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摘 要 从对物流园区的规划要循序渐进，但又适度超前的原则来说，对物流园区规划的规模不能太小，太小会影响集群区域内物流运作日后的发展；太大会造成物流资源的闲置，浪费了物流园区建设中对各种资源的投资，形成了资源利用的不合理化，所以合适的物流园区规模对发展产业集群区域及其内部物流企业都起着十分重要的作用。但由于影响物流园区规划建设的因素很多，如何确定产业集群区域内物流园区的规划建设方法还是一个较为复杂的课题。本文就针对这一问题对确定产业集群区域内物流园区规划建设的方法进行一个较为简单的分析探讨。
关键词 物流园规模 规划 产业集群区
中图分类号：F252 文献标识码：A
一、区域物流园区建设总规模的确定
在产业集群区域内的物流园区规划建设中，设每年的作业天数为365天，则物流园区的建设总规模为： S=Li1i2€%Z/365
式中：S为物流园区规划总面积，L为全社会物流总量，i1为第三方物流市场占全社会物流市场的比例，i2为第三方物流通过物流园区所发生的作业量占第三方物流全部物流作业量的比例，€%Z为单位产生能力用地参数。
（一）规划目标年份全社会物流总量L的预测。
由于我国目前统计方法、制度的不完善以及物流产业发展的滞后，全社会物流总量没有被列入我国的统计范围，因此无法获知具体的统计数据。但在对物流八大基本功能的分析中不难发现，无论是生产企业的内部物流，还是产品销售过程中的物流，又或是本文中产业集群区域中物流园区在进行物流作业过程中的各种物流形式，都离不开运输这一基本功能。可见运输这一环节在整个物流活动中的重要性。因此，在无法界定全社会物流总量及确定其具体的统计数据的情况下，可以采用全社会货运量来表示全社会物流总量。
对全社会货运量的预测可以结合定性和定量的方法来进行。在定量预测时，可以采用一元线性回归、多元线性回归、弹性系数法、货运强度法等数学方法来进行预测。而定性的预测方法则是在前面定量预测的基础上，结合专家学者们的研究成果进行定性的预测，以使预测结果在一个合理的范围内。
（二）i1的取值。
式中i1所表示的是规划目标年份第三方物流市场占全社会物流市场的比例，对其取值的确定，需要采用实际调查的方式来实现。可以对所在产业集群区域内各个企业采用问卷或是走访等调查方式，通过整理、总结，得出在规划目标年份这些企业愿意使用第三方物流的比例，这也就是所要求的规划目标年份第三方物流市场占全社会物流市场的比例i1。
（三）i2的取值。
前文中对物流园区的介绍体现了其对全球物流产业的重要性，自其最早在日本出现至今，受到了全世界范围内人们的重视。物流园区的发展也是相当迅速的，许多原本独立的第三方物流企业为了享受政府政策上的优惠，利用更加专业化的先进技术，实现规模效益，使自身企业的运作更加顺畅，降低运作成本，提高企业的经济效益，它们纷纷入驻相对更加专业、更加大型的物流园区，像这样原本独立的第三方物流企业进驻物流园区同样也是世界物流的发展趋势。所以，可以把规划目标年份第三方物流全部物流作业量绝大部分看作是在物流园区中完成的。但也只能说是绝大部分，因为还是会有小部分小型的物流企业没有进驻物流园区的，它们会分流部分的第三方物流量，还有部分的交易中心、货运配载市场、配送中心也会分流一部分的第三方物流量。但这些被分走的细小的物流量是不会对物流园区在物流市场上的主体地位有所影响的。
因此，综上所述规划目标年份第三方物流通过物流园区发生的作业量占第三方物流全部物流作业量的比例i2的取值应该为60%至80%。但可以根据实际情况加以变动，当该地的经济总量相对较大，物流市场发展得相对成熟，且对物流的需求大是，则i2的取值也相对偏大；反之，取值相对偏小。
（四）单位产生能力用地参数€%Z的取值。
由于国内对物流园区的实际建设经验较国外的还是有一定的差距，对单位产生能力用地参数还没有一个特定的取值，要对其进行取值就必须参考国外对物流园区的建设经验来进行。日本东京是一个物流业发展得较好的城市，取值可以参考其物流园区的单位生产能力用地参数40—60，与东京相比，中国城市的经济发展水平远不及它，但在城市经济发展得如此迅速的今天，国内有的城市再过段时间后也可能会接近东京目前的水平的。因此在对中国的物流园区规划建设时单位生产能力用地参数的取值应该小于东京的40—60。
从另一方面分析，对物流园区的规划建设可以参考对公路枢纽货运站场的规划建设，我国在公路枢纽货运站场的规划中，€%Z的取值通常为20—40。但考虑到物流园区在功能上要比公路枢纽货运站场更全面、更多样，所以在取值时要大于20—40。
综合上面两方面因素，我国在对物流园区的规划建设中，€%Z的取值可以为30—50。但就实际情况而言，该地区的经济发展水平越高，对物流的需求越大，物流业发展的越好，€%Z的取值就越大；反之，取值也就越小。
二、区域物流园区的数量
产业集群区域中对物流园区的规划建设，在数量上，对于如何确定物流园区的数量的问题上并没有一个统一的标准。物流园区的数量是伴随着产业集群区域内部各企业对物流的需求预期而确定的，所规划的园区数量要能够与集群区域产业发展的预期、区域对城市的支撑作用、所占产业集群区域土地利用的规划、所在城市的交通网路布局状况等因素相协调，以满足所在的产业集群区域未来的经济发展和对物流的需求。
因此，对于不同的产业集群区域来说，由于它们在类型、总体规模、所在的地区等方面情况都各有不同，各有自身的特点，对物流的需求也不同，所以，对区域内物流园区的数量规划也会有所不同。在没有一个统一的模式和严格的标准的限制下，区域内物流园区在数量上的规划只能具体问题作具体分析了。□
基金项目： 贵州省科技厅软科学联合基金项目《贵州生态大省建设中的产业支撑研究》部分研究内容。
（作者：贵州财经大学，研究员，中国西部现代化研究中心，资源与环境学院，研究方向：产业经济学，城市经济学，城市土地规划）
参考文献：
[1]张思敏.基于产业集群效益背反的物流园区密度与规模研究[D].武汉：武汉理工大学，2010.
[2]李玉民， 李旭宏， 毛海军. 物流园区规划建设规模确定方法[J]. 交通运输工程学报，2004，4（2）.
关键词 物流园规模 规划 产业集群区
中图分类号：F252 文献标识码：A
一、区域物流园区建设总规模的确定
在产业集群区域内的物流园区规划建设中，设每年的作业天数为365天，则物流园区的建设总规模为： S=Li1i2€%Z/365
式中：S为物流园区规划总面积，L为全社会物流总量，i1为第三方物流市场占全社会物流市场的比例，i2为第三方物流通过物流园区所发生的作业量占第三方物流全部物流作业量的比例，€%Z为单位产生能力用地参数。
（一）规划目标年份全社会物流总量L的预测。
由于我国目前统计方法、制度的不完善以及物流产业发展的滞后，全社会物流总量没有被列入我国的统计范围，因此无法获知具体的统计数据。但在对物流八大基本功能的分析中不难发现，无论是生产企业的内部物流，还是产品销售过程中的物流，又或是本文中产业集群区域中物流园区在进行物流作业过程中的各种物流形式，都离不开运输这一基本功能。可见运输这一环节在整个物流活动中的重要性。因此，在无法界定全社会物流总量及确定其具体的统计数据的情况下，可以采用全社会货运量来表示全社会物流总量。
对全社会货运量的预测可以结合定性和定量的方法来进行。在定量预测时，可以采用一元线性回归、多元线性回归、弹性系数法、货运强度法等数学方法来进行预测。而定性的预测方法则是在前面定量预测的基础上，结合专家学者们的研究成果进行定性的预测，以使预测结果在一个合理的范围内。
（二）i1的取值。
式中i1所表示的是规划目标年份第三方物流市场占全社会物流市场的比例，对其取值的确定，需要采用实际调查的方式来实现。可以对所在产业集群区域内各个企业采用问卷或是走访等调查方式，通过整理、总结，得出在规划目标年份这些企业愿意使用第三方物流的比例，这也就是所要求的规划目标年份第三方物流市场占全社会物流市场的比例i1。
（三）i2的取值。
前文中对物流园区的介绍体现了其对全球物流产业的重要性，自其最早在日本出现至今，受到了全世界范围内人们的重视。物流园区的发展也是相当迅速的，许多原本独立的第三方物流企业为了享受政府政策上的优惠，利用更加专业化的先进技术，实现规模效益，使自身企业的运作更加顺畅，降低运作成本，提高企业的经济效益，它们纷纷入驻相对更加专业、更加大型的物流园区，像这样原本独立的第三方物流企业进驻物流园区同样也是世界物流的发展趋势。所以，可以把规划目标年份第三方物流全部物流作业量绝大部分看作是在物流园区中完成的。但也只能说是绝大部分，因为还是会有小部分小型的物流企业没有进驻物流园区的，它们会分流部分的第三方物流量，还有部分的交易中心、货运配载市场、配送中心也会分流一部分的第三方物流量。但这些被分走的细小的物流量是不会对物流园区在物流市场上的主体地位有所影响的。
因此，综上所述规划目标年份第三方物流通过物流园区发生的作业量占第三方物流全部物流作业量的比例i2的取值应该为60%至80%。但可以根据实际情况加以变动，当该地的经济总量相对较大，物流市场发展得相对成熟，且对物流的需求大是，则i2的取值也相对偏大；反之，取值相对偏小。
（四）单位产生能力用地参数€%Z的取值。
由于国内对物流园区的实际建设经验较国外的还是有一定的差距，对单位产生能力用地参数还没有一个特定的取值，要对其进行取值就必须参考国外对物流园区的建设经验来进行。日本东京是一个物流业发展得较好的城市，取值可以参考其物流园区的单位生产能力用地参数40—60，与东京相比，中国城市的经济发展水平远不及它，但在城市经济发展得如此迅速的今天，国内有的城市再过段时间后也可能会接近东京目前的水平的。因此在对中国的物流园区规划建设时单位生产能力用地参数的取值应该小于东京的40—60。
从另一方面分析，对物流园区的规划建设可以参考对公路枢纽货运站场的规划建设，我国在公路枢纽货运站场的规划中，€%Z的取值通常为20—40。但考虑到物流园区在功能上要比公路枢纽货运站场更全面、更多样，所以在取值时要大于20—40。
综合上面两方面因素，我国在对物流园区的规划建设中，€%Z的取值可以为30—50。但就实际情况而言，该地区的经济发展水平越高，对物流的需求越大，物流业发展的越好，€%Z的取值就越大；反之，取值也就越小。
二、区域物流园区的数量
产业集群区域中对物流园区的规划建设，在数量上，对于如何确定物流园区的数量的问题上并没有一个统一的标准。物流园区的数量是伴随着产业集群区域内部各企业对物流的需求预期而确定的，所规划的园区数量要能够与集群区域产业发展的预期、区域对城市的支撑作用、所占产业集群区域土地利用的规划、所在城市的交通网路布局状况等因素相协调，以满足所在的产业集群区域未来的经济发展和对物流的需求。
因此，对于不同的产业集群区域来说，由于它们在类型、总体规模、所在的地区等方面情况都各有不同，各有自身的特点，对物流的需求也不同，所以，对区域内物流园区的数量规划也会有所不同。在没有一个统一的模式和严格的标准的限制下，区域内物流园区在数量上的规划只能具体问题作具体分析了。□
基金项目： 贵州省科技厅软科学联合基金项目《贵州生态大省建设中的产业支撑研究》部分研究内容。
（作者：贵州财经大学，研究员，中国西部现代化研究中心，资源与环境学院，研究方向：产业经济学，城市经济学，城市土地规划）
参考文献：
[1]张思敏.基于产业集群效益背反的物流园区密度与规模研究[D].武汉：武汉理工大学，2010.
[2]李玉民， 李旭宏， 毛海军. 物流园区规划建设规模确定方法[J]. 交通运输工程学报，2004，4（2）.