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作为自行车友好城市，芝加哥无论是自行车租赁还是自行车道的修建，均走在全美前列。芝加哥人之所以钟情于自行车，一是因为市区地势平坦，适合于骑自行车；二是市民支持“可持续发展”的理念，骑自行车不仅可以锻炼身体，还能解决交通拥堵问题，同时为“节能减排”做出了贡献；三是芝加哥的城市规划为自行车出行提供了极大的方便：如有些街道专门规划出自行车道，自行车可以上地铁和巴士，现代化的自行车站配有沐浴间和单车架。在芝加哥，“Working Bikes”是最大的非盈利自行车组织，他们经常开展活动，号召人们捐献旧自行车，并将旧车修好后送给本地有需要的人们，或者运往非洲和南美洲的第三世界国家，以鼓励人们在短途旅行中更多地使用自行车，减少汽车的使用。
建造自行车保护车道
芝加哥市目前有88英里（约合141.62 km）长的自行车道，290英里（约合466.7 km）的自行车专用道路网。这些道路很好地分流了机动车道的车辆，减少了机动车的违规停车和违章行驶。统计数据表明，仅55街在2012年设立自行车道屏障以来，交通事故发生率就减少了32%。
2016年4月11日，市长拉姆·伊曼纽尔在位于芝加哥市31街的伊利诺伊州理工学院宣布，计划在未来3年内，政府将在城市的多条马路边线修建自行车保护车道（protected bike lane）。“芝加哥在修建自行车保护车道方面已取得了很大进步。无论什么年龄或能否熟练骑车，在芝加哥骑自行车都比其他城市会更安全更容易。”他表示，“今天，芝加哥将在这一基础上着眼于未来，到2019年使城市的各个角落都修建起自行车保护车道，总计约50英里（大约合80.5 km）长。”
根据2016年芝加哥交通局的计划，将增加多条数英里的自行车道、15英里（大约合24.14 km）的自行车保护车道，并重新为20英里（大约合32.19 km）的现有自行车道粉刷线路。为有效解决市中心交通拥堵、空气污染和骑车人安全隐患等问题，芝加哥市交通局在市区道路上设计了一种更加安全的新型自行车保护车道。传统的自行车道和机动车道之间只有一条车道线，而新型自行车保护车道左面采用实体隔离墩或者高出路面的混凝土花坛，将自行车与机动车辆有效隔开，自行车道的右面和人行道之间的边沿依然存在。新型自行車保护车道比传统的1.5 m自行车道宽一些，以便留出设置混凝土隔离带的空间。早在2011年，芝加哥市交通局就获得联邦政府320万美元（大约合2220.48万元人民币）拨款，将石岛大道从69街到77街之间大约1.5 km长的一段道路选作试验区域，用于建设和试验自行车保护车道。
自行车保护车道隔开了行人与机动车、骑行者和机动车，最主要的安全功能是使行人避开车流，这样机动车驾驶员也可以无压力地快速通过路口，有效缓解路面拥堵。分道行驶可以更方便地针对机动车和骑行者进行交通信号设置，让骑车者和机动车有规则地行驶，帮助司机快速判断路面状况。现在机动车左转时需开到指定位置等候，避免其撞到直行的骑行者，看似耽误了时间，实则减少了司机对路面判断的时间，增强了交通的流动性，使行人和骑行者的出行更加安全。在设有自行车保护车道的街区，行人受伤事故发生率平均下降22%，骑行者受伤事故更是鲜有发生。
自行车保护车道不仅仅是一个基础设施，更是代表着一种交通理念和模式——保护每一个社区居民的人身安全。值得一提的是，设立自行车专用道还给街区带来了更多的游客及新的零售业和工作机会，帮助了当地的商业发展。
为了方便市民出行，鼓励大家采用绿色的交通方式，芝加哥市中心的3条街道很快就会为自行车手们提供更舒适顺畅的骑行体验。芝加哥市交通局发言人迈克·科拉菲2016年8月称，伦道夫街将会重新铺设路面，修建一条新的自行车保护车道，从密歇根大道一直往西延伸到克林顿街。在相关管理部门和私人设施公司于2016年秋天完成一系列的建筑工程后，位于坎齐街的芝加哥第一条自行车保护车道和迪尔伯恩街上的双向自行车道将会被重铺。这3条自行车道都是芝加哥使用频率最高的自行车道，在通勤高峰时期，每小时约有400～500辆自行车通过。
伦道夫街在修建一条新的自行车保护车道的同时，一些十字路口也会被保护起来。通过在马路中间修建混凝土交通岛，来缩短行人过街的距离，以此强迫转弯的车辆离十字路口更远，以免自行车骑行者出现在司机的视线盲区。为了给自行车道留出空间，现有道路上的一条车道将会被取消。这条自行车保护车道也是作为麦迪逊街上为了给公交车道让出空间而被取消的自行车道的替换。由于现有的修建工作还没完成，伦道夫街自行车保护车道的修建可能要到2017年动工。另外两条将被翻新的自行车道则会被刷上绿色的路面，路边也会装上新的路柱。
打造“沿河骑行”自行车道
在过去的5年中，芝加哥增加了100英里（大约合160.9 km）全新的自行车专用道，到2019年还计划修建50英里（大约合80.5 km）“更好”的自行车道，其中包括将自行车同汽车分开的车道。为了使骑车变得越来越容易，芝加哥市政府的考虑更为长远，正在制定新的宏伟蓝图：沿着芝加哥河河岸修建一系列“沿河骑行”的自行车道。
提出该设想的是一个名叫“第二河岸”的建筑公司，它的合作创始人詹姆斯·恰克是一位雄心勃勃的创业家，其认为修建“沿河骑行”自行车道能更好地利用河流本身。“芝加哥河孕育了芝加哥市，曾经是这个城市主要的商业动脉。”恰克指出，“‘沿河骑行’自行车道切合市长提出的整体城市经济发展策略的思路，能进一步开发利用潜在的基础设施。”
芝加哥河流经市中心卢普区，这里街道纵横交错，人流川流不息，交通拥挤不堪，是自行车事故的高发地。恰克认为，就算是建有分离的自行车道，也难以完全保护骑行者的安全，因为这些车道每到一个路口就“戛然而止”，给他们带来了不小的风险。而“沿河骑行”自行车道正好可以弥补这一“空缺”。
根据“第二河岸”建筑公司的设计，这些“沿河骑行”自行车道将为骑自行车通勤的人们提供一段不受汽车干扰的专属车道，并与现有的自行车道联通。这个系统包括—个大约17英里（大约合27.4 km）长的不间断自行车道，将28个街区连接起来，进一步完善现有的道路网。车道用混凝土制成，其中漂浮水面的自行车道架设在水泥浮桥上，与俄勒冈州波特兰市类似车道的设计相近。它装备有太阳能电池板，利用太阳能照明。在冬季还可以加热自行车道的路面，为骑行者驱走寒意。车道上方安装的雨篷伸缩自如，在下雨或下雪时保护骑车者。更重要的是它将与桥梁连接，以便人们能够穿梭自如地到达河的对岸。
虽然这个工程项目造价不菲，但是却给芝加哥市民带来了福祉。建成后既可以激起人们骑车的热情，又能够保护骑行者。恰克列举了2014年围绕泰晤士河搭建悬浮式自行车高速通道的例子。当年为了缓解交通压力并减少污染，英国一群建筑师、工程师和艺术家组成的团队提出修建“Thames Deckway”，它将由东西向至南岸，从伦敦西北区到伦敦金融区，路程约7英里（大约合11.27 km）。当时曾招致许多人的反对，认为不如将资源投入到路面基础设施的改进上。可是经不少人研究发现，骑行安全程度越高，骑车出行的人就越多。
“第二河岸”建筑公司计划在2017年夏天进行试验，在芝加哥的第33区建造一段0.5英里（大约合0.8 km）长的水面车道，给骑车者提供体验机会，同时让设计者们获取有关数据的反馈。目前，恰克正在积极准备，寻求支持，如果一切顺利的话，他的公司将于2018年春季开始整体工程的架设，漂浮水面的自行车道完工后的总长度为6～8英里（约合9.66～12.874 km）。“大概有90%的芝加哥人感觉与汽车共行不安全，沿河骑行将为更多人提供便利。”恰克展望道，“假如这90%中有一成人说‘嘿，我喜欢沿河骑行，真想马上就跳上我的自行车’，那么就可以使城里的骑行者数量增加一倍。”
建造自行车保护车道
芝加哥市目前有88英里（约合141.62 km）长的自行车道，290英里（约合466.7 km）的自行车专用道路网。这些道路很好地分流了机动车道的车辆，减少了机动车的违规停车和违章行驶。统计数据表明，仅55街在2012年设立自行车道屏障以来，交通事故发生率就减少了32%。
2016年4月11日，市长拉姆·伊曼纽尔在位于芝加哥市31街的伊利诺伊州理工学院宣布，计划在未来3年内，政府将在城市的多条马路边线修建自行车保护车道（protected bike lane）。“芝加哥在修建自行车保护车道方面已取得了很大进步。无论什么年龄或能否熟练骑车，在芝加哥骑自行车都比其他城市会更安全更容易。”他表示，“今天，芝加哥将在这一基础上着眼于未来，到2019年使城市的各个角落都修建起自行车保护车道，总计约50英里（大约合80.5 km）长。”
根据2016年芝加哥交通局的计划，将增加多条数英里的自行车道、15英里（大约合24.14 km）的自行车保护车道，并重新为20英里（大约合32.19 km）的现有自行车道粉刷线路。为有效解决市中心交通拥堵、空气污染和骑车人安全隐患等问题，芝加哥市交通局在市区道路上设计了一种更加安全的新型自行车保护车道。传统的自行车道和机动车道之间只有一条车道线，而新型自行车保护车道左面采用实体隔离墩或者高出路面的混凝土花坛，将自行车与机动车辆有效隔开，自行车道的右面和人行道之间的边沿依然存在。新型自行車保护车道比传统的1.5 m自行车道宽一些，以便留出设置混凝土隔离带的空间。早在2011年，芝加哥市交通局就获得联邦政府320万美元（大约合2220.48万元人民币）拨款，将石岛大道从69街到77街之间大约1.5 km长的一段道路选作试验区域，用于建设和试验自行车保护车道。
自行车保护车道隔开了行人与机动车、骑行者和机动车，最主要的安全功能是使行人避开车流，这样机动车驾驶员也可以无压力地快速通过路口，有效缓解路面拥堵。分道行驶可以更方便地针对机动车和骑行者进行交通信号设置，让骑车者和机动车有规则地行驶，帮助司机快速判断路面状况。现在机动车左转时需开到指定位置等候，避免其撞到直行的骑行者，看似耽误了时间，实则减少了司机对路面判断的时间，增强了交通的流动性，使行人和骑行者的出行更加安全。在设有自行车保护车道的街区，行人受伤事故发生率平均下降22%，骑行者受伤事故更是鲜有发生。
自行车保护车道不仅仅是一个基础设施，更是代表着一种交通理念和模式——保护每一个社区居民的人身安全。值得一提的是，设立自行车专用道还给街区带来了更多的游客及新的零售业和工作机会，帮助了当地的商业发展。
为了方便市民出行，鼓励大家采用绿色的交通方式，芝加哥市中心的3条街道很快就会为自行车手们提供更舒适顺畅的骑行体验。芝加哥市交通局发言人迈克·科拉菲2016年8月称，伦道夫街将会重新铺设路面，修建一条新的自行车保护车道，从密歇根大道一直往西延伸到克林顿街。在相关管理部门和私人设施公司于2016年秋天完成一系列的建筑工程后，位于坎齐街的芝加哥第一条自行车保护车道和迪尔伯恩街上的双向自行车道将会被重铺。这3条自行车道都是芝加哥使用频率最高的自行车道，在通勤高峰时期，每小时约有400～500辆自行车通过。
伦道夫街在修建一条新的自行车保护车道的同时，一些十字路口也会被保护起来。通过在马路中间修建混凝土交通岛，来缩短行人过街的距离，以此强迫转弯的车辆离十字路口更远，以免自行车骑行者出现在司机的视线盲区。为了给自行车道留出空间，现有道路上的一条车道将会被取消。这条自行车保护车道也是作为麦迪逊街上为了给公交车道让出空间而被取消的自行车道的替换。由于现有的修建工作还没完成，伦道夫街自行车保护车道的修建可能要到2017年动工。另外两条将被翻新的自行车道则会被刷上绿色的路面，路边也会装上新的路柱。
打造“沿河骑行”自行车道
在过去的5年中，芝加哥增加了100英里（大约合160.9 km）全新的自行车专用道，到2019年还计划修建50英里（大约合80.5 km）“更好”的自行车道，其中包括将自行车同汽车分开的车道。为了使骑车变得越来越容易，芝加哥市政府的考虑更为长远，正在制定新的宏伟蓝图：沿着芝加哥河河岸修建一系列“沿河骑行”的自行车道。
提出该设想的是一个名叫“第二河岸”的建筑公司，它的合作创始人詹姆斯·恰克是一位雄心勃勃的创业家，其认为修建“沿河骑行”自行车道能更好地利用河流本身。“芝加哥河孕育了芝加哥市，曾经是这个城市主要的商业动脉。”恰克指出，“‘沿河骑行’自行车道切合市长提出的整体城市经济发展策略的思路，能进一步开发利用潜在的基础设施。”
芝加哥河流经市中心卢普区，这里街道纵横交错，人流川流不息，交通拥挤不堪，是自行车事故的高发地。恰克认为，就算是建有分离的自行车道，也难以完全保护骑行者的安全，因为这些车道每到一个路口就“戛然而止”，给他们带来了不小的风险。而“沿河骑行”自行车道正好可以弥补这一“空缺”。
根据“第二河岸”建筑公司的设计，这些“沿河骑行”自行车道将为骑自行车通勤的人们提供一段不受汽车干扰的专属车道，并与现有的自行车道联通。这个系统包括—个大约17英里（大约合27.4 km）长的不间断自行车道，将28个街区连接起来，进一步完善现有的道路网。车道用混凝土制成，其中漂浮水面的自行车道架设在水泥浮桥上，与俄勒冈州波特兰市类似车道的设计相近。它装备有太阳能电池板，利用太阳能照明。在冬季还可以加热自行车道的路面，为骑行者驱走寒意。车道上方安装的雨篷伸缩自如，在下雨或下雪时保护骑车者。更重要的是它将与桥梁连接，以便人们能够穿梭自如地到达河的对岸。
虽然这个工程项目造价不菲，但是却给芝加哥市民带来了福祉。建成后既可以激起人们骑车的热情，又能够保护骑行者。恰克列举了2014年围绕泰晤士河搭建悬浮式自行车高速通道的例子。当年为了缓解交通压力并减少污染，英国一群建筑师、工程师和艺术家组成的团队提出修建“Thames Deckway”，它将由东西向至南岸，从伦敦西北区到伦敦金融区，路程约7英里（大约合11.27 km）。当时曾招致许多人的反对，认为不如将资源投入到路面基础设施的改进上。可是经不少人研究发现，骑行安全程度越高，骑车出行的人就越多。
“第二河岸”建筑公司计划在2017年夏天进行试验，在芝加哥的第33区建造一段0.5英里（大约合0.8 km）长的水面车道，给骑车者提供体验机会，同时让设计者们获取有关数据的反馈。目前，恰克正在积极准备，寻求支持，如果一切顺利的话，他的公司将于2018年春季开始整体工程的架设，漂浮水面的自行车道完工后的总长度为6～8英里（约合9.66～12.874 km）。“大概有90%的芝加哥人感觉与汽车共行不安全，沿河骑行将为更多人提供便利。”恰克展望道，“假如这90%中有一成人说‘嘿，我喜欢沿河骑行，真想马上就跳上我的自行车’，那么就可以使城里的骑行者数量增加一倍。”