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相信无需多言，车迷朋友们自然就会明白标题中的传奇所指。没错，那便是奥迪！虽然在整个2016赛季当中，奥迪的Spec R18赛车几乎无法与保时捷的919 Hybrid以及丰田的TS050这两款同属LMP1组的赛车抗衡，但身披8号“战袍”的四环赛车却在巴林的萨基尔赛道上以“Poleto win”（杆位起跑并最终获胜）的方式，为奥迪长达18年的勒芒之路划上了一个完美的句号。
时间向前推移至2016年10月，当坊间传出奥迪将于2016赛季结束后退出世界耐力锦标赛（简称WEC）的消息传出时，很多人还认为这只是一个谣言，并很快会随着奥迪推出2017赛季的新款战车而不攻自破。然而在2016赛季WEC上海站6小时耐力赛前，官方的确认让所有人意识到，这一切竟是真的，而接下来的上海站和巴林站将是这个传奇的最后两次演出。
作为一位资深车迷，我也十分幸运的在上海国际赛车场观看了奥迪R18赛车在上赛道的最后一次“演出”。虽然在那场耗时6小时的鏖战中，奥迪并未能从其对手那里占得便宜，甚至未能登上领奖台，但却无碍于我们将其称之为传奇，因为自1999年参加耐力赛至今，这支车队便通过一次又一次的胜利向人们证明了它的实力，尤其是在勒芒24小时耐力赛场上18战13胜的骄人战绩，足以被载入史册。接下来，就让我们一起回顾一下奥迪在耐力赛场上的辉煌历史吧！
传奇开始——奥迪R8
提及奥迪，相信那款被命名为R8的赛车是一个绕不开的话题，而在往期杂志的内容中，我们也曾对这款赛车以及之后的继任者做过介绍。但由于版面所限，我们并未对这款赛车的身世做详细的解读。这句话应该会让不少人产生疑问：难道奥迪在R8之前，还曾推出过其它赛车？这当然不是，1999年确是四环首登耐力赛场，R8也正是其参赛车型所用名，但不同于2000年夺冠的那个版本，当年初登勒芒24小时耐力赛的奥迪R8赛车实际上拥有两个不同版本，分别为奥迪R8C和奥迪R8R。前者是一款采用封闭式座舱设计的赛车，与著名但也十分悲情的丰田GT-One同处LMGTP组别（既Le Mans GTPrototype）。至于奥迪R8R，则是一款采用开放式座舱设计的赛车，这款于1997年便开始研发的赛车参加的则是当时的LMP组别（既Le Mans Prototype）。虽然身处不同组别，但两款赛车却采用了一套完全相同的动力系统——一台3.6升V8双涡轮增压发动机。虽然这两款车在当年的勒芒24耐力赛上并未能够夺得冠军，但也展现了自身的强大实力，尤其是采用开放式座舱设计R8R，两辆R8R赛车分别获得了当年勒芒24小时耐力赛的第3和第4名，值得一提的是8号车组的完赛圈数达到了惊人的360圈，仅比当年的冠军宝马V12 LMR少了5圈。这样的出色表现，自然让整个团队信心大增。
2000赛季，四环战队卷土重来，并根据当时的新规打造了那辆隶属于LM P900组别（当时勒芒赛场的最高组别，相当如今的LMP1组别）的开篷式赛车——奥迪R8。而其竞争对手也由之前的丰田、宝马、奔驰等一众传统豪强变为了克莱斯勒和凯迪拉克这样的美系对手。
除了对手的改变，全新R8 LMP900赛车的动力系统也有了升级，工程师为这款赛车装备了拥有缸内直喷分层燃烧技术的全新3.6升FSIV8双涡轮增压发动机。这套采用创新技术的全新动力系统不仅动力强劲，同时也有着十分出色的燃油经济性，而后者在勒芒这样的耐力赛场上同样至关重要。正因为如此，这款R8赛车才能在2000年的勒芒24小时耐力赛上轻松折桂，并且在之后的两年以囊括冠亚（2001赛季）和霸占领奖台（2002赛季）的方式轻松卫冕，完成了奥迪在勒芒赛场上的首个“帽子戏法”。
或许你会将R8的夺冠归结为对手的实力不济，毕竟规则的改变让一些传统豪强离开了耐力赛场，并拿奥迪2003年的那次勒芒失利证明这一观点。的确，相比奔驰、保时捷、丰田这样的传统豪强，克莱斯勒和凯迪拉克并非这个领域的强队。
但这不足以证明R8不够强大，甚至伟大，因为在2002年，这款以R8命名的耐力赛车以3分29秒905的惊人圈速，打破了曾由丰田GT-One赛车保持的3分29秒930的勒芒圈速记录，要知道当年丰田GT-One可是一辆拥有恐怖速度的耐力赛战车，这款赛车之所以未能在1999年折桂，只因欠缺一丝运气而已。而当年R8赛车的最快圈速即便是放在2016赛季，也同样不算慢，因为2016赛季勒芒24小时耐力赛的最快圈速也不过仅比14年前快了8秒。除了勒芒，放眼全球耐力赛事，这款出自四环的R8耐力赛车也有着極其恐怖的统治力，在大洋彼岸的美国勒芒系列赛中，它同样是以压倒性的优势连续6年包揽了该项赛事的冠军。
至于2003年被宾利Speed 8击败，非但不能证明奥迪R8不够出色，反而从另一个角度说明了这款赛车，尤其是其动力系统的强大，因为采用封闭座舱设计的宾利Speed 8赛车装备的动力系统其实是由当时奥迪R8的3.6升V8双涡轮增压发动机升级而来的，所以你完全可以认为这是当年奥迪R8C的“贴牌”升级版。而在随后的两个赛季中，四环战队再也没有让冠军头衔旁落他人，经过升级后的R8赛车先后在2004和2005年夺得勒芒24小时耐力赛冠军，令这个耐力赛新军的勒芒冠军头衔迅速增至5个。
颠覆之作——奥迪R10 TDI
在2004赛季后，勒芒以及其他耐力赛规则不断在发生变化，并将最高级分组重新定名为LMP1组。两年之后，奥迪便推出了一款划时代的颠覆式作品，之所以这样形容，是因为这款以R10命名的LMP1赛车并没有将R8上那台拥有FSI燃油直喷分层燃烧技术的汽油发动机进行进一步的升级和改造，而是装备了一台排量为5.5升的V12涡轮增压柴油发动机。所以在R10后面，奥迪才会加上象征柴油动力系统的TDI字样。
这样的举措让不少车迷甚至围场内的专业人士认为奥迪一定是疯了。因为在人们的传统印象中，竞速比赛始终都是汽油发动机的天下，毕竟在赛车史上，还从未有人胆敢在赛场，尤其是像勒芒24小时耐力赛这样的国际大赛上使用柴油动力系统参赛的，更别提最终获胜了。所以当这台全名为R10 TDI的柴油赛车亮相后，所有人对于这款R8继任者的态度几乎都是唱衰！ 但手握5冠且志在必得的奥迪显然不会将夺冠视为儿戏，使用柴油动力系统也绝不是异想天开，而是有其依据的。奥迪的赛车工程师们认为，柴油机强大的的扭矩输出、宽泛的扭矩平台以及相比汽油机更加出色的燃油经济性会让他们的赛车在勒芒这样既看重速度，同时又注重稳定性和燃油经济性的比赛中占尽优势。事实证明了奥迪此举是明智的，因为这款拥有1100牛·米超强扭矩的耐力赛车在比赛伊始便展现了强大的竞争力，而其出色的燃油经济性则随着比赛的深入而渐渐凸显，这两方面的巨大优势也最终化为了胜利。这不仅击碎了赛前人们的质疑，将第6座勒芒冠军奖杯收入麦中，更是让R10 TDI成为勒芒历史上，同时也是赛车史上第一款依靠柴油动力系统夺冠的赛车。
载入史册的并非这一次夺冠，还有一次帽子戏法，因为2006年的胜利绝非奥迪R10 TDI在勒芒赛场上的唯——次胜利，作为R8的继任者，R10 TDI同样获得了一次勒芒3连胜，而若是将R8赛车在2004、2005赛季的胜利算在内的话，这则是奥迪队史上的第一次勒芒5连冠，而这款颠覆性的赛车的出现，同时也让奥迪勒芒胜利次数上升至8次。更重要的是，这款柴油赛车让所有厂商和工程师意识到了这种动力系统在耐力赛场上的巨大优势，这也让日后的LMP1组别进入了全新的柴油时代！
痛击强敌，再破记录——奥迪R15 TDI
奥迪R10 TDI的胜利让LMP1赛车迅速进入了柴油时代，作为开山鼻祖，奥迪非常清楚柴油机的优势与不足，尤其是不足。虽然在扭矩和经济性方面，这款V12柴油发动机有着传统汽油发动机不可比拟的巨大优势，但是这套动力系统与传统的汽油机相比，最大的劣势便是太过笨重，过大的体积和自重严重影响了赛车的设计和升级，尤其是赛车中后部的设计，这对于极其注重空气动力学效应的顶级赛车而言绝对是一个致命短板。于是，在R10TDI仅仅问世3个赛季后，奥迪便推出了全新的R15 TDI赛车。虽然同为柴油版赛车，但与前辈相比，奥迪R15 TDI赛车的最大不同便是动力系统，在排量方面，这台发动机虽仍为5.5升，但汽缸数却由12缸减少为10缸，其无论是结构还是重量方面，相较老款机型，都更具优势。此外，这款采用全新技术平台打造的赛车在空气动力学、悬架和电控系统方面也都有了不小的改变和提升，这样的改变和升级也让奥迪自信满满。
然而让德国人没有想到的是，这款他们自认为竞争力极强的赛车却在自己最为看重的勒芒赛场上失利了，击碎德国人夺冠美梦的则是一款出自法国人之手的杰作——一款同样采用柴油动力系统且同样经典的标致908HDi FAP赛车。如果说2003年那次失利是输给另一个自己的话，那么这一次败北则是奥迪在勒芒赛场上第一次输给“外人”。而与之前那次失利相同，这一次奥迪也仅仅是获得了一个第3名，而对手则是包揽冠亚。但是之前的那次，身后的追击者还有一定距离，这一次，身后的阿斯顿·马丁B09赛车仅仅落后3圈。
这样的形势让奥迪团队感受到了前所未有的压力，因此仅仅一年之后，德国人便卷土重来，推出了更为强大的升级版赛车——R15 TDI Plus。相比初版的R15 TDI赛车，R15 TDI Plus赛车在诸多方面都经过了重新设計和优化，动力系统亦经过重新调校。在2010年的勒芒24小时耐力赛中，R15 TDI Plus赛车便以包揽领奖台的方式回敬了所有对手，拿下了队史上第9座勒芒24小时耐力赛的冠军奖杯。值得一提的是，这款赛车还以5410.7公里的成绩打破了由保时捷传奇赛车917K保持几十年之久的赛会平均速度记录及行驶里程记录，成为史上最快的勒芒赛车！
升级无止境——奥迪R18 TDI
接替R8的R10 TDI服役时间只有3年，但它却不是奥迪寿命最短的耐力赛车，因为作为R10 TDI继任者，R15 TDI仅仅服役了两个赛季，因为ACO在2011赛季对赛例进行了大幅修改。而这对于四环战队而言非但不是坏事，反而是一大利好，因为赛例的改变可以让他们重新设计一款赛车，从而彻底摆脱之前那台并不算完美的原型赛车。
难道霸气的包揽勒芒领奖台还不能算完美？的确，从战绩来看，R15 TDI Plus在勒芒的表现无可挑剔，但这并不意味着这辆赛车完美无缺，毕竟它搭载的是一台排量为5 5升笨重柴油发动机，虽然相比R10 TDI的那台V12发动机，排量同为5 5升的这套动力系统已经少了两个汽缸，且无论体积还是重量都有所减小，但对于视轻量化为第一的赛车而言，它还是太大了。于是在全新的R18 TDI Ultra，人们才会看到这台排量仅为3.7升的6缸柴油发动机。如此小的排量岂不意味着动力的损失？的确，初版动力系统532马力的功率输出相比之前那台V10发动机少了至少60马力，但燃油经济性却有了进一步提升，而在重量方面，它也比前辈减少了1/4，体积也较之前小了不少，这也让赛车中后部的设计更具自由度。除了更小、更高效的V6柴油发动机，R18 TDI Ultra还采用了重量更轻的—体式碳纤维封闭式座舱设计，更轻的车体也同样为燃油经济性做出了贡献。更小的动力系统、更轻的碳纤维一体式座舱，加上更符合空气力学的造型让这款赛车再一次登上了勒芒24小时耐力赛的冠军宝座，帮助奥迪成为勒芒的十冠王。
除了勒芒赛场，这款赛车还在2012年的赛百灵12小时耐力赛上轻松包揽冠亚军，而此时的耐力赛事已由之前的勒芒洲际杯（1LMC）正式升级为了世界耐力锦标赛（WEC）。赛事规格的升级也吸引来了一位实力强大的老对手一丰田。为了冲击渴望的勒芒冠军奖杯，丰田特打造了一台名为TS030的LMP1组别赛车，与那些传统赛车不同的是，这辆来自丰田的赛车是一辆混合动力赛车，相比传统赛车，它有着巨大的燃油经济性优势。
为了应对强敌，奥迪也相应推出了一款新车——R18 e-tron quattro。与丰田的TS030一样，R18e-tron quattro同样是一款混合动力赛车，而这也是奥迪勒芒历史上首款混合动力赛车。与丰田TS030不同的是，这款来自奥迪的混动赛车是一款四驱车型，其中前轮采用电机驱动，而后轮则由3.7升V6双涡轮增压柴油发动机负责。
这原本会是一场精彩的龙争虎斗，因为重新复出的丰田在排位赛中也展现出了不俗实力，然而正赛中的丰田赛车与13年前一样，如中了魔咒一般接连发生事故，在7号赛车和8号赛车相继卷入事故宣布退赛后，比赛就再一次进入了奥迪表演时间。最终，奥迪轻松包揽领奖台，将该品牌的勒芒夺冠次数增至11次，而这也是奥迪第5次以包揽领奖台的方式折桂，这足以证明奥迪各款耐力赛车令人恐怖的速度及耐久稳定性。
随后的两个赛季，奥迪再次对这款耐力赛车进行了改进和升级，并连续摘得2013和2014赛季勒芒24小时耐力赛的桂冠，成就了奥迪第二次勒芒5连冠伟业，而该品牌在勒芒24小时耐力赛上的夺冠总数也最终定格在了13次。
虽然在保时捷重回世界耐力锦标赛后，奥迪的风头被其掩盖，但在这几个赛季，奥迪这个曾经的耐力赛霸主也始终都占据着WEC年终积分第二的位置。而在巴林收官站的Pole to win也充分证明了如今的Spec R18赛车仍具备强大的竞争力。但无奈，由于奥迪与保时捷同属大众集团，已在该赛事树立起传奇形象的前者不得不为保时捷车队让路，并转投刚刚兴起的Formula E电动方程式比赛。这样退出的确让人唏嘘不已，但凭借多年的赛场经验，这个传奇或许会在刚刚起步的电动方程式赛场写下另一段传奇！
时间向前推移至2016年10月，当坊间传出奥迪将于2016赛季结束后退出世界耐力锦标赛（简称WEC）的消息传出时，很多人还认为这只是一个谣言，并很快会随着奥迪推出2017赛季的新款战车而不攻自破。然而在2016赛季WEC上海站6小时耐力赛前，官方的确认让所有人意识到，这一切竟是真的，而接下来的上海站和巴林站将是这个传奇的最后两次演出。
作为一位资深车迷，我也十分幸运的在上海国际赛车场观看了奥迪R18赛车在上赛道的最后一次“演出”。虽然在那场耗时6小时的鏖战中，奥迪并未能从其对手那里占得便宜，甚至未能登上领奖台，但却无碍于我们将其称之为传奇，因为自1999年参加耐力赛至今，这支车队便通过一次又一次的胜利向人们证明了它的实力，尤其是在勒芒24小时耐力赛场上18战13胜的骄人战绩，足以被载入史册。接下来，就让我们一起回顾一下奥迪在耐力赛场上的辉煌历史吧！
传奇开始——奥迪R8
提及奥迪，相信那款被命名为R8的赛车是一个绕不开的话题，而在往期杂志的内容中，我们也曾对这款赛车以及之后的继任者做过介绍。但由于版面所限，我们并未对这款赛车的身世做详细的解读。这句话应该会让不少人产生疑问：难道奥迪在R8之前，还曾推出过其它赛车？这当然不是，1999年确是四环首登耐力赛场，R8也正是其参赛车型所用名，但不同于2000年夺冠的那个版本，当年初登勒芒24小时耐力赛的奥迪R8赛车实际上拥有两个不同版本，分别为奥迪R8C和奥迪R8R。前者是一款采用封闭式座舱设计的赛车，与著名但也十分悲情的丰田GT-One同处LMGTP组别（既Le Mans GTPrototype）。至于奥迪R8R，则是一款采用开放式座舱设计的赛车，这款于1997年便开始研发的赛车参加的则是当时的LMP组别（既Le Mans Prototype）。虽然身处不同组别，但两款赛车却采用了一套完全相同的动力系统——一台3.6升V8双涡轮增压发动机。虽然这两款车在当年的勒芒24耐力赛上并未能够夺得冠军，但也展现了自身的强大实力，尤其是采用开放式座舱设计R8R，两辆R8R赛车分别获得了当年勒芒24小时耐力赛的第3和第4名，值得一提的是8号车组的完赛圈数达到了惊人的360圈，仅比当年的冠军宝马V12 LMR少了5圈。这样的出色表现，自然让整个团队信心大增。
2000赛季，四环战队卷土重来，并根据当时的新规打造了那辆隶属于LM P900组别（当时勒芒赛场的最高组别，相当如今的LMP1组别）的开篷式赛车——奥迪R8。而其竞争对手也由之前的丰田、宝马、奔驰等一众传统豪强变为了克莱斯勒和凯迪拉克这样的美系对手。
除了对手的改变，全新R8 LMP900赛车的动力系统也有了升级，工程师为这款赛车装备了拥有缸内直喷分层燃烧技术的全新3.6升FSIV8双涡轮增压发动机。这套采用创新技术的全新动力系统不仅动力强劲，同时也有着十分出色的燃油经济性，而后者在勒芒这样的耐力赛场上同样至关重要。正因为如此，这款R8赛车才能在2000年的勒芒24小时耐力赛上轻松折桂，并且在之后的两年以囊括冠亚（2001赛季）和霸占领奖台（2002赛季）的方式轻松卫冕，完成了奥迪在勒芒赛场上的首个“帽子戏法”。
或许你会将R8的夺冠归结为对手的实力不济，毕竟规则的改变让一些传统豪强离开了耐力赛场，并拿奥迪2003年的那次勒芒失利证明这一观点。的确，相比奔驰、保时捷、丰田这样的传统豪强，克莱斯勒和凯迪拉克并非这个领域的强队。
但这不足以证明R8不够强大，甚至伟大，因为在2002年，这款以R8命名的耐力赛车以3分29秒905的惊人圈速，打破了曾由丰田GT-One赛车保持的3分29秒930的勒芒圈速记录，要知道当年丰田GT-One可是一辆拥有恐怖速度的耐力赛战车，这款赛车之所以未能在1999年折桂，只因欠缺一丝运气而已。而当年R8赛车的最快圈速即便是放在2016赛季，也同样不算慢，因为2016赛季勒芒24小时耐力赛的最快圈速也不过仅比14年前快了8秒。除了勒芒，放眼全球耐力赛事，这款出自四环的R8耐力赛车也有着極其恐怖的统治力，在大洋彼岸的美国勒芒系列赛中，它同样是以压倒性的优势连续6年包揽了该项赛事的冠军。
至于2003年被宾利Speed 8击败，非但不能证明奥迪R8不够出色，反而从另一个角度说明了这款赛车，尤其是其动力系统的强大，因为采用封闭座舱设计的宾利Speed 8赛车装备的动力系统其实是由当时奥迪R8的3.6升V8双涡轮增压发动机升级而来的，所以你完全可以认为这是当年奥迪R8C的“贴牌”升级版。而在随后的两个赛季中，四环战队再也没有让冠军头衔旁落他人，经过升级后的R8赛车先后在2004和2005年夺得勒芒24小时耐力赛冠军，令这个耐力赛新军的勒芒冠军头衔迅速增至5个。
颠覆之作——奥迪R10 TDI
在2004赛季后，勒芒以及其他耐力赛规则不断在发生变化，并将最高级分组重新定名为LMP1组。两年之后，奥迪便推出了一款划时代的颠覆式作品，之所以这样形容，是因为这款以R10命名的LMP1赛车并没有将R8上那台拥有FSI燃油直喷分层燃烧技术的汽油发动机进行进一步的升级和改造，而是装备了一台排量为5.5升的V12涡轮增压柴油发动机。所以在R10后面，奥迪才会加上象征柴油动力系统的TDI字样。
这样的举措让不少车迷甚至围场内的专业人士认为奥迪一定是疯了。因为在人们的传统印象中，竞速比赛始终都是汽油发动机的天下，毕竟在赛车史上，还从未有人胆敢在赛场，尤其是像勒芒24小时耐力赛这样的国际大赛上使用柴油动力系统参赛的，更别提最终获胜了。所以当这台全名为R10 TDI的柴油赛车亮相后，所有人对于这款R8继任者的态度几乎都是唱衰！ 但手握5冠且志在必得的奥迪显然不会将夺冠视为儿戏，使用柴油动力系统也绝不是异想天开，而是有其依据的。奥迪的赛车工程师们认为，柴油机强大的的扭矩输出、宽泛的扭矩平台以及相比汽油机更加出色的燃油经济性会让他们的赛车在勒芒这样既看重速度，同时又注重稳定性和燃油经济性的比赛中占尽优势。事实证明了奥迪此举是明智的，因为这款拥有1100牛·米超强扭矩的耐力赛车在比赛伊始便展现了强大的竞争力，而其出色的燃油经济性则随着比赛的深入而渐渐凸显，这两方面的巨大优势也最终化为了胜利。这不仅击碎了赛前人们的质疑，将第6座勒芒冠军奖杯收入麦中，更是让R10 TDI成为勒芒历史上，同时也是赛车史上第一款依靠柴油动力系统夺冠的赛车。
载入史册的并非这一次夺冠，还有一次帽子戏法，因为2006年的胜利绝非奥迪R10 TDI在勒芒赛场上的唯——次胜利，作为R8的继任者，R10 TDI同样获得了一次勒芒3连胜，而若是将R8赛车在2004、2005赛季的胜利算在内的话，这则是奥迪队史上的第一次勒芒5连冠，而这款颠覆性的赛车的出现，同时也让奥迪勒芒胜利次数上升至8次。更重要的是，这款柴油赛车让所有厂商和工程师意识到了这种动力系统在耐力赛场上的巨大优势，这也让日后的LMP1组别进入了全新的柴油时代！
痛击强敌，再破记录——奥迪R15 TDI
奥迪R10 TDI的胜利让LMP1赛车迅速进入了柴油时代，作为开山鼻祖，奥迪非常清楚柴油机的优势与不足，尤其是不足。虽然在扭矩和经济性方面，这款V12柴油发动机有着传统汽油发动机不可比拟的巨大优势，但是这套动力系统与传统的汽油机相比，最大的劣势便是太过笨重，过大的体积和自重严重影响了赛车的设计和升级，尤其是赛车中后部的设计，这对于极其注重空气动力学效应的顶级赛车而言绝对是一个致命短板。于是，在R10TDI仅仅问世3个赛季后，奥迪便推出了全新的R15 TDI赛车。虽然同为柴油版赛车，但与前辈相比，奥迪R15 TDI赛车的最大不同便是动力系统，在排量方面，这台发动机虽仍为5.5升，但汽缸数却由12缸减少为10缸，其无论是结构还是重量方面，相较老款机型，都更具优势。此外，这款采用全新技术平台打造的赛车在空气动力学、悬架和电控系统方面也都有了不小的改变和提升，这样的改变和升级也让奥迪自信满满。
然而让德国人没有想到的是，这款他们自认为竞争力极强的赛车却在自己最为看重的勒芒赛场上失利了，击碎德国人夺冠美梦的则是一款出自法国人之手的杰作——一款同样采用柴油动力系统且同样经典的标致908HDi FAP赛车。如果说2003年那次失利是输给另一个自己的话，那么这一次败北则是奥迪在勒芒赛场上第一次输给“外人”。而与之前那次失利相同，这一次奥迪也仅仅是获得了一个第3名，而对手则是包揽冠亚。但是之前的那次，身后的追击者还有一定距离，这一次，身后的阿斯顿·马丁B09赛车仅仅落后3圈。
这样的形势让奥迪团队感受到了前所未有的压力，因此仅仅一年之后，德国人便卷土重来，推出了更为强大的升级版赛车——R15 TDI Plus。相比初版的R15 TDI赛车，R15 TDI Plus赛车在诸多方面都经过了重新设計和优化，动力系统亦经过重新调校。在2010年的勒芒24小时耐力赛中，R15 TDI Plus赛车便以包揽领奖台的方式回敬了所有对手，拿下了队史上第9座勒芒24小时耐力赛的冠军奖杯。值得一提的是，这款赛车还以5410.7公里的成绩打破了由保时捷传奇赛车917K保持几十年之久的赛会平均速度记录及行驶里程记录，成为史上最快的勒芒赛车！
升级无止境——奥迪R18 TDI
接替R8的R10 TDI服役时间只有3年，但它却不是奥迪寿命最短的耐力赛车，因为作为R10 TDI继任者，R15 TDI仅仅服役了两个赛季，因为ACO在2011赛季对赛例进行了大幅修改。而这对于四环战队而言非但不是坏事，反而是一大利好，因为赛例的改变可以让他们重新设计一款赛车，从而彻底摆脱之前那台并不算完美的原型赛车。
难道霸气的包揽勒芒领奖台还不能算完美？的确，从战绩来看，R15 TDI Plus在勒芒的表现无可挑剔，但这并不意味着这辆赛车完美无缺，毕竟它搭载的是一台排量为5 5升笨重柴油发动机，虽然相比R10 TDI的那台V12发动机，排量同为5 5升的这套动力系统已经少了两个汽缸，且无论体积还是重量都有所减小，但对于视轻量化为第一的赛车而言，它还是太大了。于是在全新的R18 TDI Ultra，人们才会看到这台排量仅为3.7升的6缸柴油发动机。如此小的排量岂不意味着动力的损失？的确，初版动力系统532马力的功率输出相比之前那台V10发动机少了至少60马力，但燃油经济性却有了进一步提升，而在重量方面，它也比前辈减少了1/4，体积也较之前小了不少，这也让赛车中后部的设计更具自由度。除了更小、更高效的V6柴油发动机，R18 TDI Ultra还采用了重量更轻的—体式碳纤维封闭式座舱设计，更轻的车体也同样为燃油经济性做出了贡献。更小的动力系统、更轻的碳纤维一体式座舱，加上更符合空气力学的造型让这款赛车再一次登上了勒芒24小时耐力赛的冠军宝座，帮助奥迪成为勒芒的十冠王。
除了勒芒赛场，这款赛车还在2012年的赛百灵12小时耐力赛上轻松包揽冠亚军，而此时的耐力赛事已由之前的勒芒洲际杯（1LMC）正式升级为了世界耐力锦标赛（WEC）。赛事规格的升级也吸引来了一位实力强大的老对手一丰田。为了冲击渴望的勒芒冠军奖杯，丰田特打造了一台名为TS030的LMP1组别赛车，与那些传统赛车不同的是，这辆来自丰田的赛车是一辆混合动力赛车，相比传统赛车，它有着巨大的燃油经济性优势。
为了应对强敌，奥迪也相应推出了一款新车——R18 e-tron quattro。与丰田的TS030一样，R18e-tron quattro同样是一款混合动力赛车，而这也是奥迪勒芒历史上首款混合动力赛车。与丰田TS030不同的是，这款来自奥迪的混动赛车是一款四驱车型，其中前轮采用电机驱动，而后轮则由3.7升V6双涡轮增压柴油发动机负责。
这原本会是一场精彩的龙争虎斗，因为重新复出的丰田在排位赛中也展现出了不俗实力，然而正赛中的丰田赛车与13年前一样，如中了魔咒一般接连发生事故，在7号赛车和8号赛车相继卷入事故宣布退赛后，比赛就再一次进入了奥迪表演时间。最终，奥迪轻松包揽领奖台，将该品牌的勒芒夺冠次数增至11次，而这也是奥迪第5次以包揽领奖台的方式折桂，这足以证明奥迪各款耐力赛车令人恐怖的速度及耐久稳定性。
随后的两个赛季，奥迪再次对这款耐力赛车进行了改进和升级，并连续摘得2013和2014赛季勒芒24小时耐力赛的桂冠，成就了奥迪第二次勒芒5连冠伟业，而该品牌在勒芒24小时耐力赛上的夺冠总数也最终定格在了13次。
虽然在保时捷重回世界耐力锦标赛后，奥迪的风头被其掩盖，但在这几个赛季，奥迪这个曾经的耐力赛霸主也始终都占据着WEC年终积分第二的位置。而在巴林收官站的Pole to win也充分证明了如今的Spec R18赛车仍具备强大的竞争力。但无奈，由于奥迪与保时捷同属大众集团，已在该赛事树立起传奇形象的前者不得不为保时捷车队让路，并转投刚刚兴起的Formula E电动方程式比赛。这样退出的确让人唏嘘不已，但凭借多年的赛场经验，这个传奇或许会在刚刚起步的电动方程式赛场写下另一段传奇！