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【“大家”阅读】是今年《世界文化》与腾讯专栏写作平台《大家》联手打造的一档新栏目。
互联网时代，读者并不缺乏信息，但一些真正具有传播价值的内容，却往往淹没于信息洪流之中。力求将最有价值的信息，最有锐度、温度、深度和多维度的思考与表达，最值得阅读的网络优质原创内容，快速呈现给读者，是《世界文化》与《大家》建立合作的初衷与共同努力的方向。
【“大家”阅读】每期将臻选《大家》所汇聚的中文圈知名学者、专栏作家的最新文章，与读者分享“大家”眼中的“世界文化”。
因《南京大屠杀》而著名于世的美国华裔女作家张纯如2003年写过一部《在美国的华人：一部叙述史》，揭露了修建美国太平洋铁路的华人的惨痛历史，在加拿大的华人，也同样有着这样一部血泪史。加拿大太平洋铁路于1978年由VIA铁路接收，并于1986年停止客运服务。该铁路网的建设被认为是疯狂的，那是在铁路历史上最勇敢的决定之一。
一个国家的历史有很多种书写方式。
不少人都觉得加拿大的存在感太低了，除了印第安原住民和欧洲最早横跨大西洋的移民外就再无历史可言。但加拿大人自己知道，他们的历史可以用一条铁路来写，这条铁路铺出了加拿大。
这条铁路叫加拿大太平洋铁路（canadian PacificRailway）。
曾经有一种说法，说加拿大由两个公司创造了历史，一个是开发了东海岸的哈德逊湾公司（Hudson’s BayCompany，曾经是北美最大的地主，拥有百年字号“哈德逊湾百货公司”），一个是开发了西部的加拿大太平洋铁路公司（简称CPR）。所有加拿大历史书都会提及CPR，因为该公司在这条铁路兴建之初就被赋予连接起横跨东西海岸，完成联邦国家的重任。时任总理sir John A.MacDonld曾决心“建设太平洋铁路以统一这个国家”。
2001年我进入CPR做实习生，在公司工作了整整五年。这五年中，CPR还保持着传统北美大公司文化，基本上是白人、男性为主的管理层（虽然按照上市公司要求有一定比例的女性中层管理者）；公司只有7%的明显少数族裔（visible Minority），这当然包括有色人种和亚裔，相比较加拿大2006年人口普查后的官方数据，“少数族裔占到全加总人口的16.2%”的比例少了一半还多。
公司总部最早设于蒙特利尔，1996年因为魁北克省面临独立的可能性，才搬到阿尔伯塔省的卡尔加里。在卡尔加里，几乎每个家庭都和CPR血脉相承，不是他们的爷爷、叔叔在CPR工作过，就是他们自己高中时候曾经在CPR铁路站场做过暑假铁路的扳道工人。两代人为CPR工作的不是什么新闻。曾经有过一位白发苍苍的老同事Bob，他工作30年后才从铁路工地升迁到办公室，连电脑也只会最简单的操作。他家四代都为CPR工作，“我叔叔是死在驾驶台上的。”
整整四代人。
2014年加拿大建国147年，太平洋铁路公司创立133年，对于加拿大这个年轻的国家来说，它就是历史。
双手建立加拿大
1867年7月1日由英国在北美大陆东部的安大略省、魁北克省、新斯科舍省和新不伦瑞克四个省组成联邦，建立了一个新的国家加拿大。1871年，联邦政府希望诱惑位于西海岸不列颠哥伦比亚省（简称卑诗省）加入联邦，卑诗省当时提出的条件是在十年内建成跨大陆铁路，将其与加拿大东部连成一体。首任总理Sir John A.MacDonld决心“建设太平洋铁路”。这就是太平洋铁路公司的缘起。
美国已经在1869年完成了横跨美国的联合太平洋铁路，这条铁路饱享美誉，被称为工业革命以来“第七大工业奇迹之一”。正是美国联合太平洋铁路的成功为加拿大修建自己的铁路树立了榜样。
修建加拿大太平洋铁路和美国的联合太平洋铁路一样充满了艰辛。联邦政府准备为兴建铁路的公司拨款补贴3000万加元并留出5000万英亩（约等于20.2万平方公里）土地。然而反对党很快发现，签署合同的加拿大实业家Hugh Allan为确保从政府手中拿到这个合同，在1872年大选中为保守党赞助了36万加元（相当于2014年的700万加元）。这个被称为“太平洋丑闻”的事件导致保守党政府倒台，修建铁路的合同在1873年被重新签署。
丑闻后上台的自由党对修建一条连通东西海岸的铁路的热情就低多了——这本来就不是他们发起的构想，在他们看来这实在是一项烧钱的项目。直到政府换届的1878年，工程动土三年后也只在中部省份安大略和曼尼托巴开始建设了几段铁路，即使如此，工程仅仅在勘测方面就花费了50万加元。
1878年Sir John A.MacDonld再次上台成为总理时，卑诗省规定的十年限期即至，但“一条连贯东西的铁路”还只是一张空头支票。于是，他们威胁说要退出联邦。同时，联邦政府—直担心卑诗省和大片西部的蛮荒地区会并入美国的版图，顶着这样的压力，太平洋铁路的修建才进入了一个实质性的阶段。
首先，他们请了一位修建过美国太平洋铁路的工程师Andrew Onderdonk主持工程，这一次他们不再从东部向西部铺路，而是直接从太平洋西岸——Fraser河流上游开始修建。所有的史料都记载，从Fraser河上游开始到穿过落基山脉的路段为全线最为险峻的路段。
“著名的法瑞瑟河谷从耶鲁到里屯的58英里路段，山体全是坚硬无比的花岗岩，直上直下，深深的河谷中激流飞溅。要在悬崖峭壁上开凿出15条主要隧道，最长的一条有1600英尺长（约490米）。工人们在几乎没有立足之地的绝壁上凿洞，搭上栈道以便点炮崩山，险象环生！”关于太平洋铁路的资料这样记载着。
Andrew Onderdonk采用了“美国建造方法”——省钱，一味地追求利润和进度，他的方法就是和美国一样使用中国劳工。一些中国商人在卑诗省设立了劳工代理事务所，招收中国同胞去当筑路工。沿着Fraser河谷陡崖的这一段线路，615公里长的路段用了1.5万名劳工历时七年才修通。 自然环境的险峻为施工带来巨大的困难，许多路段都是在悬崖峭壁上生生炸出条路来，为了省钱，施工中使用便宜的硝化甘油炸药，而不是高效炸药，这样给劳工的安全带来很大威胁（美国太平洋铁路也同样使用硝化甘油炸药）。即使如此，在某些地段，一公里铁路的造价仍为当时的50万加元一名华人劳工一天的工钱包括伙食费才是1.5加元）。在面对巨大的施工费用压力之时，一名美国的贸易金融奇才Thomas G.Shaughnessy为工程拉到了6亿加元的投资。另外一名伦敦一家著名金融公司的主管，Revelstoke勋爵，在铁路修建收尾之际，以92.5分的价格购买每一加元的CPR债券，使其再次度过了1885年CPR面临破产的财务危机。
以上的加币如果不算其他因素只考虑通货膨胀率的话，一加币相当于今天的20加币。所以这一条铁路的工程极为昂贵，这个造价在今天加拿大修建一条城市轻轨都要几经审批而未果的情况下，说不定根本就建不起来了。同时，大家也必须知道当年的铁路如同后来的能源业和今天的lT业，如果说它的修建倾注了举国之力，并不夸张。
不但是经济上的压力，1883年铁路修到今天卡尔加里的东段，因为铁路要经过印第安人的地盘，铁路工人几乎和当地的印第安人发生械斗。最后还是由政府支持，附加土地以补偿铁路占用的土地才和印第安酋长们联手解决了这个危机。
1885年11月7日，CPR创始人之一，Donald Smith在卑诗省的Craigellachie砸下了“最后一颗金色的道钉”，把太平洋沿岸与加拿大的心脏地区蒙特利尔连接了起来，标志着此跨大陆铁路的建成。
此后，这条铁路源源不断为西部带来移民和各种建设物资，加拿大的西部才真正被开发出来。
U2有一首歌叫做“The hands built America”，我觉得直接搬用给建设加拿大的铁路工人更为合适，他们不仅仅是用双手，更是以生命建设了这个国家。
华人的血泪叙述史
CPR的主页上曾经记载过华工修建铁路的这段历史，“没有确切的伤亡报告。目击者和报纸公布了可怕的照片，估计有700至800人死于建造这段政府合同的铁路，大约占劳工总人数的5～9%，其中大部分是中国人。”他们所承认使用过的华人劳工人数为9000名。
加拿大铁路历史学家Tom Murray在2006年出版的“Canadian Pacific Railway”中则说，当年雇佣了6000名中国工人，对死亡人数只字未提。
在加拿大总理哈珀2006年为当年为华人铁路工人收取“人头税”道歉时候，卑诗省的华人媒体为这段历史总结的数据为：“第一批，1880年（光绪六年），铁路公司在广东省聘请了5000名工人，亦在加州聘请了7000名华人。”也就是说前后聘请了12000千名华人劳工。其中第一批从广东跨海而来的5000名工人在修完西部这一段铁路之后，只剩下“1500人”。那么仅仅在修建西部路段，就已经有3000多名华工丧生。这还没有计算从广东跨海到加拿大的一个月海上旅途中因为恶劣条件死去的华工。
大多数媒体在引用这段历史的时候都说，在最艰难的路段“每一英尺的铁轨下就沉睡着一个中国人”。我对这个数据比较认同，因为美国联合太平洋铁路修建时，是“每段铁轨下就埋着一个中国人”。这个说法固然文学化，但是当年修建铁路的环境恶劣到我们今天无法想象，加拿大华工的待遇和美国的华工相近，所以，死亡人数应该是数以千计。现实绝对比任何历史书上的数字都要残酷。
最难过的是那些在修建铁路时幸存下来，但是之后却因无法缴纳针对华人入籍而设的“人头税”的华人劳工。
温哥华的唐人街有一条著名的“上海巷”，1885年铁路全线竣工之后，那些交不起“人头税”无法入籍，也因此无法把妻子儿女接到加拿大团聚的华工被困在了唐人街。那条狭窄的街区当年95%以上的人口是单身壮年男性，他们每天除了拼命工作，把省下来的钱寄回家之外再无奢想。不但如此，因为歧视，政府还规定了许多华人不可以参与的工作，以防止他们和白人工人阶层抢夺饭碗。甚至规定，白人妓女不得对华人卖淫，并衍生出白人女子不得在华人餐馆打工的条例。
至今唐人街还有许多超过百年的建筑无法确定产权。因为当年很多中国人一起买一幢小楼合住，通常是几十到上百人。那些小楼也和西式建筑不同，其建筑目的就是为了让更多人居住，所以简陋不堪。
CPR历史中最沉痛的华工不平待遇和牺牲，让人在翻阅资料时饱含热泪无法书写。曾因《南京大屠杀》而著名的美国华裔女作家张纯如2003年写过一部《在美国的华人：一部叙述史》，揭露了修建美国太平洋铁路的华人的惨痛历史，在加拿大的华人，也同样有着这样一部血泪史。
虽然华工是铁路的主要修建者，1885年那张“最后一个道钉”的照片上却没有一张华人面孔。2005年，CPR把位于卑诗省Kamloops的中转站命名为Cheng，也是就是中文“郑”，以纪念那些华人劳工。
这是一份迟来了120年的纪念。
一条铁路的荣与辱
从修建之初，CPR就一直有几位“御用”摄影师。今天，在公司总部，它的办公室空间里挂满了各个历史阶段的黑白、彩色照片，记录了一条铁路辉煌的荣光。
仅仅以第二次世界大战为例，CPR的官方网站记录着它所贡献的战绩：“CPR运送了3.07亿吨的物资，8600万人员，其中包括15万士兵；在海上，22艘CPR的船只开赴前线，其中12艘被击沉；在空中，CPR破天荒地开辟了‘大西洋桥’，把轰炸机用跨洋轮渡送到英国。到1945年为止，CPR有3万多名员工服务于两次世界大战，其中1774人阵亡。”
CPR已经不仅仅是一个铁路公司，它变成了加拿大太平洋公司（CP Limited）。鼎盛时期，它拥有5000公里长的铁路，一直延伸到美国的一些城市，是加拿大唯一的海运公司，也是一个被誉为“加拿大最好”的航空公司。因为海运公司，即使是今天你到英国伦敦的特法拉广场（TrafalgerSquam），还可以看到广场旁石刻标志“CP”的建筑。这样的建筑，据说在香港也有一幢，研究cP的历史学家专程去香港找过—次，却没有找到。20世纪30年代，第一架在上海降落的加拿大国际航班的机身上写着“Canadian Pacific”（加拿大太平洋）。 CPR还开拓了多种经营业务，包括房地产、跨大陆电报线路的架设和经营、自己建造蒸汽机车和车厢等等。因为当年政府特批的5000万英亩土地，CPR还拥有铁路沿线的能源开采权和加拿大第二大能源公司。
在成立100年时，CPR成为加拿大第二大公司，年收入150亿加元，资产177亿加元，将近10万员工。引用我的同事，曾经为CPR服务超过30年的“CPR老兵”的话，为了支持CPR的旅店服务，CPR甚至拥有自己生产瓷器的工厂和几家造纸厂，它所跨的领域几乎包罗万象。
在2001年10月3日，加拿大太平洋公司（CP Limited）分解为五家公司——铁路、海运、旅店、煤炭和能源公司。它的铁路公司继续沿用CPR，主要业务已经改为货运，但是它还是被很多世界级旅行杂志称为“最美的观光铁路”。这条旅游线穿越落基山和班夫、路易斯湖等国家公园，观光客车拥有五星级的餐饮服务，最上层是360度全透明的车厢，乘客可以看尽落基山脉的湖光山色。
如果有一天你到加拿大旅行，可能会在很多城市看到一部废弃不用，但是却保持如新的火车头。那是为了纪念CPR和它带给这个城市的历史。
在我所住的温哥华耶鲁镇就一个Roundhouse Centre，它曾经是CPR中转站，现在是温哥华最受欢迎的社区中心。社区中心保留着一个挂着英国女王头像的老火车头，每到圣诞节就张灯结彩，并在周围装置上了小火车道和小火车，让孩子们乘坐，其中当然有不少华人孩子。今天温哥亚裔比例约有30%左右。
离孩子们嬉戏的火车博物馆几个街区，就是唐人街的上海巷和广州巷——100多年前铁路华人劳工屈辱存身的地方。
历史的美好与丑陋，光荣与耻辱，血泪与欢笑就如此近距离地对视着、述说着、和解着，成为今天的加拿大。
《英语周报》（意中）简介
《英语周报》（高中）严格按照中华人民共和国教育部制订的《普通高中英语课程标准》中规定的语音、词汇、语法、功能意念及话题等项目要求编写，是一份面向全国高中生的英语教学辅导类报纸。
《英语周报》（高中）以“课时化、学案型”为编辑思路，以提升学生综合素养、服务未来发展为目标，进一步培养学生综合语言运用和实践能力，使学生初步具备科学的人生观、世界观和价值观，为学生终身发展打好坚实的基础。
《英语周报》（高中）以“学生”为主体地位，以“自主学习、合作学习”为主导方式，通过语音纯正、材料地道、制作精良的语音材料和丰富多彩、体裁多样、富有哲理的经典美文，培养学生的交际能力、阅读能力、自学能力，丰富学生社会实践经历，提升学生情感意识与人文素养。
站在新的起点，《英语周报》（高中）仍将立足课改，不断探索报纸编辑与课堂教学有效对接的新的、有益的模式，为提高高中阶段学生全面发展的能力而进行大胆的改革与尝试。
《英语周报》订阅咨询热线：0351-7333565
互联网时代，读者并不缺乏信息，但一些真正具有传播价值的内容，却往往淹没于信息洪流之中。力求将最有价值的信息，最有锐度、温度、深度和多维度的思考与表达，最值得阅读的网络优质原创内容，快速呈现给读者，是《世界文化》与《大家》建立合作的初衷与共同努力的方向。
【“大家”阅读】每期将臻选《大家》所汇聚的中文圈知名学者、专栏作家的最新文章，与读者分享“大家”眼中的“世界文化”。
因《南京大屠杀》而著名于世的美国华裔女作家张纯如2003年写过一部《在美国的华人：一部叙述史》，揭露了修建美国太平洋铁路的华人的惨痛历史，在加拿大的华人，也同样有着这样一部血泪史。加拿大太平洋铁路于1978年由VIA铁路接收，并于1986年停止客运服务。该铁路网的建设被认为是疯狂的，那是在铁路历史上最勇敢的决定之一。
一个国家的历史有很多种书写方式。
不少人都觉得加拿大的存在感太低了，除了印第安原住民和欧洲最早横跨大西洋的移民外就再无历史可言。但加拿大人自己知道，他们的历史可以用一条铁路来写，这条铁路铺出了加拿大。
这条铁路叫加拿大太平洋铁路（canadian PacificRailway）。
曾经有一种说法，说加拿大由两个公司创造了历史，一个是开发了东海岸的哈德逊湾公司（Hudson’s BayCompany，曾经是北美最大的地主，拥有百年字号“哈德逊湾百货公司”），一个是开发了西部的加拿大太平洋铁路公司（简称CPR）。所有加拿大历史书都会提及CPR，因为该公司在这条铁路兴建之初就被赋予连接起横跨东西海岸，完成联邦国家的重任。时任总理sir John A.MacDonld曾决心“建设太平洋铁路以统一这个国家”。
2001年我进入CPR做实习生，在公司工作了整整五年。这五年中，CPR还保持着传统北美大公司文化，基本上是白人、男性为主的管理层（虽然按照上市公司要求有一定比例的女性中层管理者）；公司只有7%的明显少数族裔（visible Minority），这当然包括有色人种和亚裔，相比较加拿大2006年人口普查后的官方数据，“少数族裔占到全加总人口的16.2%”的比例少了一半还多。
公司总部最早设于蒙特利尔，1996年因为魁北克省面临独立的可能性，才搬到阿尔伯塔省的卡尔加里。在卡尔加里，几乎每个家庭都和CPR血脉相承，不是他们的爷爷、叔叔在CPR工作过，就是他们自己高中时候曾经在CPR铁路站场做过暑假铁路的扳道工人。两代人为CPR工作的不是什么新闻。曾经有过一位白发苍苍的老同事Bob，他工作30年后才从铁路工地升迁到办公室，连电脑也只会最简单的操作。他家四代都为CPR工作，“我叔叔是死在驾驶台上的。”
整整四代人。
2014年加拿大建国147年，太平洋铁路公司创立133年，对于加拿大这个年轻的国家来说，它就是历史。
双手建立加拿大
1867年7月1日由英国在北美大陆东部的安大略省、魁北克省、新斯科舍省和新不伦瑞克四个省组成联邦，建立了一个新的国家加拿大。1871年，联邦政府希望诱惑位于西海岸不列颠哥伦比亚省（简称卑诗省）加入联邦，卑诗省当时提出的条件是在十年内建成跨大陆铁路，将其与加拿大东部连成一体。首任总理Sir John A.MacDonld决心“建设太平洋铁路”。这就是太平洋铁路公司的缘起。
美国已经在1869年完成了横跨美国的联合太平洋铁路，这条铁路饱享美誉，被称为工业革命以来“第七大工业奇迹之一”。正是美国联合太平洋铁路的成功为加拿大修建自己的铁路树立了榜样。
修建加拿大太平洋铁路和美国的联合太平洋铁路一样充满了艰辛。联邦政府准备为兴建铁路的公司拨款补贴3000万加元并留出5000万英亩（约等于20.2万平方公里）土地。然而反对党很快发现，签署合同的加拿大实业家Hugh Allan为确保从政府手中拿到这个合同，在1872年大选中为保守党赞助了36万加元（相当于2014年的700万加元）。这个被称为“太平洋丑闻”的事件导致保守党政府倒台，修建铁路的合同在1873年被重新签署。
丑闻后上台的自由党对修建一条连通东西海岸的铁路的热情就低多了——这本来就不是他们发起的构想，在他们看来这实在是一项烧钱的项目。直到政府换届的1878年，工程动土三年后也只在中部省份安大略和曼尼托巴开始建设了几段铁路，即使如此，工程仅仅在勘测方面就花费了50万加元。
1878年Sir John A.MacDonld再次上台成为总理时，卑诗省规定的十年限期即至，但“一条连贯东西的铁路”还只是一张空头支票。于是，他们威胁说要退出联邦。同时，联邦政府—直担心卑诗省和大片西部的蛮荒地区会并入美国的版图，顶着这样的压力，太平洋铁路的修建才进入了一个实质性的阶段。
首先，他们请了一位修建过美国太平洋铁路的工程师Andrew Onderdonk主持工程，这一次他们不再从东部向西部铺路，而是直接从太平洋西岸——Fraser河流上游开始修建。所有的史料都记载，从Fraser河上游开始到穿过落基山脉的路段为全线最为险峻的路段。
“著名的法瑞瑟河谷从耶鲁到里屯的58英里路段，山体全是坚硬无比的花岗岩，直上直下，深深的河谷中激流飞溅。要在悬崖峭壁上开凿出15条主要隧道，最长的一条有1600英尺长（约490米）。工人们在几乎没有立足之地的绝壁上凿洞，搭上栈道以便点炮崩山，险象环生！”关于太平洋铁路的资料这样记载着。
Andrew Onderdonk采用了“美国建造方法”——省钱，一味地追求利润和进度，他的方法就是和美国一样使用中国劳工。一些中国商人在卑诗省设立了劳工代理事务所，招收中国同胞去当筑路工。沿着Fraser河谷陡崖的这一段线路，615公里长的路段用了1.5万名劳工历时七年才修通。 自然环境的险峻为施工带来巨大的困难，许多路段都是在悬崖峭壁上生生炸出条路来，为了省钱，施工中使用便宜的硝化甘油炸药，而不是高效炸药，这样给劳工的安全带来很大威胁（美国太平洋铁路也同样使用硝化甘油炸药）。即使如此，在某些地段，一公里铁路的造价仍为当时的50万加元一名华人劳工一天的工钱包括伙食费才是1.5加元）。在面对巨大的施工费用压力之时，一名美国的贸易金融奇才Thomas G.Shaughnessy为工程拉到了6亿加元的投资。另外一名伦敦一家著名金融公司的主管，Revelstoke勋爵，在铁路修建收尾之际，以92.5分的价格购买每一加元的CPR债券，使其再次度过了1885年CPR面临破产的财务危机。
以上的加币如果不算其他因素只考虑通货膨胀率的话，一加币相当于今天的20加币。所以这一条铁路的工程极为昂贵，这个造价在今天加拿大修建一条城市轻轨都要几经审批而未果的情况下，说不定根本就建不起来了。同时，大家也必须知道当年的铁路如同后来的能源业和今天的lT业，如果说它的修建倾注了举国之力，并不夸张。
不但是经济上的压力，1883年铁路修到今天卡尔加里的东段，因为铁路要经过印第安人的地盘，铁路工人几乎和当地的印第安人发生械斗。最后还是由政府支持，附加土地以补偿铁路占用的土地才和印第安酋长们联手解决了这个危机。
1885年11月7日，CPR创始人之一，Donald Smith在卑诗省的Craigellachie砸下了“最后一颗金色的道钉”，把太平洋沿岸与加拿大的心脏地区蒙特利尔连接了起来，标志着此跨大陆铁路的建成。
此后，这条铁路源源不断为西部带来移民和各种建设物资，加拿大的西部才真正被开发出来。
U2有一首歌叫做“The hands built America”，我觉得直接搬用给建设加拿大的铁路工人更为合适，他们不仅仅是用双手，更是以生命建设了这个国家。
华人的血泪叙述史
CPR的主页上曾经记载过华工修建铁路的这段历史，“没有确切的伤亡报告。目击者和报纸公布了可怕的照片，估计有700至800人死于建造这段政府合同的铁路，大约占劳工总人数的5～9%，其中大部分是中国人。”他们所承认使用过的华人劳工人数为9000名。
加拿大铁路历史学家Tom Murray在2006年出版的“Canadian Pacific Railway”中则说，当年雇佣了6000名中国工人，对死亡人数只字未提。
在加拿大总理哈珀2006年为当年为华人铁路工人收取“人头税”道歉时候，卑诗省的华人媒体为这段历史总结的数据为：“第一批，1880年（光绪六年），铁路公司在广东省聘请了5000名工人，亦在加州聘请了7000名华人。”也就是说前后聘请了12000千名华人劳工。其中第一批从广东跨海而来的5000名工人在修完西部这一段铁路之后，只剩下“1500人”。那么仅仅在修建西部路段，就已经有3000多名华工丧生。这还没有计算从广东跨海到加拿大的一个月海上旅途中因为恶劣条件死去的华工。
大多数媒体在引用这段历史的时候都说，在最艰难的路段“每一英尺的铁轨下就沉睡着一个中国人”。我对这个数据比较认同，因为美国联合太平洋铁路修建时，是“每段铁轨下就埋着一个中国人”。这个说法固然文学化，但是当年修建铁路的环境恶劣到我们今天无法想象，加拿大华工的待遇和美国的华工相近，所以，死亡人数应该是数以千计。现实绝对比任何历史书上的数字都要残酷。
最难过的是那些在修建铁路时幸存下来，但是之后却因无法缴纳针对华人入籍而设的“人头税”的华人劳工。
温哥华的唐人街有一条著名的“上海巷”，1885年铁路全线竣工之后，那些交不起“人头税”无法入籍，也因此无法把妻子儿女接到加拿大团聚的华工被困在了唐人街。那条狭窄的街区当年95%以上的人口是单身壮年男性，他们每天除了拼命工作，把省下来的钱寄回家之外再无奢想。不但如此，因为歧视，政府还规定了许多华人不可以参与的工作，以防止他们和白人工人阶层抢夺饭碗。甚至规定，白人妓女不得对华人卖淫，并衍生出白人女子不得在华人餐馆打工的条例。
至今唐人街还有许多超过百年的建筑无法确定产权。因为当年很多中国人一起买一幢小楼合住，通常是几十到上百人。那些小楼也和西式建筑不同，其建筑目的就是为了让更多人居住，所以简陋不堪。
CPR历史中最沉痛的华工不平待遇和牺牲，让人在翻阅资料时饱含热泪无法书写。曾因《南京大屠杀》而著名的美国华裔女作家张纯如2003年写过一部《在美国的华人：一部叙述史》，揭露了修建美国太平洋铁路的华人的惨痛历史，在加拿大的华人，也同样有着这样一部血泪史。
虽然华工是铁路的主要修建者，1885年那张“最后一个道钉”的照片上却没有一张华人面孔。2005年，CPR把位于卑诗省Kamloops的中转站命名为Cheng，也是就是中文“郑”，以纪念那些华人劳工。
这是一份迟来了120年的纪念。
一条铁路的荣与辱
从修建之初，CPR就一直有几位“御用”摄影师。今天，在公司总部，它的办公室空间里挂满了各个历史阶段的黑白、彩色照片，记录了一条铁路辉煌的荣光。
仅仅以第二次世界大战为例，CPR的官方网站记录着它所贡献的战绩：“CPR运送了3.07亿吨的物资，8600万人员，其中包括15万士兵；在海上，22艘CPR的船只开赴前线，其中12艘被击沉；在空中，CPR破天荒地开辟了‘大西洋桥’，把轰炸机用跨洋轮渡送到英国。到1945年为止，CPR有3万多名员工服务于两次世界大战，其中1774人阵亡。”
CPR已经不仅仅是一个铁路公司，它变成了加拿大太平洋公司（CP Limited）。鼎盛时期，它拥有5000公里长的铁路，一直延伸到美国的一些城市，是加拿大唯一的海运公司，也是一个被誉为“加拿大最好”的航空公司。因为海运公司，即使是今天你到英国伦敦的特法拉广场（TrafalgerSquam），还可以看到广场旁石刻标志“CP”的建筑。这样的建筑，据说在香港也有一幢，研究cP的历史学家专程去香港找过—次，却没有找到。20世纪30年代，第一架在上海降落的加拿大国际航班的机身上写着“Canadian Pacific”（加拿大太平洋）。 CPR还开拓了多种经营业务，包括房地产、跨大陆电报线路的架设和经营、自己建造蒸汽机车和车厢等等。因为当年政府特批的5000万英亩土地，CPR还拥有铁路沿线的能源开采权和加拿大第二大能源公司。
在成立100年时，CPR成为加拿大第二大公司，年收入150亿加元，资产177亿加元，将近10万员工。引用我的同事，曾经为CPR服务超过30年的“CPR老兵”的话，为了支持CPR的旅店服务，CPR甚至拥有自己生产瓷器的工厂和几家造纸厂，它所跨的领域几乎包罗万象。
在2001年10月3日，加拿大太平洋公司（CP Limited）分解为五家公司——铁路、海运、旅店、煤炭和能源公司。它的铁路公司继续沿用CPR，主要业务已经改为货运，但是它还是被很多世界级旅行杂志称为“最美的观光铁路”。这条旅游线穿越落基山和班夫、路易斯湖等国家公园，观光客车拥有五星级的餐饮服务，最上层是360度全透明的车厢，乘客可以看尽落基山脉的湖光山色。
如果有一天你到加拿大旅行，可能会在很多城市看到一部废弃不用，但是却保持如新的火车头。那是为了纪念CPR和它带给这个城市的历史。
在我所住的温哥华耶鲁镇就一个Roundhouse Centre，它曾经是CPR中转站，现在是温哥华最受欢迎的社区中心。社区中心保留着一个挂着英国女王头像的老火车头，每到圣诞节就张灯结彩，并在周围装置上了小火车道和小火车，让孩子们乘坐，其中当然有不少华人孩子。今天温哥亚裔比例约有30%左右。
离孩子们嬉戏的火车博物馆几个街区，就是唐人街的上海巷和广州巷——100多年前铁路华人劳工屈辱存身的地方。
历史的美好与丑陋，光荣与耻辱，血泪与欢笑就如此近距离地对视着、述说着、和解着，成为今天的加拿大。
《英语周报》（意中）简介
《英语周报》（高中）严格按照中华人民共和国教育部制订的《普通高中英语课程标准》中规定的语音、词汇、语法、功能意念及话题等项目要求编写，是一份面向全国高中生的英语教学辅导类报纸。
《英语周报》（高中）以“课时化、学案型”为编辑思路，以提升学生综合素养、服务未来发展为目标，进一步培养学生综合语言运用和实践能力，使学生初步具备科学的人生观、世界观和价值观，为学生终身发展打好坚实的基础。
《英语周报》（高中）以“学生”为主体地位，以“自主学习、合作学习”为主导方式，通过语音纯正、材料地道、制作精良的语音材料和丰富多彩、体裁多样、富有哲理的经典美文，培养学生的交际能力、阅读能力、自学能力，丰富学生社会实践经历，提升学生情感意识与人文素养。
站在新的起点，《英语周报》（高中）仍将立足课改，不断探索报纸编辑与课堂教学有效对接的新的、有益的模式，为提高高中阶段学生全面发展的能力而进行大胆的改革与尝试。
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