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摘 要：特大城市新区常规公交线网演变规律的客观把握，可以有效避免新区公交线网产生功能调整不及时、功能层次与出行需求不匹配、公交服务模式单一等问题，促进公交线网在新区的合理布局。本文以南京市江宁区为例，在总结新区常规公交客流规模、时间分布和空间分布特征的基础上，从公交线网功能定位、空间布局、优化技术等角度剖析了其演变趋势，以支撑公交线网优化策略和布局方案的制定。
关键词：城市新区;公交线网;公交需求;演变特征
中图分类号：U12 文献标识码：A
0 引言
城市新区在历史沿革中往往处于城市边缘地带，逐渐成为特大城市中心城区的重要组成部分，与主城区社会、经济、文化联系愈发紧密。新区公交网络往往伴随城市发展，通常经历了由独立发展阶段向与主城公交线网融合发展阶段的转变，在此演变过程中，往往存在功能調整不及时、功能层次与出行需求不匹配、公交服务模式单一等诸多问题。导致这些问题的主要原因是对新区公交需求特征和公交线网的演变特征认知不足，从而未能很好地支撑公交线网的布局与优化。
针对城市新区常规公交线网的研究较多，任千里等人在明确了城市新区的概念及交通特征的基础上，提出了面向城市新区的公交线网规划原则及方法[1]。于丽娟等人利用大数据技术手段创新线路客流特征分析方法，因地制宜制定线网分层优化标准，实施线网重构[2]。彭小凤等人提出构建多层次的公共交通体系以满足城市新区在不同发展时期对公共交通的需求[3]。程申等人通过评定新区主要客流集散点的重要度等级，确定公交线网最优树的方法对新区公交线网进行优化[4]。胡林等立足于城市新区的空间演变特征和人口活动规律，分析公共交通的发展路径[5]。以上研究以城市新区为研究对象，在公交线网的布局规划方面进行了探索，但对新区公交线网的形成与发展机理尚未进行系统性研究。本文以南京市江宁区为例，在剖析新区常规公交需求特征的基础上，研究常规公交线网的演变特征，以期对新区公交线网发展策略的制定和线路调整优化方案的确定提供有效支撑。
1 新区常规公交需求特征分析
（1）客流需求规模。伴随着城市新区社会经济的发展，以及与主城区空间上的逐步交融，区内的居民公交出行需求量也随之增加。新区与主城区公交需求规模伴随着两者之间的融合发展程度，呈现先增后减的趋势。在城市新区和主城区独立发展阶段，由于主城区具有较高的区位首位度，是文化、娱乐、医疗、商业等中心，加之城市新区公共配套设施不够齐全，两者之间的公共交通需求量随着对主城区的依赖度的提升而逐渐增加。进入新区和主城区空间融合阶段，新区的公共设施配套得到较大的发展，并承载了因产业外迁转移至新区的企业，为居民提供了大量的工作岗位，公共交通需求向区内出行转移，而与主城区的公交需求呈现下降趋势。在新区和主城区统筹发展阶段，大容量的轨道交通设施在新区布局，常规公交需求进一步向高品质的轨道交通方式转移，常规公交需求进一步下降。
（2）客流时间分布。新区不同的公交线路类型呈现出不同的客流时间分布特征，公交线路按照服务区域划分为三类，分别为新区与主城区联系的公交线路、服务于新区核心区的公交线路和服务于镇、村出行的公交线路。服务新区与主城联系以及新区核心区的公交线路，全日客流呈现出早晚两个高峰。但由于跨区出行居民通勤时间相对较长，出发高峰提前，返程高峰滞后。新区与主城区联系线的早高峰为7：30-8：30，早于新区核心区城市公交线的8：00-9：00，而晚高峰略晚于新区核心区公交线路。服务于镇、村出行的公交线路由于村民中午办事返程较多，除早晚高峰外，在11：00-12：00还存在一个午间小高峰。
（3）客流空间分布。新区公交客流的空间分布呈现中心集聚、向外放射的形态，主要集中于三个主要走廊上，一是新区与主城区的联系走廊，在两者高度融合发展时期，集中了新区主要的公交出行。二是新区内部主要客流走廊，这些走廊沿线聚集了新区的居住、商业、教育、医疗等用地，出行需求规模大，往往配置公交快线和公交干线，是新区内部的骨架公交走廊。三是新区至周边中心镇的联系走廊，随着新区用地开发饱和，部分居住向邻近新区的城镇转移，从而形成了新一级的客流走廊。
2 新区常规公交线网演变趋势
（1）线网功能定位。1）从骨干功能向主体功能转变。以往常规公交服务质量的优劣更多的是从公交线路出行便捷性、可靠性、舒适性等方面进行考量，而未能从便捷、高效、集约、品质的公共交通体系角度去组织公交线网。新区公交线网功能演变过程，是从仅仅关注公交线路服务水平向关注公交网络出行效率和效益的转变过程，也是从关注单一常规公交网络向关注轨道、常规公交、慢行系统等多网融合的转变过程，其在公交系统中的功能定位逐步由骨干功能转变为主体功能。以江宁区为例，轨道交通已成为与主城联系的主要公共交通方式，在公交客流中占比达到80%以上，在区内出行部分，轨道交通出行比例也呈现逐年上升趋势，轨道交通的骨干作为日益显著[6]。2）从可达性服务向精细化服务转变。在新区发展初期，以通勤为主的简单出行链为常规公交服务的主要对象，包括与主城区之间的区外通勤出行以及区内通勤出行。但随着新区社会经济水平的提高、空间资源的开发、以及多子化、老龄化等社会环境的变化，衍生出多样化的公共交通出行需求，也对公共交通服务提出了更高的要求，亟须关注不同类型的居民出行过程，提供精细化的公交出行服务。以江宁区为例，随着大型企业在区内布局、旅游资源的有效开发、跨行政区出行需求逐渐上升以及轨道接驳需求日益强烈，已形成了定制公交、旅游公交、社区巴士、毗邻公交、通勤公交等多种公交服务模式，为提供个性化、精细化的公交服务。
（2）线网空间布局。1）从单一公交线网布局向多元公交线网融合转变。公交线网布局形态上从一张独立的网络，转变为与轨道交通、BRT（快速公交系统）等高度融合的综合网络，从而形成以轨道交通为骨干、常规公交为主体、公共自行车为延伸的多模式公交服务系统，常规公交在新区公交系统中的功能定位将逐步由骨干转变成主体。以江宁区为例，境内布局了七条轨道交通线路，已构成了江宁区核心地区东山副城的骨架公交网络，常规公交将全面转型为轨道交通线网的补充，为轨道交通喂给、接驳客流，同时在核心地区外围，常规公交仍然作为骨干公交方式，与镇村支线进行良好衔接。2）从注重空间覆盖向人口岗位覆盖转变。长期以来公交线网评价将公交站点300 m或者500 m空间覆盖率作为关键指标，侧重于设施布局评价，而非公交设施服务评价。为了使得公交线网布局更加合理科学，需要充分考虑人口岗位的分布情况，提高公交线网对人口、岗位的服务能力，即提高公交的吸引力。以江宁区为例，在公交线网布局规划前，需要获取人口、岗位的空间分布情况，以300 m或者500 m人口、岗位覆盖率作为公交线网布局的核心评价指标，以提高公交设施与土地利用的协调性，更加贴合居民的公交出行需求。 （3）线网优化技术。1）从设施导向向数据导向转变。由于常规公交线网更加注重可达性，对线网方案的评价主要从设施角度构建指标体系，如公交线网密度、公交线路非直线系数、重复系数等，这些评价指标往往忽略了公交的服务特性，未能体现以人为本的公交发展定位。随着公交线网逐步完善，公交线网优化进入了常态化、动态的调整优化阶段。智能公交IC卡、GPS定位等公交大数据具有连续性好、覆盖面广、动态更新快等特点，融合多元公交大数据和手机信令数据，可以从公交客流市场的角度，精准掌握既有公交客流市场规律，并对潜在公交客流市场进行深度挖掘，从而支撑公交线网调整优化决策。2）从单一维度视角向多维度视角转变。在城市新区发展的初级阶段，公交线网优化过程中着重对新区行政范围内的公交线路进行逐一评价和整体优化，这种将新区作为统一空间界面进行布局优化的方式，很难注意到公交线网空间服务层次的差异性，需要跳出城市新区行政区划范围，以空间圈层、城市走廊等不同视角去审视公交线网布局的合理性，从而合理调整优化公交线路。以江宁区为例，公交线网优化立足于南京都市区层面，以南京市新街口为中心，形成半径15 km内的核心圈层、15 km～30 km范围的紧密圈层，以及30 km～45 km范围的扩展圈层，针对不同空间圈层提出公交线网优化的策略。同时划分新区内的城市走廊类型，分为连绵型走廊和离散型走廊，面向不同走廊类型以及内部的公交设施配置情况，提出公交线网优化调整的重点和方向。
3 结语
本文结合南京市江宁区公交线网规划案例，在分析特大城市新区公交需求特征的基础上，分层次提出了公交线网演变过程中的众多转变，从而明确了新区公交线网在功能定位、空间布局和优化技术等方面的发展趋势。新区公交线网演变特征的总结，有利于合理制定公交线网发展策略和调整优化方案。后续将以此演变特征基础，进一步研究新区公交线网优化策略，从而提高新区公交服务水平。
参考文献：
[1]任千里，饶宗皓，苏红娟.城市新区公共交通线网规划及评价方法研究——以临港新城为例[A].中国城市规划学会.多元与包容——2012中国城市规划年会论文集（05.城市道路与交通规划）[C].中国城市规划学会：中国城市规划学会，2012：10.
[2]于莉娟，朱琛，徐泽洲.城市新城公交线网优化方法与实践探索——以青岛市城阳区为例[J].城市公共交通，
2018（7）：36-41.
[3]彭小凤，沈志端，宫晓鹏等.城市新區公共交通规划研究——以乌鲁木齐三坪新区为例[J].公路与汽运，2014
（2）：61-64.
[4]程申，刘铮，阴丽娜.城市新区公交线路及站点规划方法研究[J].交通标准化，2010（1）：96-100.
[5]胡林，李丹.城市新区公共交通发展路径和策略研究[A].中国城市规划学会城市交通规划学术委员会.2017年中国城市交通规划年会论文集[C].中国城市规划学会城市交通规划学术委员会：中国城市规划设计研究院城市交通专业研究院，2017：7.
[6]江宁区公共交通“十四五”综合规划[R].南京：南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司，2020.
关键词：城市新区;公交线网;公交需求;演变特征
中图分类号：U12 文献标识码：A
0 引言
城市新区在历史沿革中往往处于城市边缘地带，逐渐成为特大城市中心城区的重要组成部分，与主城区社会、经济、文化联系愈发紧密。新区公交网络往往伴随城市发展，通常经历了由独立发展阶段向与主城公交线网融合发展阶段的转变，在此演变过程中，往往存在功能調整不及时、功能层次与出行需求不匹配、公交服务模式单一等诸多问题。导致这些问题的主要原因是对新区公交需求特征和公交线网的演变特征认知不足，从而未能很好地支撑公交线网的布局与优化。
针对城市新区常规公交线网的研究较多，任千里等人在明确了城市新区的概念及交通特征的基础上，提出了面向城市新区的公交线网规划原则及方法[1]。于丽娟等人利用大数据技术手段创新线路客流特征分析方法，因地制宜制定线网分层优化标准，实施线网重构[2]。彭小凤等人提出构建多层次的公共交通体系以满足城市新区在不同发展时期对公共交通的需求[3]。程申等人通过评定新区主要客流集散点的重要度等级，确定公交线网最优树的方法对新区公交线网进行优化[4]。胡林等立足于城市新区的空间演变特征和人口活动规律，分析公共交通的发展路径[5]。以上研究以城市新区为研究对象，在公交线网的布局规划方面进行了探索，但对新区公交线网的形成与发展机理尚未进行系统性研究。本文以南京市江宁区为例，在剖析新区常规公交需求特征的基础上，研究常规公交线网的演变特征，以期对新区公交线网发展策略的制定和线路调整优化方案的确定提供有效支撑。
1 新区常规公交需求特征分析
（1）客流需求规模。伴随着城市新区社会经济的发展，以及与主城区空间上的逐步交融，区内的居民公交出行需求量也随之增加。新区与主城区公交需求规模伴随着两者之间的融合发展程度，呈现先增后减的趋势。在城市新区和主城区独立发展阶段，由于主城区具有较高的区位首位度，是文化、娱乐、医疗、商业等中心，加之城市新区公共配套设施不够齐全，两者之间的公共交通需求量随着对主城区的依赖度的提升而逐渐增加。进入新区和主城区空间融合阶段，新区的公共设施配套得到较大的发展，并承载了因产业外迁转移至新区的企业，为居民提供了大量的工作岗位，公共交通需求向区内出行转移，而与主城区的公交需求呈现下降趋势。在新区和主城区统筹发展阶段，大容量的轨道交通设施在新区布局，常规公交需求进一步向高品质的轨道交通方式转移，常规公交需求进一步下降。
（2）客流时间分布。新区不同的公交线路类型呈现出不同的客流时间分布特征，公交线路按照服务区域划分为三类，分别为新区与主城区联系的公交线路、服务于新区核心区的公交线路和服务于镇、村出行的公交线路。服务新区与主城联系以及新区核心区的公交线路，全日客流呈现出早晚两个高峰。但由于跨区出行居民通勤时间相对较长，出发高峰提前，返程高峰滞后。新区与主城区联系线的早高峰为7：30-8：30，早于新区核心区城市公交线的8：00-9：00，而晚高峰略晚于新区核心区公交线路。服务于镇、村出行的公交线路由于村民中午办事返程较多，除早晚高峰外，在11：00-12：00还存在一个午间小高峰。
（3）客流空间分布。新区公交客流的空间分布呈现中心集聚、向外放射的形态，主要集中于三个主要走廊上，一是新区与主城区的联系走廊，在两者高度融合发展时期，集中了新区主要的公交出行。二是新区内部主要客流走廊，这些走廊沿线聚集了新区的居住、商业、教育、医疗等用地，出行需求规模大，往往配置公交快线和公交干线，是新区内部的骨架公交走廊。三是新区至周边中心镇的联系走廊，随着新区用地开发饱和，部分居住向邻近新区的城镇转移，从而形成了新一级的客流走廊。
2 新区常规公交线网演变趋势
（1）线网功能定位。1）从骨干功能向主体功能转变。以往常规公交服务质量的优劣更多的是从公交线路出行便捷性、可靠性、舒适性等方面进行考量，而未能从便捷、高效、集约、品质的公共交通体系角度去组织公交线网。新区公交线网功能演变过程，是从仅仅关注公交线路服务水平向关注公交网络出行效率和效益的转变过程，也是从关注单一常规公交网络向关注轨道、常规公交、慢行系统等多网融合的转变过程，其在公交系统中的功能定位逐步由骨干功能转变为主体功能。以江宁区为例，轨道交通已成为与主城联系的主要公共交通方式，在公交客流中占比达到80%以上，在区内出行部分，轨道交通出行比例也呈现逐年上升趋势，轨道交通的骨干作为日益显著[6]。2）从可达性服务向精细化服务转变。在新区发展初期，以通勤为主的简单出行链为常规公交服务的主要对象，包括与主城区之间的区外通勤出行以及区内通勤出行。但随着新区社会经济水平的提高、空间资源的开发、以及多子化、老龄化等社会环境的变化，衍生出多样化的公共交通出行需求，也对公共交通服务提出了更高的要求，亟须关注不同类型的居民出行过程，提供精细化的公交出行服务。以江宁区为例，随着大型企业在区内布局、旅游资源的有效开发、跨行政区出行需求逐渐上升以及轨道接驳需求日益强烈，已形成了定制公交、旅游公交、社区巴士、毗邻公交、通勤公交等多种公交服务模式，为提供个性化、精细化的公交服务。
（2）线网空间布局。1）从单一公交线网布局向多元公交线网融合转变。公交线网布局形态上从一张独立的网络，转变为与轨道交通、BRT（快速公交系统）等高度融合的综合网络，从而形成以轨道交通为骨干、常规公交为主体、公共自行车为延伸的多模式公交服务系统，常规公交在新区公交系统中的功能定位将逐步由骨干转变成主体。以江宁区为例，境内布局了七条轨道交通线路，已构成了江宁区核心地区东山副城的骨架公交网络，常规公交将全面转型为轨道交通线网的补充，为轨道交通喂给、接驳客流，同时在核心地区外围，常规公交仍然作为骨干公交方式，与镇村支线进行良好衔接。2）从注重空间覆盖向人口岗位覆盖转变。长期以来公交线网评价将公交站点300 m或者500 m空间覆盖率作为关键指标，侧重于设施布局评价，而非公交设施服务评价。为了使得公交线网布局更加合理科学，需要充分考虑人口岗位的分布情况，提高公交线网对人口、岗位的服务能力，即提高公交的吸引力。以江宁区为例，在公交线网布局规划前，需要获取人口、岗位的空间分布情况，以300 m或者500 m人口、岗位覆盖率作为公交线网布局的核心评价指标，以提高公交设施与土地利用的协调性，更加贴合居民的公交出行需求。 （3）线网优化技术。1）从设施导向向数据导向转变。由于常规公交线网更加注重可达性，对线网方案的评价主要从设施角度构建指标体系，如公交线网密度、公交线路非直线系数、重复系数等，这些评价指标往往忽略了公交的服务特性，未能体现以人为本的公交发展定位。随着公交线网逐步完善，公交线网优化进入了常态化、动态的调整优化阶段。智能公交IC卡、GPS定位等公交大数据具有连续性好、覆盖面广、动态更新快等特点，融合多元公交大数据和手机信令数据，可以从公交客流市场的角度，精准掌握既有公交客流市场规律，并对潜在公交客流市场进行深度挖掘，从而支撑公交线网调整优化决策。2）从单一维度视角向多维度视角转变。在城市新区发展的初级阶段，公交线网优化过程中着重对新区行政范围内的公交线路进行逐一评价和整体优化，这种将新区作为统一空间界面进行布局优化的方式，很难注意到公交线网空间服务层次的差异性，需要跳出城市新区行政区划范围，以空间圈层、城市走廊等不同视角去审视公交线网布局的合理性，从而合理调整优化公交线路。以江宁区为例，公交线网优化立足于南京都市区层面，以南京市新街口为中心，形成半径15 km内的核心圈层、15 km～30 km范围的紧密圈层，以及30 km～45 km范围的扩展圈层，针对不同空间圈层提出公交线网优化的策略。同时划分新区内的城市走廊类型，分为连绵型走廊和离散型走廊，面向不同走廊类型以及内部的公交设施配置情况，提出公交线网优化调整的重点和方向。
3 结语
本文结合南京市江宁区公交线网规划案例，在分析特大城市新区公交需求特征的基础上，分层次提出了公交线网演变过程中的众多转变，从而明确了新区公交线网在功能定位、空间布局和优化技术等方面的发展趋势。新区公交线网演变特征的总结，有利于合理制定公交线网发展策略和调整优化方案。后续将以此演变特征基础，进一步研究新区公交线网优化策略，从而提高新区公交服务水平。
参考文献：
[1]任千里，饶宗皓，苏红娟.城市新区公共交通线网规划及评价方法研究——以临港新城为例[A].中国城市规划学会.多元与包容——2012中国城市规划年会论文集（05.城市道路与交通规划）[C].中国城市规划学会：中国城市规划学会，2012：10.
[2]于莉娟，朱琛，徐泽洲.城市新城公交线网优化方法与实践探索——以青岛市城阳区为例[J].城市公共交通，
2018（7）：36-41.
[3]彭小凤，沈志端，宫晓鹏等.城市新區公共交通规划研究——以乌鲁木齐三坪新区为例[J].公路与汽运，2014
（2）：61-64.
[4]程申，刘铮，阴丽娜.城市新区公交线路及站点规划方法研究[J].交通标准化，2010（1）：96-100.
[5]胡林，李丹.城市新区公共交通发展路径和策略研究[A].中国城市规划学会城市交通规划学术委员会.2017年中国城市交通规划年会论文集[C].中国城市规划学会城市交通规划学术委员会：中国城市规划设计研究院城市交通专业研究院，2017：7.
[6]江宁区公共交通“十四五”综合规划[R].南京：南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司，2020.