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2月22日，随着美国太平洋海事协会（PMA）与国际码头仓库工人工会联盟（ILWU）在谈判桌上达成新一轮劳资协议，美西码头罢工终于打破了历时数月的僵局，港口驱散运营失常与严重拥堵的阴霾，重新回到正常轨道。
这场旷日持久的劳资纠纷拉锯战，不仅造成大量从亚洲进口的备用零件及消费品无法准时到货，就连美国出口的柳橙及苹果也不能及时出运而致大批腐烂。根据美国零售商、商会及农业出口商的说法，此次罢工已造成了数亿美元计的损失。从航运业观察，虽然目前尚难以准确统计出跨太平洋航线的集装箱班轮乃至全球各大班轮公司的经营损失，涉及船舶滞港、班期损失、货量下降、航线调整，以及成本上升、收入减少，但在1月中旬罢工高峰时段，洛杉矶、长滩两大美西码头几近停转，造成巨量货箱积压、船舶改港挂靠，引发美西南、西北港口全线拥堵的“蝴蝶效应”，却难以在罢工结束的短期内消除。G6联盟取消了2月23日至4月20日期间至少20个美西航次。地中海航运则暂停麾下两艘大船挂靠奥克兰港。
事实上，港口拥堵非美西港口一地，也非一时能消除之“患”。有数据显示，仅2014年下半年，跨太平洋航线除洛杉矶、长滩两港口拥堵外，温哥华港也曾在日渐积累的拥堵下，不得不向船公司发出通知，被告知该港两个场站达到了吞吐量的临界点，以致取道温哥华港通过陆上转运到美国的货物被拒绝卸载，不少班轮面临“港口”严重拥堵而难入。据统计分析，温哥华港拥堵造成船舶等待和货物积压一度高达7至12天、鲁伯特王子港达6～10天。与美西港口相比，亚欧航线作为全球最长的班轮干线，航线挂靠港口虽多，但近年来不少传统基本港如鹿特丹港，已难以抵挡纷至沓来的大船，严重的拥堵态势甚至迫使赫伯罗特、日本邮船、东方海外、现代商船、总统轮船及商船三井对其亚欧航线共10个航次的挂靠安排作出调整，由鹿特丹港转移到其他港口挂靠。而在亚洲区域，马尼拉、香港乃至中国港口也出现不同程度的拥堵，正通过完善集疏运手段进行疏导。
全球港口尤其是干线港大面积拥堵，首先是受到航线货运量增长的影响。2014年，全球经济缓慢复苏出现分化，美国进口量转弱为强，由此带动跨太平洋航线货量回升。据来自奥克兰港的统计，2014年集装箱进口量增加5.9%，创历史新高，其中12月集装箱进口量同比大幅增长20%。奥克兰港海事主管John Driscoll认为，增长由三个因素共同促成，即美国对亚洲制造的商品需求强劲，港口市场营销力度加大，南加州港口拥堵导致货物分流，其中洛杉矶港和长滩港的拥堵使数以千计的集装箱改道奥克兰港。据Container Trades Statistics最新统计，2014年亚洲至北美航线集装箱运量达到1 560万TEU，增加3.31%，其中2014年7月至12月的集装箱运量同比增加6.2%;而2014年12月集装箱运量为130万TEU，同比增加5.9%。有数据显示，美东和美湾占亚洲至北美航线集装箱运量的46%，而2013年美东和美湾的份额为37%。与上述数据相对应，美国港务局协会统计，承担美国港口进口货量70%的美国西海岸各港口，每天进出的货物总值达38亿美元。
从美西到欧洲，在大船潮涌全球大港的当下，港口大面积拥堵已呈愈演愈烈之势，无论是码头罢工，抑或吞吐能力受限，超级大船以及在班轮联盟主导下形成的“航线群”、“运力群”与货载流、资金流、信息流，无论体量、传速均远远超过了以往任何时候，这应是当下港口拥堵和货物积压的主因。据相关国际机构统计，2014年中期，亚欧航线营运的379艘班轮中，万箱及以上的大船共179艘，近240万TEU，已占亚欧航线总运力的六成。截至2014年底，全球18家班轮公司至少有8家已拥有或订造或租入1.8万箱大船，其余10家班轮公司中至少有4家表示将会在2015年订造1.8万箱新船，如东方海外、商船三井分别订造8艘1.8万箱和4艘2万箱的新船，其他4家成员公司将在今年订造12艘超大集装箱船，共计24艘超大船将毫无悬念地部署在亚欧和跨太平洋航线。而OCEAN3联盟已迎来1.9万箱大船交付的高峰，达飞轮船则有6艘1.77万～1.79万箱大船分别在建和租入。CKYHE联盟成员长荣海运计划长期租入6艘1.8万箱大船。去年末，马士基宣布再订造6艘1.9万箱大船。而随着节节攀高的超万箱大船竞相涌入亚欧航线、航线运力的梯度转移，目前中东航线、跨太平洋航线频现万箱大船几成常态。
大船蜂拥而至，而亚欧港口，正如马士基高官所指，并不是都能满足3E级大船的要求，而超万箱大船大量而快速的交付，已使沿线港口应接不暇。据最新的调查显示，某班轮公司1.9万箱大船靠离汉堡港必须由其他船舶让道才能完成，仅引航、靠离成本和安全风险不降反增，欧洲一些主要港口的生产作业效率明显跟不上超万箱大船的需求增长。近年来，受制于全球港口特别是处在亚欧、跨太平洋等主要干线上的港口拥堵，“造成亚洲至北欧以及美国西海岸的运输严重‘脱班’”，各大班轮公司准班率下降。德鲁里和货讯通对全球各大承运人350个不同港口配搭的2014年8月至10月船期和船舶到港准时率统计分析，亚欧航线、跨太平洋航线和跨大西洋航线的班轮综合准时性绩效分别为55%、63%和64%。在港口拥堵下，为抢回因靠港装卸延迟的班期损失，班轮公司不得不采取加速航行，付出更高的燃油成本。而货主则额外承受拥堵附加费等，不仅加大成本开支，更严重的损害是商品供应链的断裂，一方面造成生产流水线的中断、仓库缺货;另一方面则是快销、时尚潮流等商品的货架寿命缩短，而不得不被迫削价抛售。
船与港，犹如脚与鞋的关系，不可能削足适履。业内人士分析认为，当前制约大船挂靠进而形成港口拥堵，主要是包括岸边桥吊高度和吊臂长度的港口设备、作业效率和集疏运系统，尚不能全面满足超大型集装箱船的满载挂靠、作业和满载离港。从全球港口尤其是干线港看，拥堵虽然还难以在短时期内消除，但班轮公司乃至班轮联盟无疑会选择物流集聚量大、作业效率高、服务便捷高效的枢纽港，形成航班密度高的主干航线，实现靠泊港口更少、货源流向更集中、靠港时间更短从而远离拥堵的目标。
随着今年初四大班轮联盟的启动运作，大船在班轮联盟全球干线布局调整重组中举足轻重，同时随着近年来区域贸易加大及干线船舶向枢纽港集聚，既有的枢纽港减少或调整，使全球港口格局重塑，同时牵一发而动全身，对包括支线喂给港的相关港口绩效都将产生巨大的影响。在重构未来市场的格局中，必然触发和带动全球港口的洗牌与升级。港口特别是干线枢纽港重建和巩固在全球干线节点中的地位，首先需要克服拥堵短板，关键在于不仅是对航道等级、水深条件、靠泊设施、起重机能力等硬件进行更新升级，而且还须应对作业效率、集疏运环境和港口信息化等软实力的挑战。
毫无疑问，面对汹涌而来的大船潮，主动应变，整合港口资源，加快港口转型升级，将是当前和未来全球各大港口消除拥堵瓶颈，提升供应链运行质量的关键，而全球港口的新一轮洗牌与重组已经拉开序幕。
这场旷日持久的劳资纠纷拉锯战，不仅造成大量从亚洲进口的备用零件及消费品无法准时到货，就连美国出口的柳橙及苹果也不能及时出运而致大批腐烂。根据美国零售商、商会及农业出口商的说法，此次罢工已造成了数亿美元计的损失。从航运业观察，虽然目前尚难以准确统计出跨太平洋航线的集装箱班轮乃至全球各大班轮公司的经营损失，涉及船舶滞港、班期损失、货量下降、航线调整，以及成本上升、收入减少，但在1月中旬罢工高峰时段，洛杉矶、长滩两大美西码头几近停转，造成巨量货箱积压、船舶改港挂靠，引发美西南、西北港口全线拥堵的“蝴蝶效应”，却难以在罢工结束的短期内消除。G6联盟取消了2月23日至4月20日期间至少20个美西航次。地中海航运则暂停麾下两艘大船挂靠奥克兰港。
事实上，港口拥堵非美西港口一地，也非一时能消除之“患”。有数据显示，仅2014年下半年，跨太平洋航线除洛杉矶、长滩两港口拥堵外，温哥华港也曾在日渐积累的拥堵下，不得不向船公司发出通知，被告知该港两个场站达到了吞吐量的临界点，以致取道温哥华港通过陆上转运到美国的货物被拒绝卸载，不少班轮面临“港口”严重拥堵而难入。据统计分析，温哥华港拥堵造成船舶等待和货物积压一度高达7至12天、鲁伯特王子港达6～10天。与美西港口相比，亚欧航线作为全球最长的班轮干线，航线挂靠港口虽多，但近年来不少传统基本港如鹿特丹港，已难以抵挡纷至沓来的大船，严重的拥堵态势甚至迫使赫伯罗特、日本邮船、东方海外、现代商船、总统轮船及商船三井对其亚欧航线共10个航次的挂靠安排作出调整，由鹿特丹港转移到其他港口挂靠。而在亚洲区域，马尼拉、香港乃至中国港口也出现不同程度的拥堵，正通过完善集疏运手段进行疏导。
全球港口尤其是干线港大面积拥堵，首先是受到航线货运量增长的影响。2014年，全球经济缓慢复苏出现分化，美国进口量转弱为强，由此带动跨太平洋航线货量回升。据来自奥克兰港的统计，2014年集装箱进口量增加5.9%，创历史新高，其中12月集装箱进口量同比大幅增长20%。奥克兰港海事主管John Driscoll认为，增长由三个因素共同促成，即美国对亚洲制造的商品需求强劲，港口市场营销力度加大，南加州港口拥堵导致货物分流，其中洛杉矶港和长滩港的拥堵使数以千计的集装箱改道奥克兰港。据Container Trades Statistics最新统计，2014年亚洲至北美航线集装箱运量达到1 560万TEU，增加3.31%，其中2014年7月至12月的集装箱运量同比增加6.2%;而2014年12月集装箱运量为130万TEU，同比增加5.9%。有数据显示，美东和美湾占亚洲至北美航线集装箱运量的46%，而2013年美东和美湾的份额为37%。与上述数据相对应，美国港务局协会统计，承担美国港口进口货量70%的美国西海岸各港口，每天进出的货物总值达38亿美元。
从美西到欧洲，在大船潮涌全球大港的当下，港口大面积拥堵已呈愈演愈烈之势，无论是码头罢工，抑或吞吐能力受限，超级大船以及在班轮联盟主导下形成的“航线群”、“运力群”与货载流、资金流、信息流，无论体量、传速均远远超过了以往任何时候，这应是当下港口拥堵和货物积压的主因。据相关国际机构统计，2014年中期，亚欧航线营运的379艘班轮中，万箱及以上的大船共179艘，近240万TEU，已占亚欧航线总运力的六成。截至2014年底，全球18家班轮公司至少有8家已拥有或订造或租入1.8万箱大船，其余10家班轮公司中至少有4家表示将会在2015年订造1.8万箱新船，如东方海外、商船三井分别订造8艘1.8万箱和4艘2万箱的新船，其他4家成员公司将在今年订造12艘超大集装箱船，共计24艘超大船将毫无悬念地部署在亚欧和跨太平洋航线。而OCEAN3联盟已迎来1.9万箱大船交付的高峰，达飞轮船则有6艘1.77万～1.79万箱大船分别在建和租入。CKYHE联盟成员长荣海运计划长期租入6艘1.8万箱大船。去年末，马士基宣布再订造6艘1.9万箱大船。而随着节节攀高的超万箱大船竞相涌入亚欧航线、航线运力的梯度转移，目前中东航线、跨太平洋航线频现万箱大船几成常态。
大船蜂拥而至，而亚欧港口，正如马士基高官所指，并不是都能满足3E级大船的要求，而超万箱大船大量而快速的交付，已使沿线港口应接不暇。据最新的调查显示，某班轮公司1.9万箱大船靠离汉堡港必须由其他船舶让道才能完成，仅引航、靠离成本和安全风险不降反增，欧洲一些主要港口的生产作业效率明显跟不上超万箱大船的需求增长。近年来，受制于全球港口特别是处在亚欧、跨太平洋等主要干线上的港口拥堵，“造成亚洲至北欧以及美国西海岸的运输严重‘脱班’”，各大班轮公司准班率下降。德鲁里和货讯通对全球各大承运人350个不同港口配搭的2014年8月至10月船期和船舶到港准时率统计分析，亚欧航线、跨太平洋航线和跨大西洋航线的班轮综合准时性绩效分别为55%、63%和64%。在港口拥堵下，为抢回因靠港装卸延迟的班期损失，班轮公司不得不采取加速航行，付出更高的燃油成本。而货主则额外承受拥堵附加费等，不仅加大成本开支，更严重的损害是商品供应链的断裂，一方面造成生产流水线的中断、仓库缺货;另一方面则是快销、时尚潮流等商品的货架寿命缩短，而不得不被迫削价抛售。
船与港，犹如脚与鞋的关系，不可能削足适履。业内人士分析认为，当前制约大船挂靠进而形成港口拥堵，主要是包括岸边桥吊高度和吊臂长度的港口设备、作业效率和集疏运系统，尚不能全面满足超大型集装箱船的满载挂靠、作业和满载离港。从全球港口尤其是干线港看，拥堵虽然还难以在短时期内消除，但班轮公司乃至班轮联盟无疑会选择物流集聚量大、作业效率高、服务便捷高效的枢纽港，形成航班密度高的主干航线，实现靠泊港口更少、货源流向更集中、靠港时间更短从而远离拥堵的目标。
随着今年初四大班轮联盟的启动运作，大船在班轮联盟全球干线布局调整重组中举足轻重，同时随着近年来区域贸易加大及干线船舶向枢纽港集聚，既有的枢纽港减少或调整，使全球港口格局重塑，同时牵一发而动全身，对包括支线喂给港的相关港口绩效都将产生巨大的影响。在重构未来市场的格局中，必然触发和带动全球港口的洗牌与升级。港口特别是干线枢纽港重建和巩固在全球干线节点中的地位，首先需要克服拥堵短板，关键在于不仅是对航道等级、水深条件、靠泊设施、起重机能力等硬件进行更新升级，而且还须应对作业效率、集疏运环境和港口信息化等软实力的挑战。
毫无疑问，面对汹涌而来的大船潮，主动应变，整合港口资源，加快港口转型升级，将是当前和未来全球各大港口消除拥堵瓶颈，提升供应链运行质量的关键，而全球港口的新一轮洗牌与重组已经拉开序幕。