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摘 要：城市道路交通系统“人、车、路”三个组成要素中，“人”的安全性是最重要的，行人作为交通参与者中的弱者，其安全性一直是交通学者的重点研究对象。笔者结合实际工作从信号交叉口的角度分析行人过街安全的影响因素以及相应的解决对策，以期为提高信号交叉口行人过街的通行效率和安全性。
关键词：信号交叉口；行人过街；安全；对策
1 引言
信号交叉口是城市道路交通系统的重要节点，直接影响着道路交通系统的运行效率，交叉口内部各股交通流的交织、冲突间接影响着过街行人的安全。行人作为交通参与者中的弱者，其安全性一直是交通学者的重点研究对象。因此本文从信号交叉口的角度分析行人过街安全的影响因素以及相应的解决对策，以期为提高信号交叉口行人过街的通行效率和安全性。
2 影响因素
信号交叉口行人过街的影响因素很多，本文从信号交叉口几何尺寸、混合交通现象严重、行人特性等三个方面来进行分析。
2.1 信号交叉口几何尺寸
国内大部分信号交叉口设计的过程中，更侧重于车辆的通行效率，而较少考虑到行人过街的安全性。比如部分交叉口通过增加进口道的车道数来提高其进口道的通行能力，但是这种设计在提高通行能力的同时，拓宽了交叉口各进口道的尺寸，从而使整个交叉口的尺寸增大，行人过街距离增加，加之左转、直行、右转各信号配时的变换，行人过街存在一个绿灯周期无法通过，需要在斑马线中间处等待下一绿灯周期的情况，这就使得行人过街的安全性降低，危险性随之增加。
2.2 混合交通现象严重
信号交叉口内部存在机动车流、非机动车流、行人流，而各股车流又分别参与进口道的左转、直行、右转，这就造成了机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人、非机动车与非机动、非机动车与行人之间存在诸多交织和冲突，这种复杂的冲突和交织降低了各交通流（包括、机动车流、非机动车流、行人流）通过交叉口的安全性和效率。各股车流不能完全做到“各行其道”又增加了交叉口车流的混合程度，尤其是机动车流与行人流、非机动车与行人流之间的冲突，因机动车流与非机动车流车速较快，与行人之间的冲突很容易演变成交通事故，直接降低行人过街的安全性。
2.3 行人特性
行人特性中影响其过街安全的特性主要是指行人的心理特性（特征），行人的心里特征随着年龄、性别以及个体的不同表现出很大的差异。老年人步速较低，青壮年步速较高，根据实际统计数据50岁以上的老年人平均不行速度为1.5m/s，而20-49岁的成年人则为1.8m/s，13-19岁的青少年则为2.7m/s，步速的差异使得老年人来不及避让机动车或者通过路口由于不决，影响交通安全。
我国大部分行人通过信号交叉口时习惯“扎堆”，“扎堆”成功后无论信号灯是否为绿灯，都强行通过信号交叉口，这种过街的习惯不仅降低了信号灯的使用效率，同时也降低了行人过街的安全性。
3 解决对策
针对上述影响因素，笔者结合实际工作经验从信号交叉口合理规划、行人“二次过街”、慢行交通一体化、交通管理和信息技术等方面来考虑提高行人过街的安全性。
3.1 合理规划与设计
在我国，实际道路信号交叉口规划的过程中，不仅要考虑到东、西、南、北各进口道的通行能力，适当渠化，增加进口道的车道数，提高信号交叉口车辆的通行率，同时还要兼顾行人通过的实际性，避免过宽的路段出现，行人过街距离增大，一个绿灯周期内无法通过。当信号交叉口尺寸确定无法修改或者变更时，应该设计合理的行人过街信号配时来消除进口道过宽带来的不安全因素，行人有充分的时间通过交叉口，从时间上提高了行人过街的安全性，降低了事故率。
3.2 推行“二次过街”的通行方式
“二次过街”是指行人通过路段或者交叉口时不同于以往的一次性通过，而是将一次性通过分为两个阶段通过，即在过街的某一个位置稍作停留，等待安全或者车流通过时再继续过街。常见的二次过街设施为安全岛，安全岛两侧一般会设置示警桩或者示警墩，或者在安全岛区域内部填涂颜色比较醒目（如黄色）的线性，提醒过往车辆安全岛的存在，确保车辆在任何天气状况下都可以确认安全岛的位置，提前做到减速慢行，提高行人过街的安全效率。同时设置了安全岛的路段或者是交叉口，行人与机动车流、非机动车流采用物理设施隔离，使行人与车流（机动车流、非机动车流）完全隔离，消除了机、非动车流通行带来的危险因素，提高了安全性。
3.3 提倡慢性交通“一体化”的通行规则
目前，我国信号交叉口非机动车采取的通行规则与机动车的通行规则相同，即机动车流停下，非机动车流也随之停下，反之亦然，这种通行规则直接增加了交叉口内部冲突点的数量以及交通流的混合程度，最终导致交叉口车辆通行效率下降，行人过街的安全性无法保证。
针对上述现象，国内部分学者提出慢行交通一体化的概念，即将机动车流与非机动车流的通行规则完全区分开，而非机动车流与行人流作为一个系统，遵循目前行人的通行规则通过交叉口。慢行交通一体化的设计中，交叉口左转非机动车辆不再随机动车流左转，而是通过两次穿越斑马线完左转，这样可以在根本上消除机动车与行人、非机动车与行人的冲突点， 优化利用交叉口内部的时空资源，提高了车辆的通行率以及左转非机动车流和行人过街的安全性能。
3.4 提高行人的安全意识
行人的安全意识直接决定着行人过街的安全性，任何一个个体在通过信号交叉口时，能够做到“红灯停、绿灯行、黄灯亮了等一等”，真正遵守交通规则，那么可以避免行人交通事故的发生。因此交警部门可以通过宣传海报、定期宣讲、行人交通安全进校园（企业）的形式提高行人过街的安全意识。
3.5 引进先进的信息化技术
隨着道路交通系统信息化的不断增加，交通管理部门可以引进先进的信息技术手段，如人脸识别技术等，应用到各交叉口的斑马线两端，将违规行人实时动态的曝光在信息展示台，提高行人对交通规则的重视程度，从而提高行人过节的安全性。
4 结束语
城市道路交通系统“人、车、路”三个组成要素中，“人”的安全性是最重要的，因此是各类交通学者研究的重点，研究的角度也有所不同。本文仅从交通规划、交通管理和信息技术几个方面对行人过街安全进行简单的分析，为实际信号交叉口行人过街设施设计提供理论依据。
参考文献
[1]刘文，吕坤.基于安全和效率的平面交叉口行人二次过街设施设计理论和方法[J].城市道桥与防洪，2012（06）.
[2]张九跃，张顺英.基于慢行交通一体化设计的交叉口信号运行方式选择研究[J].交通运输系统工程与信息，2007（02）.
[3]孙智勇.信号交叉口人行横道的行人交通特性研究[D].北京工业大学，2004.
关键词：信号交叉口；行人过街；安全；对策
1 引言
信号交叉口是城市道路交通系统的重要节点，直接影响着道路交通系统的运行效率，交叉口内部各股交通流的交织、冲突间接影响着过街行人的安全。行人作为交通参与者中的弱者，其安全性一直是交通学者的重点研究对象。因此本文从信号交叉口的角度分析行人过街安全的影响因素以及相应的解决对策，以期为提高信号交叉口行人过街的通行效率和安全性。
2 影响因素
信号交叉口行人过街的影响因素很多，本文从信号交叉口几何尺寸、混合交通现象严重、行人特性等三个方面来进行分析。
2.1 信号交叉口几何尺寸
国内大部分信号交叉口设计的过程中，更侧重于车辆的通行效率，而较少考虑到行人过街的安全性。比如部分交叉口通过增加进口道的车道数来提高其进口道的通行能力，但是这种设计在提高通行能力的同时，拓宽了交叉口各进口道的尺寸，从而使整个交叉口的尺寸增大，行人过街距离增加，加之左转、直行、右转各信号配时的变换，行人过街存在一个绿灯周期无法通过，需要在斑马线中间处等待下一绿灯周期的情况，这就使得行人过街的安全性降低，危险性随之增加。
2.2 混合交通现象严重
信号交叉口内部存在机动车流、非机动车流、行人流，而各股车流又分别参与进口道的左转、直行、右转，这就造成了机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人、非机动车与非机动、非机动车与行人之间存在诸多交织和冲突，这种复杂的冲突和交织降低了各交通流（包括、机动车流、非机动车流、行人流）通过交叉口的安全性和效率。各股车流不能完全做到“各行其道”又增加了交叉口车流的混合程度，尤其是机动车流与行人流、非机动车与行人流之间的冲突，因机动车流与非机动车流车速较快，与行人之间的冲突很容易演变成交通事故，直接降低行人过街的安全性。
2.3 行人特性
行人特性中影响其过街安全的特性主要是指行人的心理特性（特征），行人的心里特征随着年龄、性别以及个体的不同表现出很大的差异。老年人步速较低，青壮年步速较高，根据实际统计数据50岁以上的老年人平均不行速度为1.5m/s，而20-49岁的成年人则为1.8m/s，13-19岁的青少年则为2.7m/s，步速的差异使得老年人来不及避让机动车或者通过路口由于不决，影响交通安全。
我国大部分行人通过信号交叉口时习惯“扎堆”，“扎堆”成功后无论信号灯是否为绿灯，都强行通过信号交叉口，这种过街的习惯不仅降低了信号灯的使用效率，同时也降低了行人过街的安全性。
3 解决对策
针对上述影响因素，笔者结合实际工作经验从信号交叉口合理规划、行人“二次过街”、慢行交通一体化、交通管理和信息技术等方面来考虑提高行人过街的安全性。
3.1 合理规划与设计
在我国，实际道路信号交叉口规划的过程中，不仅要考虑到东、西、南、北各进口道的通行能力，适当渠化，增加进口道的车道数，提高信号交叉口车辆的通行率，同时还要兼顾行人通过的实际性，避免过宽的路段出现，行人过街距离增大，一个绿灯周期内无法通过。当信号交叉口尺寸确定无法修改或者变更时，应该设计合理的行人过街信号配时来消除进口道过宽带来的不安全因素，行人有充分的时间通过交叉口，从时间上提高了行人过街的安全性，降低了事故率。
3.2 推行“二次过街”的通行方式
“二次过街”是指行人通过路段或者交叉口时不同于以往的一次性通过，而是将一次性通过分为两个阶段通过，即在过街的某一个位置稍作停留，等待安全或者车流通过时再继续过街。常见的二次过街设施为安全岛，安全岛两侧一般会设置示警桩或者示警墩，或者在安全岛区域内部填涂颜色比较醒目（如黄色）的线性，提醒过往车辆安全岛的存在，确保车辆在任何天气状况下都可以确认安全岛的位置，提前做到减速慢行，提高行人过街的安全效率。同时设置了安全岛的路段或者是交叉口，行人与机动车流、非机动车流采用物理设施隔离，使行人与车流（机动车流、非机动车流）完全隔离，消除了机、非动车流通行带来的危险因素，提高了安全性。
3.3 提倡慢性交通“一体化”的通行规则
目前，我国信号交叉口非机动车采取的通行规则与机动车的通行规则相同，即机动车流停下，非机动车流也随之停下，反之亦然，这种通行规则直接增加了交叉口内部冲突点的数量以及交通流的混合程度，最终导致交叉口车辆通行效率下降，行人过街的安全性无法保证。
针对上述现象，国内部分学者提出慢行交通一体化的概念，即将机动车流与非机动车流的通行规则完全区分开，而非机动车流与行人流作为一个系统，遵循目前行人的通行规则通过交叉口。慢行交通一体化的设计中，交叉口左转非机动车辆不再随机动车流左转，而是通过两次穿越斑马线完左转，这样可以在根本上消除机动车与行人、非机动车与行人的冲突点， 优化利用交叉口内部的时空资源，提高了车辆的通行率以及左转非机动车流和行人过街的安全性能。
3.4 提高行人的安全意识
行人的安全意识直接决定着行人过街的安全性，任何一个个体在通过信号交叉口时，能够做到“红灯停、绿灯行、黄灯亮了等一等”，真正遵守交通规则，那么可以避免行人交通事故的发生。因此交警部门可以通过宣传海报、定期宣讲、行人交通安全进校园（企业）的形式提高行人过街的安全意识。
3.5 引进先进的信息化技术
隨着道路交通系统信息化的不断增加，交通管理部门可以引进先进的信息技术手段，如人脸识别技术等，应用到各交叉口的斑马线两端，将违规行人实时动态的曝光在信息展示台，提高行人对交通规则的重视程度，从而提高行人过节的安全性。
4 结束语
城市道路交通系统“人、车、路”三个组成要素中，“人”的安全性是最重要的，因此是各类交通学者研究的重点，研究的角度也有所不同。本文仅从交通规划、交通管理和信息技术几个方面对行人过街安全进行简单的分析，为实际信号交叉口行人过街设施设计提供理论依据。
参考文献
[1]刘文，吕坤.基于安全和效率的平面交叉口行人二次过街设施设计理论和方法[J].城市道桥与防洪，2012（06）.
[2]张九跃，张顺英.基于慢行交通一体化设计的交叉口信号运行方式选择研究[J].交通运输系统工程与信息，2007（02）.
[3]孙智勇.信号交叉口人行横道的行人交通特性研究[D].北京工业大学，2004.