协调发展，以互惠机制形成县域经济增长极。县域经济增长极培育的核心，就是如何使县城、中心镇和园区成为经济增长极，并拉动所在区域发展，同时使本县域成为相邻区域的增长极。培育县域经济增长极的核心是政府针对不同时期的特征，分别强化增长极的集聚效应和扩散效应。相对于城市经济，县域经济是一种“弱势经济”，往往市场体制机制不完善，资本稀缺，信息不畅，尤其需要发挥政府的作用，根据实际情况弥补市场的不足。在增长极发展初期，资源不足的情况下，集中财力或给予优惠政策，选择若干条件较好的城镇或工业园区，汇聚有限资源进行重点建设和重要产业发展，培育县域经济增长极进而带动整个经济发展。
2．交通经济带理论及其在发展县域经济中的应用
交通经济带（Traffic Economic Belt，TEB）又称为交通运输沿线经济带，是以交通干线或综合运输通道作为发展主轴，以轴上或其吸引范围内的大中城市为依托，以发达的产业特别是二三产业为主体的发达带状经济区域。这个发达的带状经济区是一个由产业、人口、资源、信息、城镇、客货流等集聚而形成的带状空间经济组织系统，并在沿线各区段之间和各个经济部门之间建立了紧密的技术经济联系和生产协作。交通经济带包括三大基本构成要素：交通干线或综合运输通道，以工业商贸业为主的三次产业，沿线分布的经济中心和大中城市。三大构成要素相辅相成，三者之间的相互促进及关系的演变是交通经济带的基本发展规律。
交通经济带理论对于发展县域经济具有重要启示和意义，其与增长极理论一起应当作为重庆市渝东南地区县域经济的发展的主要理论依据。重庆市渝东南地区的县域经济发展在发展路径上应当把培育不同层级不同类型的增长极作为主要手段，将打造并形成渝东南交通经济带作为目标，最终带动整个渝东南地区甚至重庆的经济发展。
二 重庆市渝东南县域经济发展现状与特点
1．渝东南交通现状
目前，渝东南（包括涪陵、武隆、彭水、黔江、酉阳、秀山）有渝怀铁路、渝湘高速公路纵贯其境，国家级公路、省级公路和县乡级公路纵横相连。乌江、阿蓬江等多条内河航运和正在建设的黔江舟白机场。目前渝东南的公铁水交通现状是主干线（包括鐵路、高等级公路、高速公路）从北部往南依次通过所在区县政府驻地，形成一条干线走廊。次干线和区县级交通线从主干线两旁向外延伸，像神经末梢一样紧紧与乡镇、村落相连，形成巨大的网状结构。
（1）公路。渝东南现有公路16576公里，其中高等级公路9490公里。在高等级公路中，319国道占455公里，高速公路340公里（如下表）。所有高等级公路均呈线状连接涪陵、武隆、彭水、黔江、酉阳、秀山的政府所在地。
表1 渝东南各区县319国道、高速公路里程（单位：公里）
交通类型 涪陵 武隆 彭水 黔江 酉阳 秀山 合计
319国道 41 81 72 93 88 80 455
高速公路 21 67 65 67 72 48 340 其他7086千米公路属于各区县连接主干线的公路，路面基本硬化，具有较好的通过能力。仅从两区四县公路的客运量和货运量就可以看出公路交通对渝东南发展的影响（2008年渝东南公路客运量为7118万人次，货运量为1790万吨）。
第二，铁路。渝东南最重要的交通大动脉是贯穿全境的渝怀铁路。渝怀铁路全长625千米，横跨重庆、贵州、湖南三省，在重庆境内有461.7千米。渝怀铁路从涪陵出发经渝东南的武隆、彭水、黔江、酉阳到秀山边界全长361千米，设有25个客货站（见表2）。随着重庆和渝东南经济的发展，渝怀铁路通车之后即超负荷运行，为了解决运输紧张问题，2009年开始动工修建渝怀二线。
表2 渝东南各区县铁路里程（单位：公里）
交通类型 涪陵 武隆 彭水 黔江 酉阳 秀山 合计
铁路 43 72 58 63 60 65 361
第三，水路。渝东南有乌江、郁江、阿蓬江、濯水、酉水、梅江等大大小小数十条河流，但具有较强通航能力的河流只有几条。较大内河乌江从与长江交汇口出发经涪陵、武隆直达彭水县纵深，除具有长江水运优势外，还有乌江水运近200多公里，常年可通航300～500吨级以上船只，最大可通航700吨级船只，直达彭水。涪陵有乌江水运码头14个。武隆现有水运码头7个，正规划建设70万吨级码头3个、游艇基地和客运码头1个、待白航电枢纽建成后规划建设150～200万吨集装箱码头。彭水现有4个码头，正准备进行港区功能整合，复建和修建10多个500吨级码头泊位，以承接本县、黔江、湖北咸丰、贵州务川、沿河进出口货物中转。其他几个区县都属于内河航运，不具有较大优势（见表3）。
表3 渝东南各区县水路运输里程（单位：公里）
交通类型 涪陵 武隆 彭水 黔江 酉阳 秀山 合计
水 路 30 79 67 99 52 53 380
水路（长江） 77 77
第四，航空。渝东南在未来1～2年内将结束无航空的历史。目前，渝东南正在抓紧修建黔江舟白机场。一期工程已经完工，二期扩建工程正在抓紧施工，预计明年可以试航。
2．渝东南县域经济发展的特点和趋势
渝东南多年来在经济发展和布局上，主要的工矿企业和商贸流通企业基本分布在319国道一线，或者沿319国道近距离建设。而新建的渝怀铁路、渝湘高速公路的走向基本与319国道重合，从而形成了一条沿三大交通线布局的经济发展走廊。于是，其经济发展和产业布局充分发挥三条陆上大通道的轴向联结、集聚和传递作用，形成了点式布局向线式布局扩散的特点和格局。渝东南经济发展首先是以交通沿线的城镇为中心进行布局，然后向周边幅射，特别是向交通沿线扩散。目前交通沿线城镇发展迅速，已经逐渐成为引领渝东南经济社会发展的引挚。
据统计，涪陵和渝东南境内共有74个镇级行政单位和104个乡、14个街道，其中在三大交通干线（渝怀铁路、渝湘高速、319国道）沿线上的城镇达54个，占全部城镇的73%。还有14个街道和部分鄉在三大交通干线上。在这些镇中经济发展较快，具有相当经济实力并极具增长潜力的城区除涪陵区的8个街道和黔江区的6个街道外，还有县城型重点镇李渡镇、巷口镇、钟多镇、联合镇、汉葭镇、中和镇等。据统计，这些镇的人口、产值和税收占当地县域经济的比例都比较高，其中，总产值、工业产值和税收均在10%以上，有的城镇甚至高达20%以上，成为当地县域经济发展的增长点（见表4）。
其他沿三大交通干线发展的中心镇承接县域经济的发展，也迅速成长，成为接替县域经济发展的生力军。如渝怀铁路经过的黔江区城镇人口占全区25%，总产值占全区的13.38%，工业产值占全区的16%，税收占全区的7.12%；高速公路和铁路经过的武隆县城镇，人口占全县的40%，工业产值占全县的34.7%，彭水县城镇，其人口占全县的29.3%，总产值占全县的36.8%，工业产值占全县的25%，税收占全县的16.5%；酉阳县城镇，其人口占全县的35.08%，总产值占全县的50.58%，工业产值占全县的76.48%，税收占全县的24.78%；秀山县城镇，人口占全县的45.59%，总产值占全县的45.26%，工业产值占全县的29.53%，税收占全县的27.28%。
表4 重庆市渝东南地区重点镇主要经济数据表
镇名 人口
（万人） 总产值
（亿元） 工业总产
值（亿） 税收
（万元）
数量 占全区% 数量 占全区% 数量 占全区% 数量 占全区%
李渡 10.65 9.36 11.57 4.56 18.6 5.41 4546 10.82
巷口 6.67 16.3 2.62 11.4
钟多 8.26 10.21 6.73 20.48 5.54 29.02 4916 10.73
联合 5.7 10.93 28.82 20.73 12.36 23.45 2748 8.31
汉葭 8.8 13.1 10.9 23.7 3.8 13.6 3800 10.8
中和 8.9 13.91 6.56 13.12 4.70 10.41 9643 17.9
在渝湘高速、渝怀铁路、319国道三大交通干线的渝东南地区已经形成一个个经济较快发展的城镇节点，这些节点闪跃在渝东南的交通主干线上，逐步向线式经济发展带过渡。
三 渝东南县域经济发展的新模式
县域经济增长极包含了产业增长极和区域增长极两个不同层面的内涵，因此县域经济增长极的形成，概括而言，应从两个角度来考虑，一是在经济空间上看县域经济有没有适合作为产业增长极的推进型产业或企业，二是在地理意义上看县域经济有没有适合作为区域增长极的地理区位或空间单元。具体来讲，形成县域经济增长极的基本条件可细分为区位、自然资源、对外交通和经济社会发展基础及潜力等条件。
1．培育两个等级、三种类型的渝东南县域经济增长极 按照县域经济增长极理论，未来渝东南县域经济的发展模式应当是根据三大区位条件，区分两个等级，选择三种类型的增长极进行重点培育和打造，使其发挥集聚效应。三大区位条件是：一要区位优势明显；二要土地储备丰富；三要拥有广阔的经济腹地。三种主要类型分别是：县城型、中心镇型、园区型。
第一，一级县域经济增长极。县城型增长极：武隆县巷口镇、秀山县中和镇、酉阳县钟多镇。中心镇型增长极：黔江区濯水镇、武隆县江口镇、石柱县西沱镇、秀山县清溪场镇、酉阳县龙潭镇、彭水县保家镇。工业园区型增长极：黔江区重庆正阳工业园区、重庆武隆工业园区。
第二，二级县域经济增长极。县城型增长极：石柱县南宾镇、彭水县汉葭镇。中心镇型增长极：黔江区石会镇、冯家镇、马喇镇，石柱县黄水镇，秀山县平凯镇、官庄镇，酉阳县龚滩镇。工业园区型增长极：秀山工业园区，酉阳工业园区。
2．打造渝东南复合交通经济带
按照交通经济带三要素理论，形成交通经济带应当具备交通基础设施、产业带和城镇群。经济增长极的选择和培育着眼于解决形成大中城市和产业带。在此基础上，打造渝东南交通经济带的基本任务就是形成复合交通基础设施束，通过制定交通经济带的产业布局和发展框架来促使城镇群和产业带的形成。
第一，加快交通基础设施建设。建设快速大通道。以增强渝东南地区出海大通道功能为重点，加快建设出境畅通、城乡连贯的综合交通网络，提高通达深度和快捷程度，增强交通干线的承接和集聚功能。建设高效快捷的公路网络。以忠县—石柱—湖北利川、重庆—湖南怀化等高速公路为骨干，建设渝东南地区连接“一小时经济圈”和通向东南沿海、华中地区的快速通道，加快丰都—石柱等高速公路建设，推进石柱－黔江项目前期工作，增强内外交通快捷程度。以县际公路、农村乡镇公路通畅改造为契机，加快区域性中心城市、县城、中心镇、周边地区公路干线有机衔接，形成高速公路覆盖全区域、高等级公路连接所有县城、等级公路覆盖所有乡镇的层次分明、布局合理的路网格局，增强区域内交通畅达深度。结合特色产业开发和农民新村建设，加快农村公路建设。增强铁路运输能力。完善渝怀铁路功能，加快秀山、黔江等火车站站场扩建。加快推进渝利铁路、渝怀铁路复线、南涪铁路项目建设。渝黔铁路新线在2009年完成立项批复的基础上，争取在2010年上半年开工建设。加快建成黔江舟白机场。加快推进武隆机场的前期工作。依托大机场集团，大力发展航空运输，增强机场对周边的辐射功能。加强港口建设。加强石柱西沱、武隆、彭水港区港口建设，围绕建设民俗生态旅游带，推进乌江航道整治，挖掘乌江干流航运潜力，大力发展乌江航运。加强城市公共交通运输体系建设。实施城市道路联网工程，完善黔江、酉阳、彭水等连接城市组团道路（隧道）系统，加快城市主次干道、跨江桥梁、步行道路建设，优化城市路网结构。
第二，建立渝东南交通经济带的框架和体系。渝东南交通经济带应以黔江区为中心，以渝怀铁路、渝湘高速、319国道为主轴，以乌江航道为副轴，以等级公路为支线，构建黔江、彭水、酉阳为地区中心腹地，彭水向南联接、石柱向东北对接、武隆向“一小时经济圈”互动的基本发展框架和方向。渝东南交通经济带的发展方向应是重庆重要的经济增长带，我国西南地区最具成长性的经济发展带状区域。渝東南经济带的发展可以充分利用四省（市）通衢的区位条件，依托交通大通道，借力“一小时经济圈”，促进资源整合利用，推动产业上下游链接和区域内外产业联动，着力发展民俗生态旅游、矿产资源及农副绿特产品加工、清洁能源、现代山地生态农业以及现代商贸物流等五大产业，加快工业化、城镇化进程，努力建成特色经济走廊和经济高地。
充分利用日益改善的交通及区位条件，在加强板块内部协作的同时，积极主动联结周边及东部地区，以黔江为中心，通过渝湘高速公路及其支线连接彭水、酉阳两县形成的腹地中心圈，与石柱、秀山、武隆三县共同构建连接成渝经济区、泛珠三角经济区、华中地区的大通道，成为承接三大区域要素流动、产业转移和产业配套的战略平台。以石柱、秀山、武隆为支撑点，充分发挥各自区位优势，利用快速交通干线和联线，形成外延内聚的开放格局。其中，石柱为联结渝东北翼的重要结点和通向华中地区的重要通道，其功能定位于联动和交流；秀山为集聚辐射湘（西）黔（北）武陵山区的“桥头堡”和通向东南沿海的重要口岸，其功能定位于内外集聚和辐射；武隆为承接和传递“一小时经济圈”辐射的重要接口和战略支撑点，其功能定位于承接和传递。
参考文献
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［2］闫恩虎.县域经济论纲［M］.广州：暨南大学出版社，2005
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