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1958年春天，除了沈阳的飞机设计室在设计东风104、东风106和东风107超音速歼击机外，在全国向科学进军的号召下，在“大跃进”浪潮的推动下，国内其他飞机制造厂甚至不少航空学校也都纷纷开始设计制造飞机。
这期间试制出来的飞机型号繁多，1958年也成为了中国航空史上飞机上天试飞最多的一年。其中北京航空学院研制了“北京一号”双发活塞式轻型多用途旅客机，这是“大跃进”时期国内航空学校设计制造的第一种飞机。紧随着“北京一号”飞机上天后，西北工业大学研制的“延安一号”单发活塞式多用途飞机、沈阳航空工业学校研制的“沈航一号”单发活塞式农业飞机、哈尔滨航空工业学校研制的“黑龙江一号”单发活塞式多用途飞机、北京航空工业学校研制的“红旗一号”单发活塞式多用途运输机等都纷纷试飞成功。
但这些设计制造飞机的学校在试制时基本都是采用现成的活塞发动机，而机体则是由一部分自己设计的和一部分现成飞机的零部件匆匆拼凑组装而成，只求飞机上天而不求实际使用效果，目的只是以飞机上天后能敲锣打鼓向“大跃进”运动送喜报而已。根本不顾自己是否真正具备飞机设计能力和制造能力，因此这些飞机制造出来上天试飞后就再无人问津，都没有能够发展完善下去和投入使用。
在这股学校自行设计制造飞机的热潮中，解放军哈尔滨军事工程学院也打算要自行研制飞机。哈尔滨军事工程学院是新中国成立后筹建的第一所集陆海空军的综合性军事工程技术院校，陈赓大将被任命为军事工程学院的首任院长。1958年3月开始，哈尔滨军事工程学院根据上级的指示开展了群众性的勤工俭学活动。在活动期间，空军工程系的一部分骨干教员来到哈尔滨飞机制造厂，与工厂的技术人员一道利用一架从捷克斯洛伐克进口的AE-45飞机为原准机，开始尝试自行设计轻型多用途运输机，并将其命名为“松花江一号”飞机。
该机采用了双发下单翼布局，客舱内可载旅客5至6人，拆除旅客座椅后还可作货运飞机使用，能够在条件较差的简易小机场进行起降。飞机的设计工作从1958年7月正式开始，仅仅用了一个月的时间就完成了简单的气动力和强度计算以及结构设计图纸的绘制，当时除对飞机外形改动较大外，其它机上系统均沿用或参照AE-45飞机进行设计。设计图纸完成后，工厂又用了一个月的时间完成了飞机零部件的加工制造。1958年9月，“松花江一号”飞机试制完成并赶在国庆节前试飞成功。
设计最先进的战机
通过“松花江一号”飞机的设计试制，哈尔滨军事工程学院的教员们信心大增，于是不再满足于活塞式飞机这种小打小闹了，而是开始想要设计性能先进的超音速歼击机。当时正值空军工程系新一届学员即将毕业，因此全系师生提出要联系实际进行毕业设计，由各专业共同协作设计一种新型喷气式歼击机，而且还要具有当时世界先进水平的。最初这只是想作为一个纸面毕业设计来进行，但后来这一想法得到了院长陈赓的支持和空军司令员刘亚楼的赞同，并从纸面毕业设计最后发展到要进行实际试制。
1958年7月初，空军工程系主任唐铎少将召开全系教员会议，讨论如何自行设计超音速歼击机的难题。会上大家都信心满满，认为能够为空军设计出具有当前世界先进水平的战斗机，并建议以美国的F-105战斗轰炸机和B-58轰炸机为作战对象，并在这个基础上来确定新型歼击机的技术参数，很快新型歼击机设计组就在空军工程系正式成立了。新型歼击机最初的设计目标是最大马赫数达到2.0，升限要达到20000米以上。但不久后就认为这样的性能指标对美国当年刚刚装备部队的F-104战斗机并不能占有压倒优势，因此又马上将性能指标大幅度提高为“双二五”，即达到马赫数2.5，升限25000米。这样高性能的歼击机当时就连美国、苏联这样的航空技术强国也还都没有搞出来。
就在空军工程系开始着手进行新型歼击机的初步方案设计时，系主任唐铎请当时哈军工的首席苏联顾问普罗托波波夫看了方案，普罗托波波夫看后说：“这种飞机苏联有，就是米格-21，给你们就是了，不必花费这么大的力气自己搞。”听到这话后设计组的人员都很郁闷，于是唐铎安慰大家说当时中方虽然有引进米格-21飞机的打算，但苏联方面对此一直还没正式表态。即使米格21飞机日后引进的话，现在自行设计自己的歼击机仍然意义很大。一方面可以不受制于人，另一方面也能够锻炼国内的飞机设计能力，并确定下了不管今后出现什么情况，一定将自行设计的歼击机搞下去。
经过一个月的初步设计，新型歼击机的初步方案终于搞出来了。新机是按照国土防空截击和战场前线制空两用进行设计的单座超音速歼击机。飞机的机头装有机载截击雷达，采用两侧进气方式，进气口带有可调节的中心锥体。细长机身分为前、中、后三段，中、后机身段之间可以拆卸以便于维护发动机，机翼为中单翼，后掠角50度，翼型为相对厚度为5％的尖圆弧型，后缘内侧设置有用于增升的后退开裂式襟翼，水平尾翼则为低置全动式。为了使飞行性能达到“双二五”的高指标，飞机的动力装置采用一台全新研制814涡喷发动机，带有加力燃烧室，尾喷口直径连续可调。发动机设计最大推力达到7800公斤，加力推力为11000公斤。为了能够在短时间内获得更高的升限和速度，还为飞机设计了一台636液体火箭助推器作为辅助动力装置。636液体火箭助推器以航空煤油为燃料，用浓硝酸作为氧化剂，在18000米高度上能够产生1200公斤的短暂推力。
飞机的座舱为密封增压式座舱，由发动机压气机引入空气进行增压，能在高空保持座舱中的压力恒定并可以进行调节。舱盖玻璃具有隔绝高空紫外线的能力，以保护飞行员不受强烈紫外线照射伤害。座舱内还装有弹射座椅和超音速弹射防护装置，保证飞行员在高度70米以上，飞机速度400公里／小时以上时的弹射救生。座舱里的仪表除采用了歼击机的常用普通仪表外，设计安装有当时较先进的高度速度中心仪、自动驾驶仪、自动导引系统、无线电导航等航空电子设备。机载空中截击雷达对大型轰炸机的搜索距离为23公里，跟踪距离17公里，对歼击机的搜索距离为11公里，跟踪距离为8.6公里。飞机的武器系统是由空空导弹、航空机炮、瞄准具、火控计算机等组成。机翼下可挂载两枚射程为lO公里的空空导弹，由截击雷达、瞄准具和电子管火控计算机组成的火控系统对导弹的发射进行控制。此外飞机要装备一门30毫米口径的六管速射航空机炮，最大射速达到8000发／分钟，由活动炮架安装在机身上。
总之，这架新歼击机集中了当时国内所能想到的几乎所有先进技术。尽管发动机、空空导弹、航空机炮、截击雷达、自动驾驶仪、机载计算机等一系列关键设备都需要全新研制，并要解决大直径高、低速风洞试验设备和突破“热障” 所需的材料等相关技术关键问题，这些技术当时在国内还都没有任何基础。但在“人有多大胆，地有多高产”的年代里，这些都算不上是啥困难，大部分人认为只要组织哈军工全院上下和全国其他院校、科研单位、航空工厂和空军部队进行大协作，这些问题根本就不会成为问题，完全可以迎刃而解，并提出了要在1959年国庆十周年前上天献礼。从今天来看，当时这样的设想实在是太过于简单和乐观了。
两个“东风”之争
哈尔滨军事工程学院当时是军队的最高技术学府，因此学院师生要自行研制先进歼击机的想法自然得到了军队首长们的赞扬和大力支持。1958年9月1日，当时的中央军委副主席、国防部长彭德怀元帅在哈尔滨军事工程学院视察时，肯定了学院自行设计尖端武器的这一设想，并非常支持立刻进行新机的设计和试制，并指示不要让学院的苏联顾问参加，严格保密。还要求飞机设计出来后由航空工厂负责进行试制。之后邓小平到学院视察时也认为从仿制转向自己设计，与其晚走不如早走，不要怕失败。通过新歼击机的试制，可以带动工业部门进行跃进。
1958年9月，空军工程系的师生完成了飞机的初步设计。10月份中央军委在北京召开了新歼击机方案审查会，彭德怀、聂荣臻、黄克诚、陈赓等军队高级将领们和相关各部门负责人、航空技术专家等都出席了审查会。虽然会上对飞机方案提出了一些异议，但最后的结论还是同意进行新机的试制。紧接着军委于10月11日向中共中央上报了关于试制新型歼击机的报告，计划拨款6000万元用于试制，争取1959年1月前试飞上天。10月13日中央正式批准了这个试制报告，这种新型歼击机也就依此日期被命名为东风113。
而当时第一机械工业部航空工业局也将自己设计的一个最大马赫数2.0，升限20000米的东风107方案提交会议审查，但空军认为部队的人力、物力、财力都有限，要集中精力打歼灭战，要的话也只要一个性能好的，就是要“双二五”指标的。军委也认为两个飞机如果同时搞，则一个也搞不成，只能搞一个先进的，不能搞落后的，所以军委给中共中央的试制新型歼击机报告中只提到研制东风113而未提研制东风107。
这样东风113飞机的研制在得到了中央、军队的大力支持后，哈军工立即开始了飞机的详细设计，并确定成立了由哈尔滨军事工程学院和第一机械工业部负责人组成的东风113飞机试制领导小组统一领导试制工作。由于哈军工自己没有试制能力，东风113飞机的试制任务就只能安排在一家航空工业局下属的飞机制造工厂来承担。当时沈阳飞机制造厂和沈阳发动机制造厂是两个技术比较强的大厂，从1954年就开始试制米格-15喷气式歼击机和发动机了，这时候仿制的米格-17飞机及发动机也已经批生产了两年，是当时国内唯一的喷气式歼击机和发动机的批生产厂，因此哈尔滨军事工程学院自然希望由这两个工厂来试制东风113飞机。
但在这之前沈阳飞机制造厂已经开始投入试制东风107飞机，同时工厂还有仿制苏联米格-19飞机的繁重任务，已基本无力再承担东风113飞机的试制，于是航空工业局提出将东风113飞机放在南昌飞机制造厂进行试制，发动机的试制也被安排在株洲发动机制造厂进行。但哈军工方面认为南昌飞机制造厂以前是活塞式飞机生产厂，刚刚才开始试制米格-19飞机但还没有搞出来，缺乏喷气式飞机的制造经验，坚持也要在沈阳飞机制造厂来进行试制。而株洲发动机制造厂当时也只能制造活塞式发动机，也比沈阳发动机制造厂差远了。哈军工认为航空工业
对于这样的高指标，此时的东风113飞机尽管获得优先试制的地位，但更大的拦路虎还等在后面呢。由于性能设计指标如此之高，遇到的技术和材料问题难以解决，试制工作仍然举步不前。首先飞机研制过程中所需要的各种试验条件当时都不具备，许多必须的重要试验项目都无法进行。特别是空气动力试验必需的风洞，当时哈军工的大直径低速风洞短期内还建不起来，建在沈阳飞机制造厂的高速风洞和风洞天平技术也还未过关，很多关键吹风试验都没有做。飞机方面的座椅弹射试验，发动机方面的叶片，燃烧室、尾喷口等部件试验以及发动机整机的高空模拟试验也都因为没有试验装置而无法实现。而当时飞机所面临的最大难题是“热障”，即当飞机速度达到M2.2或更高速度时，由于空气剧烈摩擦产生的气动力热效应使飞机机体达到比较高的温度，在高温条件下飞机机体金属结构的强度和刚度将大大降低。而当时国内对于气动力热效应问题，从理论上和试验上都还没有弄清楚，相应的耐热材料和防护办法更没有头绪，突破“热障”的努力历时半年多却毫无结果。
高速歼击机采用的一系列特殊材料当时也都不能供应。首先在专用航空材料方面，飞机所需的钛合金、耐高温有机玻璃、泡沫塑料、硅橡胶以及发动机需用的耐高温合金钢等材料国内还无法配套提供。如果改用现有铝合金及普通合金钢材料，机体热强度和发动机推力指标都会明显降低，这样飞机的最大马赫数会下降到1.8，升限将下降到11000米，性能远远达不到当初飞机的设计技术指标。而要是等新材料试制成功，当时最乐观的估计也要等5年以上。飞机座舱盖外面的温度要求耐受190摄氏度，座舱里面环境温度却只有20摄氏度，满足如此苛刻要求的耐高温有机玻璃材料以当时中国材料工业水平是完全生产不出来的，当时建工部为此曾布置了全国16个单位同时对这种有机玻璃材料进行重点攻关，结果花费了一年多的时间依然摸门不着。其次制造无线电设备晶体管元件所需的半导体材料锗尽管当时已经试制出来了，但由于提纯技术不过关，锗材料的质量太差而无法实际应用，而另一种重要的半导体材料硅压根在国内还没有研制出来。
在制造工艺技术方面，东风113飞机所需的钛合金切削、整体壁板和蜂窝结构件的制造、发动机叶片的曲面加工等飞机和发动机所需要的特种加工工艺技术，当时国内尚处于摸索阶段，短时间内都是不可能实现的，此外还有相当多的其他重大技术问题国内也都尚未过关。而要解决这些问题，即使再过十年时间也没有把握。
鉴于这种情况，哈尔滨军事工程学院的设计人员虽然干劲高涨，但也不得不低头面对现实，东风113飞机无论是在1959年还是在1960年内显然都是不可能上天的。1959年4月，哈军工向聂荣臻、黄克诚、陈赓等呈报了《军事工程学院关于“东风113”飞机设计与试制工作汇报》。在这个汇报中，详细介绍了东风113飞机的研制进展情况，例如“飞机部分的各种设计和计算已大部分完成”，“发动机的初步设计完成”，“电子计算机的中心部件已做出样机，初试合乎要求，目前因缺乏超小型电阻电容，故不能总装”，“空空导弹发动机高温试验性能良好……”等。报告中也列出了哈军工自身无法解决 的困难，包括还不具备的试验条件、新工艺、新材料和若干重大技术问题。如“现尚未解决的金属方面材料有19项，非金属方面材料有43项，少数单位提出很多困难不愿接受研制任务……”等。
由于当时国内绝大多数协作工厂都无法保证东风113飞机的试制加工进度，哈军工不得不在1959年下半年逐步调整了科研力量，把参加飞机理论设计的部分教员陆续调回来，只留下一百多人继续研制工作，集中力量突破飞机、发动机、自动驾驶仪和截击雷达这四个重点技术关键。1959年9月，哈尔滨军事工程学院又向中央军委和国防科委领导林彪、聂荣臻、罗瑞卿等呈送了《关于“东风113”号飞机的设计、试制进展状况和所存问题的报告》，陈述了研制现状和困难。由于当时试制工作处于骑虎难下的局面，因此对于东风113飞机是否继续搞下去，还是另作其他部署，请中央和军委给予指示。
这时东风113的竞争对手东风107飞机情况也大为不妙，东风107飞机在完成设计图纸后送到苏联进行技术审查，结果发现飞机存在重大的技术问题，整个方案最后被苏联专家完全推翻。到1959年8月，沈阳飞机制造厂已经基本暂停了东风107飞机的试制。
1959年10月，试制领导小组召开了第三次会议，认为东风113飞机的设计工作取得了一定的成绩，虽然向国庆十周年献礼的愿望落空了，但今后还应继续进行下去，争取早日试制成功。1959年11月，国防科委提出必须加快东风113飞机的试制工作，争取向党成立四十周年献礼，即在1961年7月前实现飞机上天的目标，并批准将飞机性能适当降低。为了集中技术力量进行东风113飞机的试制工作，航空工业局决定停止东风107的试制来为东风113飞机让路，将飞机设计室与负责东风113飞机研制的第二飞机设计室进行合并，原负责东风107飞机的设计人员全部转向东风113飞机的设计。同时将发动机设计室与负责东风113飞机发动机的第二发动机设计室也进行了合并，全力以赴进行东风113飞机和814发动机的突击攻关。而东风107飞机和红旗二号发动机的研制工作则全面停止。
到1960年4月，东风113飞机的机体结构和大部分系统设计图纸基本完成，814发动机结构图纸也已经于1960年2月完成，无线电高度表、信标测距器、超短波电台等机载电子设备的样机也已经于1960年初开始进行试飞，大约20多种电器附件在常温下达到了设计要求，机载计算机可在室温条件下连续工作3小时，新研制的30毫米口径六管速射航空机炮的研制也取得了进展，但飞机总体研制进度已经比最初计划大大落后了。
无言的结局
航空工业局认为东风113的研制进度计划之所以一再推迟，最根本的原因是高设计指标同国内现有的科学技术和工艺生产水平存在着很大的距离，因此建议把东风113作为一个科研项目搞下去，另外设计一种马赫数低于2.0的米格－19后继机。到了当年的10月，由于在“大跃进”浪潮影响下，盲目追求“大放卫星”的产值翻番，沈阳飞机制造厂和发动机制造厂仿制的米格－19飞机及其发动机都出现了非常严重的质量问题，大批大批的飞机和发动机积压在工厂里交付不了。由于技术人员都被调去集中解决米格－19飞机的质量问题，东风113飞机的试制工作实际上就停下来了。
1960年12月，在北京召开了国防工业三级干部会议。会议在东风113飞机的研制问题上批判了第一机械工业部部长赵尔陆和航空工业局局长王西萍。认为他们对中央和军委的方针进行抵触和抗拒，东风107飞机请苏联专家指导解决技术问题是“买办思想”，东风113飞机研制不出来主要是由于他们表面一套，背后一套搞的鬼。这样把东风113飞机因技术基础条件不具备而研制不下去的问题，说成了是由于赵尔陆、王西萍等人的故意刁难和消极抵制，于是赵尔陆等人就被打倒了。
1961年初，国防科委新组建成立了第六研究院(即航空研究院)来全面负责航空科研，分别在合并后的飞机设计室和发动机设计室基础上成立了歼击机设计研究所(六院第一研究所)和发动机设计研究所(六院第二研究所)。哈军工奉命将东风113飞机和814发动机的研制任务移交给第六研究院。当时东风113大约完成了全部设计任务的92％，下厂参加设计的教员之后大部分调回学院，而少部分技术骨干和学员则补充进第六研究院，继续参加东风113飞机的后续设计工作。
1961年7月，新成立的主管航空工业的第三机械工业部和第六研究院根据上级指示，为缩短战线，集中力量，用最快的速度把米格－19和米格－21飞机搞出来，决定东风113飞机要暂时让路，于是东风113飞机的研制工作就正式停止了。至此，曾互相竞争的东风107和东风113飞机双双黯然下马。
东风113飞机是中国自行研制高性能歼击机的一次尝试，其研制失败的最根本的原因是飞机设计指标严重脱离当时国情和航空工业实际技术水平。由于当时航空工业基础非常薄弱，而整个国家的整体工业水平也是相当落后，严重缺乏必要的技术储备。国内航空工业系统本身也根本没有建立起一套科学的科研体系，在材料、电子技术和制造加工工艺技术等方面也很差，甚至按照国外现成机型进行仿制都很吃力，更不要说独立研制如此先进性能的飞机。因而在研制过程中必然会遇到巨大的困难，而这些困难又不是短短几年内所能解决的，这就导致了东风113飞机的研制悲剧。另外研制过程中不是实事求是地按科学规律办事，而是毫无根据地提高飞机设计指标和盲目加快研制进度，尽管当时有一部分飞机设计人员对这种脱离实际、急于求成的做法提出了不同意见，如当时飞机设计室主任徐舜寿认为国内仿制米格－19飞机还没能过关，尚未具备研制超音速飞机的基本条件，因此新飞机的设计指标不能定得过高。但这些正确的意见在当时的政治环境下却得不到采纳，甚至遭到了错误的批判。
东风113飞机的研制从1958年3月开始设计，到1961年7月为止，历时3年多时间，花费了相当大的人力物力，虽然也取得某些单项科研成果，但造成的损失却更大。特别是由于当时大量技术人员都集中去搞东风113飞机和东风107的研制，而对米格-19飞机引进技术的消化和仿制技术问题却无人问津，这也是造成了从1959至1961年的3年中没有生产出一架合格的米格－19飞机的一个重要原因。同时飞机设计室还放弃了已经取得初步试飞成功的歼教－飞机的后续改进研制工作，影响了航空工业的长远发展，其经验教训是需要认真总结的。
这期间试制出来的飞机型号繁多，1958年也成为了中国航空史上飞机上天试飞最多的一年。其中北京航空学院研制了“北京一号”双发活塞式轻型多用途旅客机，这是“大跃进”时期国内航空学校设计制造的第一种飞机。紧随着“北京一号”飞机上天后，西北工业大学研制的“延安一号”单发活塞式多用途飞机、沈阳航空工业学校研制的“沈航一号”单发活塞式农业飞机、哈尔滨航空工业学校研制的“黑龙江一号”单发活塞式多用途飞机、北京航空工业学校研制的“红旗一号”单发活塞式多用途运输机等都纷纷试飞成功。
但这些设计制造飞机的学校在试制时基本都是采用现成的活塞发动机，而机体则是由一部分自己设计的和一部分现成飞机的零部件匆匆拼凑组装而成，只求飞机上天而不求实际使用效果，目的只是以飞机上天后能敲锣打鼓向“大跃进”运动送喜报而已。根本不顾自己是否真正具备飞机设计能力和制造能力，因此这些飞机制造出来上天试飞后就再无人问津，都没有能够发展完善下去和投入使用。
在这股学校自行设计制造飞机的热潮中，解放军哈尔滨军事工程学院也打算要自行研制飞机。哈尔滨军事工程学院是新中国成立后筹建的第一所集陆海空军的综合性军事工程技术院校，陈赓大将被任命为军事工程学院的首任院长。1958年3月开始，哈尔滨军事工程学院根据上级的指示开展了群众性的勤工俭学活动。在活动期间，空军工程系的一部分骨干教员来到哈尔滨飞机制造厂，与工厂的技术人员一道利用一架从捷克斯洛伐克进口的AE-45飞机为原准机，开始尝试自行设计轻型多用途运输机，并将其命名为“松花江一号”飞机。
该机采用了双发下单翼布局，客舱内可载旅客5至6人，拆除旅客座椅后还可作货运飞机使用，能够在条件较差的简易小机场进行起降。飞机的设计工作从1958年7月正式开始，仅仅用了一个月的时间就完成了简单的气动力和强度计算以及结构设计图纸的绘制，当时除对飞机外形改动较大外，其它机上系统均沿用或参照AE-45飞机进行设计。设计图纸完成后，工厂又用了一个月的时间完成了飞机零部件的加工制造。1958年9月，“松花江一号”飞机试制完成并赶在国庆节前试飞成功。
设计最先进的战机
通过“松花江一号”飞机的设计试制，哈尔滨军事工程学院的教员们信心大增，于是不再满足于活塞式飞机这种小打小闹了，而是开始想要设计性能先进的超音速歼击机。当时正值空军工程系新一届学员即将毕业，因此全系师生提出要联系实际进行毕业设计，由各专业共同协作设计一种新型喷气式歼击机，而且还要具有当时世界先进水平的。最初这只是想作为一个纸面毕业设计来进行，但后来这一想法得到了院长陈赓的支持和空军司令员刘亚楼的赞同，并从纸面毕业设计最后发展到要进行实际试制。
1958年7月初，空军工程系主任唐铎少将召开全系教员会议，讨论如何自行设计超音速歼击机的难题。会上大家都信心满满，认为能够为空军设计出具有当前世界先进水平的战斗机，并建议以美国的F-105战斗轰炸机和B-58轰炸机为作战对象，并在这个基础上来确定新型歼击机的技术参数，很快新型歼击机设计组就在空军工程系正式成立了。新型歼击机最初的设计目标是最大马赫数达到2.0，升限要达到20000米以上。但不久后就认为这样的性能指标对美国当年刚刚装备部队的F-104战斗机并不能占有压倒优势，因此又马上将性能指标大幅度提高为“双二五”，即达到马赫数2.5，升限25000米。这样高性能的歼击机当时就连美国、苏联这样的航空技术强国也还都没有搞出来。
就在空军工程系开始着手进行新型歼击机的初步方案设计时，系主任唐铎请当时哈军工的首席苏联顾问普罗托波波夫看了方案，普罗托波波夫看后说：“这种飞机苏联有，就是米格-21，给你们就是了，不必花费这么大的力气自己搞。”听到这话后设计组的人员都很郁闷，于是唐铎安慰大家说当时中方虽然有引进米格-21飞机的打算，但苏联方面对此一直还没正式表态。即使米格21飞机日后引进的话，现在自行设计自己的歼击机仍然意义很大。一方面可以不受制于人，另一方面也能够锻炼国内的飞机设计能力，并确定下了不管今后出现什么情况，一定将自行设计的歼击机搞下去。
经过一个月的初步设计，新型歼击机的初步方案终于搞出来了。新机是按照国土防空截击和战场前线制空两用进行设计的单座超音速歼击机。飞机的机头装有机载截击雷达，采用两侧进气方式，进气口带有可调节的中心锥体。细长机身分为前、中、后三段，中、后机身段之间可以拆卸以便于维护发动机，机翼为中单翼，后掠角50度，翼型为相对厚度为5％的尖圆弧型，后缘内侧设置有用于增升的后退开裂式襟翼，水平尾翼则为低置全动式。为了使飞行性能达到“双二五”的高指标，飞机的动力装置采用一台全新研制814涡喷发动机，带有加力燃烧室，尾喷口直径连续可调。发动机设计最大推力达到7800公斤，加力推力为11000公斤。为了能够在短时间内获得更高的升限和速度，还为飞机设计了一台636液体火箭助推器作为辅助动力装置。636液体火箭助推器以航空煤油为燃料，用浓硝酸作为氧化剂，在18000米高度上能够产生1200公斤的短暂推力。
飞机的座舱为密封增压式座舱，由发动机压气机引入空气进行增压，能在高空保持座舱中的压力恒定并可以进行调节。舱盖玻璃具有隔绝高空紫外线的能力，以保护飞行员不受强烈紫外线照射伤害。座舱内还装有弹射座椅和超音速弹射防护装置，保证飞行员在高度70米以上，飞机速度400公里／小时以上时的弹射救生。座舱里的仪表除采用了歼击机的常用普通仪表外，设计安装有当时较先进的高度速度中心仪、自动驾驶仪、自动导引系统、无线电导航等航空电子设备。机载空中截击雷达对大型轰炸机的搜索距离为23公里，跟踪距离17公里，对歼击机的搜索距离为11公里，跟踪距离为8.6公里。飞机的武器系统是由空空导弹、航空机炮、瞄准具、火控计算机等组成。机翼下可挂载两枚射程为lO公里的空空导弹，由截击雷达、瞄准具和电子管火控计算机组成的火控系统对导弹的发射进行控制。此外飞机要装备一门30毫米口径的六管速射航空机炮，最大射速达到8000发／分钟，由活动炮架安装在机身上。
总之，这架新歼击机集中了当时国内所能想到的几乎所有先进技术。尽管发动机、空空导弹、航空机炮、截击雷达、自动驾驶仪、机载计算机等一系列关键设备都需要全新研制，并要解决大直径高、低速风洞试验设备和突破“热障” 所需的材料等相关技术关键问题，这些技术当时在国内还都没有任何基础。但在“人有多大胆，地有多高产”的年代里，这些都算不上是啥困难，大部分人认为只要组织哈军工全院上下和全国其他院校、科研单位、航空工厂和空军部队进行大协作，这些问题根本就不会成为问题，完全可以迎刃而解，并提出了要在1959年国庆十周年前上天献礼。从今天来看，当时这样的设想实在是太过于简单和乐观了。
两个“东风”之争
哈尔滨军事工程学院当时是军队的最高技术学府，因此学院师生要自行研制先进歼击机的想法自然得到了军队首长们的赞扬和大力支持。1958年9月1日，当时的中央军委副主席、国防部长彭德怀元帅在哈尔滨军事工程学院视察时，肯定了学院自行设计尖端武器的这一设想，并非常支持立刻进行新机的设计和试制，并指示不要让学院的苏联顾问参加，严格保密。还要求飞机设计出来后由航空工厂负责进行试制。之后邓小平到学院视察时也认为从仿制转向自己设计，与其晚走不如早走，不要怕失败。通过新歼击机的试制，可以带动工业部门进行跃进。
1958年9月，空军工程系的师生完成了飞机的初步设计。10月份中央军委在北京召开了新歼击机方案审查会，彭德怀、聂荣臻、黄克诚、陈赓等军队高级将领们和相关各部门负责人、航空技术专家等都出席了审查会。虽然会上对飞机方案提出了一些异议，但最后的结论还是同意进行新机的试制。紧接着军委于10月11日向中共中央上报了关于试制新型歼击机的报告，计划拨款6000万元用于试制，争取1959年1月前试飞上天。10月13日中央正式批准了这个试制报告，这种新型歼击机也就依此日期被命名为东风113。
而当时第一机械工业部航空工业局也将自己设计的一个最大马赫数2.0，升限20000米的东风107方案提交会议审查，但空军认为部队的人力、物力、财力都有限，要集中精力打歼灭战，要的话也只要一个性能好的，就是要“双二五”指标的。军委也认为两个飞机如果同时搞，则一个也搞不成，只能搞一个先进的，不能搞落后的，所以军委给中共中央的试制新型歼击机报告中只提到研制东风113而未提研制东风107。
这样东风113飞机的研制在得到了中央、军队的大力支持后，哈军工立即开始了飞机的详细设计，并确定成立了由哈尔滨军事工程学院和第一机械工业部负责人组成的东风113飞机试制领导小组统一领导试制工作。由于哈军工自己没有试制能力，东风113飞机的试制任务就只能安排在一家航空工业局下属的飞机制造工厂来承担。当时沈阳飞机制造厂和沈阳发动机制造厂是两个技术比较强的大厂，从1954年就开始试制米格-15喷气式歼击机和发动机了，这时候仿制的米格-17飞机及发动机也已经批生产了两年，是当时国内唯一的喷气式歼击机和发动机的批生产厂，因此哈尔滨军事工程学院自然希望由这两个工厂来试制东风113飞机。
但在这之前沈阳飞机制造厂已经开始投入试制东风107飞机，同时工厂还有仿制苏联米格-19飞机的繁重任务，已基本无力再承担东风113飞机的试制，于是航空工业局提出将东风113飞机放在南昌飞机制造厂进行试制，发动机的试制也被安排在株洲发动机制造厂进行。但哈军工方面认为南昌飞机制造厂以前是活塞式飞机生产厂，刚刚才开始试制米格-19飞机但还没有搞出来，缺乏喷气式飞机的制造经验，坚持也要在沈阳飞机制造厂来进行试制。而株洲发动机制造厂当时也只能制造活塞式发动机，也比沈阳发动机制造厂差远了。哈军工认为航空工业
对于这样的高指标，此时的东风113飞机尽管获得优先试制的地位，但更大的拦路虎还等在后面呢。由于性能设计指标如此之高，遇到的技术和材料问题难以解决，试制工作仍然举步不前。首先飞机研制过程中所需要的各种试验条件当时都不具备，许多必须的重要试验项目都无法进行。特别是空气动力试验必需的风洞，当时哈军工的大直径低速风洞短期内还建不起来，建在沈阳飞机制造厂的高速风洞和风洞天平技术也还未过关，很多关键吹风试验都没有做。飞机方面的座椅弹射试验，发动机方面的叶片，燃烧室、尾喷口等部件试验以及发动机整机的高空模拟试验也都因为没有试验装置而无法实现。而当时飞机所面临的最大难题是“热障”，即当飞机速度达到M2.2或更高速度时，由于空气剧烈摩擦产生的气动力热效应使飞机机体达到比较高的温度，在高温条件下飞机机体金属结构的强度和刚度将大大降低。而当时国内对于气动力热效应问题，从理论上和试验上都还没有弄清楚，相应的耐热材料和防护办法更没有头绪，突破“热障”的努力历时半年多却毫无结果。
高速歼击机采用的一系列特殊材料当时也都不能供应。首先在专用航空材料方面，飞机所需的钛合金、耐高温有机玻璃、泡沫塑料、硅橡胶以及发动机需用的耐高温合金钢等材料国内还无法配套提供。如果改用现有铝合金及普通合金钢材料，机体热强度和发动机推力指标都会明显降低，这样飞机的最大马赫数会下降到1.8，升限将下降到11000米，性能远远达不到当初飞机的设计技术指标。而要是等新材料试制成功，当时最乐观的估计也要等5年以上。飞机座舱盖外面的温度要求耐受190摄氏度，座舱里面环境温度却只有20摄氏度，满足如此苛刻要求的耐高温有机玻璃材料以当时中国材料工业水平是完全生产不出来的，当时建工部为此曾布置了全国16个单位同时对这种有机玻璃材料进行重点攻关，结果花费了一年多的时间依然摸门不着。其次制造无线电设备晶体管元件所需的半导体材料锗尽管当时已经试制出来了，但由于提纯技术不过关，锗材料的质量太差而无法实际应用，而另一种重要的半导体材料硅压根在国内还没有研制出来。
在制造工艺技术方面，东风113飞机所需的钛合金切削、整体壁板和蜂窝结构件的制造、发动机叶片的曲面加工等飞机和发动机所需要的特种加工工艺技术，当时国内尚处于摸索阶段，短时间内都是不可能实现的，此外还有相当多的其他重大技术问题国内也都尚未过关。而要解决这些问题，即使再过十年时间也没有把握。
鉴于这种情况，哈尔滨军事工程学院的设计人员虽然干劲高涨，但也不得不低头面对现实，东风113飞机无论是在1959年还是在1960年内显然都是不可能上天的。1959年4月，哈军工向聂荣臻、黄克诚、陈赓等呈报了《军事工程学院关于“东风113”飞机设计与试制工作汇报》。在这个汇报中，详细介绍了东风113飞机的研制进展情况，例如“飞机部分的各种设计和计算已大部分完成”，“发动机的初步设计完成”，“电子计算机的中心部件已做出样机，初试合乎要求，目前因缺乏超小型电阻电容，故不能总装”，“空空导弹发动机高温试验性能良好……”等。报告中也列出了哈军工自身无法解决 的困难，包括还不具备的试验条件、新工艺、新材料和若干重大技术问题。如“现尚未解决的金属方面材料有19项，非金属方面材料有43项，少数单位提出很多困难不愿接受研制任务……”等。
由于当时国内绝大多数协作工厂都无法保证东风113飞机的试制加工进度，哈军工不得不在1959年下半年逐步调整了科研力量，把参加飞机理论设计的部分教员陆续调回来，只留下一百多人继续研制工作，集中力量突破飞机、发动机、自动驾驶仪和截击雷达这四个重点技术关键。1959年9月，哈尔滨军事工程学院又向中央军委和国防科委领导林彪、聂荣臻、罗瑞卿等呈送了《关于“东风113”号飞机的设计、试制进展状况和所存问题的报告》，陈述了研制现状和困难。由于当时试制工作处于骑虎难下的局面，因此对于东风113飞机是否继续搞下去，还是另作其他部署，请中央和军委给予指示。
这时东风113的竞争对手东风107飞机情况也大为不妙，东风107飞机在完成设计图纸后送到苏联进行技术审查，结果发现飞机存在重大的技术问题，整个方案最后被苏联专家完全推翻。到1959年8月，沈阳飞机制造厂已经基本暂停了东风107飞机的试制。
1959年10月，试制领导小组召开了第三次会议，认为东风113飞机的设计工作取得了一定的成绩，虽然向国庆十周年献礼的愿望落空了，但今后还应继续进行下去，争取早日试制成功。1959年11月，国防科委提出必须加快东风113飞机的试制工作，争取向党成立四十周年献礼，即在1961年7月前实现飞机上天的目标，并批准将飞机性能适当降低。为了集中技术力量进行东风113飞机的试制工作，航空工业局决定停止东风107的试制来为东风113飞机让路，将飞机设计室与负责东风113飞机研制的第二飞机设计室进行合并，原负责东风107飞机的设计人员全部转向东风113飞机的设计。同时将发动机设计室与负责东风113飞机发动机的第二发动机设计室也进行了合并，全力以赴进行东风113飞机和814发动机的突击攻关。而东风107飞机和红旗二号发动机的研制工作则全面停止。
到1960年4月，东风113飞机的机体结构和大部分系统设计图纸基本完成，814发动机结构图纸也已经于1960年2月完成，无线电高度表、信标测距器、超短波电台等机载电子设备的样机也已经于1960年初开始进行试飞，大约20多种电器附件在常温下达到了设计要求，机载计算机可在室温条件下连续工作3小时，新研制的30毫米口径六管速射航空机炮的研制也取得了进展，但飞机总体研制进度已经比最初计划大大落后了。
无言的结局
航空工业局认为东风113的研制进度计划之所以一再推迟，最根本的原因是高设计指标同国内现有的科学技术和工艺生产水平存在着很大的距离，因此建议把东风113作为一个科研项目搞下去，另外设计一种马赫数低于2.0的米格－19后继机。到了当年的10月，由于在“大跃进”浪潮影响下，盲目追求“大放卫星”的产值翻番，沈阳飞机制造厂和发动机制造厂仿制的米格－19飞机及其发动机都出现了非常严重的质量问题，大批大批的飞机和发动机积压在工厂里交付不了。由于技术人员都被调去集中解决米格－19飞机的质量问题，东风113飞机的试制工作实际上就停下来了。
1960年12月，在北京召开了国防工业三级干部会议。会议在东风113飞机的研制问题上批判了第一机械工业部部长赵尔陆和航空工业局局长王西萍。认为他们对中央和军委的方针进行抵触和抗拒，东风107飞机请苏联专家指导解决技术问题是“买办思想”，东风113飞机研制不出来主要是由于他们表面一套，背后一套搞的鬼。这样把东风113飞机因技术基础条件不具备而研制不下去的问题，说成了是由于赵尔陆、王西萍等人的故意刁难和消极抵制，于是赵尔陆等人就被打倒了。
1961年初，国防科委新组建成立了第六研究院(即航空研究院)来全面负责航空科研，分别在合并后的飞机设计室和发动机设计室基础上成立了歼击机设计研究所(六院第一研究所)和发动机设计研究所(六院第二研究所)。哈军工奉命将东风113飞机和814发动机的研制任务移交给第六研究院。当时东风113大约完成了全部设计任务的92％，下厂参加设计的教员之后大部分调回学院，而少部分技术骨干和学员则补充进第六研究院，继续参加东风113飞机的后续设计工作。
1961年7月，新成立的主管航空工业的第三机械工业部和第六研究院根据上级指示，为缩短战线，集中力量，用最快的速度把米格－19和米格－21飞机搞出来，决定东风113飞机要暂时让路，于是东风113飞机的研制工作就正式停止了。至此，曾互相竞争的东风107和东风113飞机双双黯然下马。
东风113飞机是中国自行研制高性能歼击机的一次尝试，其研制失败的最根本的原因是飞机设计指标严重脱离当时国情和航空工业实际技术水平。由于当时航空工业基础非常薄弱，而整个国家的整体工业水平也是相当落后，严重缺乏必要的技术储备。国内航空工业系统本身也根本没有建立起一套科学的科研体系，在材料、电子技术和制造加工工艺技术等方面也很差，甚至按照国外现成机型进行仿制都很吃力，更不要说独立研制如此先进性能的飞机。因而在研制过程中必然会遇到巨大的困难，而这些困难又不是短短几年内所能解决的，这就导致了东风113飞机的研制悲剧。另外研制过程中不是实事求是地按科学规律办事，而是毫无根据地提高飞机设计指标和盲目加快研制进度，尽管当时有一部分飞机设计人员对这种脱离实际、急于求成的做法提出了不同意见，如当时飞机设计室主任徐舜寿认为国内仿制米格－19飞机还没能过关，尚未具备研制超音速飞机的基本条件，因此新飞机的设计指标不能定得过高。但这些正确的意见在当时的政治环境下却得不到采纳，甚至遭到了错误的批判。
东风113飞机的研制从1958年3月开始设计，到1961年7月为止，历时3年多时间，花费了相当大的人力物力，虽然也取得某些单项科研成果，但造成的损失却更大。特别是由于当时大量技术人员都集中去搞东风113飞机和东风107的研制，而对米格-19飞机引进技术的消化和仿制技术问题却无人问津，这也是造成了从1959至1961年的3年中没有生产出一架合格的米格－19飞机的一个重要原因。同时飞机设计室还放弃了已经取得初步试飞成功的歼教－飞机的后续改进研制工作，影响了航空工业的长远发展，其经验教训是需要认真总结的。