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结束跟CTS 28T相处的5天，我觉得很满足，却又一直觉得好像少了点什么，那是种完美的遗憾。
在2002年，凯迪拉克凭藉Cien与Vizon两款概念车提出了“钻石切割”的设计思维，而在2003年发表的第一代CTS便是其理念下的第一款作品，这在当时被视为离经叛道的行为，却成为凯迪拉克摆脱美国豪华品牌传统包袱的利基，引领当时已经岌岌可危的凯迪拉克谷底翻身，持续茁壮地挺过2008年金融海啸危机，并成为现今车坛市场上灼手可热的闪耀之星。
如果说12年前是“钻石切割”理念初埋入土的阶段，那12年后的现在，便是其正开着艳丽的大红大紫花蕊，准备结果丰收的时刻。
放眼现今凯迪拉克产品阵容：ATS、CTS、XTS（休旅车先不谈），三把尊奉“钻石切割”理念的利剑，正在市场上披荆斩棘，而CTS可以说是凯迪拉克拥有现有辉煌成果的开路先锋，当然，以现今标准再回过头品味初代CTS，你反而会觉得当初被称作“前卫、时尚、未来”的初代CTS，竟显得有些保守与保留。
真是初代CTS设计得不够好吗？不，我不这样认为，我反而认为是凯迪拉克用了12年时间，以循序渐进的方式来让市场接受所谓的“钻石切割”。或者，你也可以说是由于CTS的大受好评，让凯迪拉克设计师愿意更大胆也更放心地在车身上做“切割”，成就了今日人人都觉得好看、并成为凯迪拉克品牌精神与风格的“钻石切割”设计方式。
当初的CTS，其主题很明显，就是“运动”两字，凯迪拉克先以外观成就了运动化风格，再以CTS-V把“运动”这两字升华成了“高性能”，特别是Coupe车款的推出，一时CTS也成为在纽堡林跟人厮杀计较秒数的对象，你能想到这是凯迪拉克？但时至今日，在运动两字已成为凯迪拉克的硬标签之后，CTS反而有些放下身段，回过头来要跟你谈豪华与舒适，这是原本凯迪拉克就擅长的部份，如今却显得有些不足？
说不足是不可能的，对于德系品牌来说，他们可以做到科技与严谨；日本车则能给你精致细腻，但要谈豪华感，两者好像都缺了一点点说不出来的什么。反观CTS，它没有什么遥遥领先对手的科技配置，在一些支末细节上也还有着美国人的粗野，甚至售价也没对手高，可是它却能找到那接近完美的平衡制高点，营造出一种浑然天成的豪华感，如启动电门时那以动画过场辅以音效显示的凯迪拉克厂徽、大量的触碰式开关（当然有些时候不是很好使）、连杯架盖都是电动启闭，凯迪拉克很懂怎么营造豪华感，即便你深知这车的配置与精致性都没有对手出色，但你依旧会觉得它是最豪华的，这是种感官堆织的成像，也是你对于凯迪拉克长久以来的既定印象。
说到既定印象，凯迪拉克除了豪华之外，还有大排量。在测试这几天，刚好有个初中同学来广州找我，CTS自然也成为我们出行的座驾。这位同学是在美国出生及长大，不过小学后就离开美国回到家乡，他对于凯迪拉克的理解还停留在早期的大、豪、重三个印象，我开着CTS跟他一起过了好几天，一直到最后，他问了我这车是V6还是V8，我忍不住笑地告诉他：四缸2.0T。此时的他只能用“惊呆了”三字来形容。
其实不要硬把四缸2.0T这几个字时刻印在脑海里，不管在市区或高速，无论慢速中速还是高速行驶，CTS 28T确实很难让你觉得它配的只是个2升排量的四缸涡轮发动机。我不得不称赞通用的调校能力有着显著进步，这台发动机与六速自动变速器，基本上可以说是完全的符合及对应CTS现今的车格需求，它不会在低速时很躁进，也不会在中速时没力，而是用一种让你觉得循序渐进的方式，在释放它的400Nm。要知道400Nm对于2.0T来说，是个很生猛的数据，这样的数据过往不是没有，但总让人觉得很毛躁，涡轮开启的瞬间彷佛被人打了一针鸡血般直冲不停，收油回油间也缺乏一种沉着，是硬榨出来的400Nm。但CTS没有，你觉得这400Nm给得很轻松，好像这发动机还能再多弄个100Nm出来，这是极其符合CTS定位需要的一种动力输出特性，同时在全油门下，发动机的声浪也不会给人什么遗憾。唯一会让你觉得遗憾的是在速度超过160km/h之后，此时的再加速能力逐渐明显的减弱，完全没有过往美式大排量发动机的从容与自在。当然，160km/h已经超过了法定限速许多，因此你不需要担心这个问题。
同样不需要担心的还有油耗。我驾驶CTS 28T整整5天，行驶里程将近500公里，算是多了，最终油耗是10.2L/100km，这是部自重近1.7顿的豪华中大型房车，还是美国品牌，这种数字在过往是不会出现的，但如今CTS用高效能的2.0T达成了。
不过有些人还是喜欢执着于美系传统的大排量发动机，老实说我个人觉得没有必要，比如之前在XTS上头试的3.6升V6，那台发动机没有不好，但2.0T完全可以达到它的90%效能，唯一的问题还是在高速上，只是你真的会没事开那么快？现今多数人包括媒体对于大排量的喜爱，多半在于情感上的纠结而不是考量实际功效。
情感，实际上我对于CTS真的有种莫名情感，特别是第二代，我曾驾驶二代CTS-V Coupe在上海待了好几个夜晚，那车特别适合融入在上海时尚又怀旧的夜色里，二代CTS有着很强烈的个性让人爱不释手。但反观现行CTS，你却好像不太容易找出它的主要特色，它什么都不错，但却没有一个很强烈的记忆点让你难以忘怀，就像是它介于XTS与ATS中间的定位一样，CTS身上的所有东西你都可以在XTS与ATS身上找到部分，当然这也是产品家族化之后的必定现象，只是在ATS主打运动挑战宝马3系、XTS走出豪华运动之路时，CTS反而显得有些不上不下。
不上不下并非是件真正的坏事，因为很多日本车甚至包括某些德国车都差不多是这个样子，这是最容易被大众接受的一种方式，所以真不是件坏事，但在XTS与ATS都个性鲜明、而二代CTS又让人回忆再三的同时，你就会觉得现行CTS的好虽然很全面、但却不够深切。
至于关乎操控的那部份，我留在数据分析那边写了，因为在我的理解里，如今的CTS已经不是拿来操的了，而是每天安稳上下班用的，它完全能胜任并且表现完美地执行此任务，就跟你每天穿去上班的那套西服一样。
在2002年，凯迪拉克凭藉Cien与Vizon两款概念车提出了“钻石切割”的设计思维，而在2003年发表的第一代CTS便是其理念下的第一款作品，这在当时被视为离经叛道的行为，却成为凯迪拉克摆脱美国豪华品牌传统包袱的利基，引领当时已经岌岌可危的凯迪拉克谷底翻身，持续茁壮地挺过2008年金融海啸危机，并成为现今车坛市场上灼手可热的闪耀之星。
如果说12年前是“钻石切割”理念初埋入土的阶段，那12年后的现在，便是其正开着艳丽的大红大紫花蕊，准备结果丰收的时刻。
放眼现今凯迪拉克产品阵容：ATS、CTS、XTS（休旅车先不谈），三把尊奉“钻石切割”理念的利剑，正在市场上披荆斩棘，而CTS可以说是凯迪拉克拥有现有辉煌成果的开路先锋，当然，以现今标准再回过头品味初代CTS，你反而会觉得当初被称作“前卫、时尚、未来”的初代CTS，竟显得有些保守与保留。
真是初代CTS设计得不够好吗？不，我不这样认为，我反而认为是凯迪拉克用了12年时间，以循序渐进的方式来让市场接受所谓的“钻石切割”。或者，你也可以说是由于CTS的大受好评，让凯迪拉克设计师愿意更大胆也更放心地在车身上做“切割”，成就了今日人人都觉得好看、并成为凯迪拉克品牌精神与风格的“钻石切割”设计方式。
当初的CTS，其主题很明显，就是“运动”两字，凯迪拉克先以外观成就了运动化风格，再以CTS-V把“运动”这两字升华成了“高性能”，特别是Coupe车款的推出，一时CTS也成为在纽堡林跟人厮杀计较秒数的对象，你能想到这是凯迪拉克？但时至今日，在运动两字已成为凯迪拉克的硬标签之后，CTS反而有些放下身段，回过头来要跟你谈豪华与舒适，这是原本凯迪拉克就擅长的部份，如今却显得有些不足？
说不足是不可能的，对于德系品牌来说，他们可以做到科技与严谨；日本车则能给你精致细腻，但要谈豪华感，两者好像都缺了一点点说不出来的什么。反观CTS，它没有什么遥遥领先对手的科技配置，在一些支末细节上也还有着美国人的粗野，甚至售价也没对手高，可是它却能找到那接近完美的平衡制高点，营造出一种浑然天成的豪华感，如启动电门时那以动画过场辅以音效显示的凯迪拉克厂徽、大量的触碰式开关（当然有些时候不是很好使）、连杯架盖都是电动启闭，凯迪拉克很懂怎么营造豪华感，即便你深知这车的配置与精致性都没有对手出色，但你依旧会觉得它是最豪华的，这是种感官堆织的成像，也是你对于凯迪拉克长久以来的既定印象。
说到既定印象，凯迪拉克除了豪华之外，还有大排量。在测试这几天，刚好有个初中同学来广州找我，CTS自然也成为我们出行的座驾。这位同学是在美国出生及长大，不过小学后就离开美国回到家乡，他对于凯迪拉克的理解还停留在早期的大、豪、重三个印象，我开着CTS跟他一起过了好几天，一直到最后，他问了我这车是V6还是V8，我忍不住笑地告诉他：四缸2.0T。此时的他只能用“惊呆了”三字来形容。
其实不要硬把四缸2.0T这几个字时刻印在脑海里，不管在市区或高速，无论慢速中速还是高速行驶，CTS 28T确实很难让你觉得它配的只是个2升排量的四缸涡轮发动机。我不得不称赞通用的调校能力有着显著进步，这台发动机与六速自动变速器，基本上可以说是完全的符合及对应CTS现今的车格需求，它不会在低速时很躁进，也不会在中速时没力，而是用一种让你觉得循序渐进的方式，在释放它的400Nm。要知道400Nm对于2.0T来说，是个很生猛的数据，这样的数据过往不是没有，但总让人觉得很毛躁，涡轮开启的瞬间彷佛被人打了一针鸡血般直冲不停，收油回油间也缺乏一种沉着，是硬榨出来的400Nm。但CTS没有，你觉得这400Nm给得很轻松，好像这发动机还能再多弄个100Nm出来，这是极其符合CTS定位需要的一种动力输出特性，同时在全油门下，发动机的声浪也不会给人什么遗憾。唯一会让你觉得遗憾的是在速度超过160km/h之后，此时的再加速能力逐渐明显的减弱，完全没有过往美式大排量发动机的从容与自在。当然，160km/h已经超过了法定限速许多，因此你不需要担心这个问题。
同样不需要担心的还有油耗。我驾驶CTS 28T整整5天，行驶里程将近500公里，算是多了，最终油耗是10.2L/100km，这是部自重近1.7顿的豪华中大型房车，还是美国品牌，这种数字在过往是不会出现的，但如今CTS用高效能的2.0T达成了。
不过有些人还是喜欢执着于美系传统的大排量发动机，老实说我个人觉得没有必要，比如之前在XTS上头试的3.6升V6，那台发动机没有不好，但2.0T完全可以达到它的90%效能，唯一的问题还是在高速上，只是你真的会没事开那么快？现今多数人包括媒体对于大排量的喜爱，多半在于情感上的纠结而不是考量实际功效。
情感，实际上我对于CTS真的有种莫名情感，特别是第二代，我曾驾驶二代CTS-V Coupe在上海待了好几个夜晚，那车特别适合融入在上海时尚又怀旧的夜色里，二代CTS有着很强烈的个性让人爱不释手。但反观现行CTS，你却好像不太容易找出它的主要特色，它什么都不错，但却没有一个很强烈的记忆点让你难以忘怀，就像是它介于XTS与ATS中间的定位一样，CTS身上的所有东西你都可以在XTS与ATS身上找到部分，当然这也是产品家族化之后的必定现象，只是在ATS主打运动挑战宝马3系、XTS走出豪华运动之路时，CTS反而显得有些不上不下。
不上不下并非是件真正的坏事，因为很多日本车甚至包括某些德国车都差不多是这个样子，这是最容易被大众接受的一种方式，所以真不是件坏事，但在XTS与ATS都个性鲜明、而二代CTS又让人回忆再三的同时，你就会觉得现行CTS的好虽然很全面、但却不够深切。
至于关乎操控的那部份，我留在数据分析那边写了，因为在我的理解里，如今的CTS已经不是拿来操的了，而是每天安稳上下班用的，它完全能胜任并且表现完美地执行此任务，就跟你每天穿去上班的那套西服一样。