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2008年,重庆出租车罢运事件,成了黎强这个公交大佬命运转折的关键
10月26日,重慶市第五中级人民法院内座无虚席,重庆交通运输业的“大佬”黎强团伙涉黑案开始了漫长的6天审理。
已经卸去诸多政治光环的“红顶商人”黎强,在庭审现场的唯一身份是:“1”号被告人。
今年51岁的黎强被指控“九宗罪”,起诉书长达58页,公诉人的陈述就持续了两个半小时。
“出来混,迟早是要还的。”这句《无间道》里的经典台词,仿佛成了这位“大佬”如今最真实的写照。这位成也公交败也公交的人,起步于重庆民营公交最初始阶段,发展于重庆公交混乱与繁荣期。在争夺利益格局的同时,他采用贿买官员、上访闹事、暴力手段排挤对手等法律规范以外的手段,为自己及其利益集团牟取暴利。
如今,他身后的“江湖”,成为重庆公共交通发展的缩影。
起于客运
“上世纪90年代,基本是‘有路大家行车,有水大家行船’的情况。那个时候的运输市场,对不同经济成分的企业都是放开的,这让不少人看到了商机。”重庆市道路交通运输管理局副局长孙跃告诉《中国新闻周刊》。
20世纪90年代前后,邓小平南巡不久,停滞了两年的中国经济正重新释放能量。如今成为重庆民营公交大公司的企业,都在差不多的时间开始起步。这些民营企业的创始人均从草根做起,同时期掘到了人生的第一桶金。
据重庆本地媒体报道,1991年,黎强靠岳父的人脉关系,调到渝新公司车队搞安全工作。工作任务就是帮车队的10多辆车办年审以及办驾驶员年审。“他自己不抽烟,但是包里随时都揣着一包当时很不错的红塔山,主要是给交警等执法部门的人抽。”黎强当年工厂的一位同事介绍。这段工作经历,让黎强对运输行业有了全面认识,同时也接触了一些交通行政执法人员,积累了一些人脉资源。
随后,黎强就开始与人合伙经营了一辆“乐达”牌19座中巴车。黎强最初的生意合伙人称,他和黎强合伙时,买中巴车花了6万元,两人各出3万元。一年后,两人因为合作不快分手,后由黎强独自经营。
经营中巴车,让黎强赚得了人生的第一桶金。当年请来卖票的售票员称,淡季每天票款收入也有一两百元。过年过节或逢周末,一天更是有300多元收入。
1992年,黎强创立了渝强公司。这一年,黎强完成了人生的龙门一跃:他大胆地把全部积累和借贷投入到客运市场,购买了20辆出租车,成为当时为数不多的汽车运输老板。
在很多人的记忆中,那是城市公交高歌猛进的日子。互邦集团的公交车最多时更是达到600多辆。而黎强当时正处于交通运输业活跃期,他通过市场调查后得出结论,重庆的运输业远远没有饱和,还有很大的发展空间。
1996年7月,黎强注册成立重庆渝强实业集团有限公司,随后又成立了重庆黎强房地产开发有限公司、重庆渝强实业(集团)出租汽车有限公司、重庆渝强实业(集团)强劲运输有限公司等20余家子公司、分公司和控股公司。
重庆直辖,黎强发迹的巴县也随之升级为巴南区。黎强迎来了新的发展机遇,他开始向货运、出租车、驾校、县际班车等多个领域发力,客运范围由巴县慢慢辐射到重庆主城各区,并延伸到江津、璧山、万州等地。
敢想敢干的作风注定了黎强的发迹,却也为他的人生埋下黑色基因。
公交业的国进民退
在渝检五分院的起诉书中提供的证据显示,黎强涉黑团伙“聚众扰乱交通秩序”始于2000年。“这个时期,正是国有公交与民营公交博弈最厉害的时候。”重庆市道路交通运输管理局副局长孙跃说。
2000年之前,重庆主城区民营和国有公交均有2000辆车左右,差距仅600多辆。经过一系列调整,民营公交剩下400辆左右,被编为“7”系列,国有公交则发展至5000辆左右。
孙跃告诉记者:“在道路运输管理中,一家客运企业需要获得线路许可经营权,才能经营该线路。经营权是有期限的,一般是4至8年。”线路是运输公司的核心资本,线路多寡、运行区域、准运车辆数量,与公司和运管部门之间的紧密程度直接相关。
为了尽可能多地垄断线路,黎强开始“走偏门”。起诉书称,2000年9月30日,渝强公司在未取得正式营运手续的情况下,擅自开通鱼洞至沙坪坝线路(鱼沙线),投入20辆客车进行营运。为了拦堵正常行车的公交公司客车,黎强涉黑团伙将公交公司327、310等线路的数辆过客车强行拦下,并将车轮胎的气放了,造成过往车辆被堵两个多小时,并群殴310路驾驶员陈国庆,使其全身多处软组织挫伤。
而这种堵车、打架解决纠纷的方式,一直贯穿渝强公司的发展过程中。检察机关总结黎强争夺市场的手法是:先投入车辆进行非法营运,然后采取拦车、堵路、打架斗殴、上访等手段,排挤、打压其他客运公司。
在辩解这些问题时,黎强表示,在重庆,谁率先投入车辆运营,谁就更容易获得线路牌照,这是所谓“市场规律”。这些辩解折射出重庆客运市场的某些真实现状。重庆市政府2006年颁布的《关于改革主城区公共交通汽车客运营运与管理体制的决定》中就有提到,公交领域存在市场失序、治理不力、不平等保护等现象。
收编头文字“7”
2006年10月1日,重庆一辆载有50名乘客的711路民营大客车,因车速过快坠下20米的引桥,造成30人死亡。
此事件成为重庆公交史上的标志性事件。
一个月后,重庆市出台《主城区公共交通汽车客运与管理体制改革工作方案》及《重庆市公共汽车客运规范》,这次改革也被称为“双改”。“双改”要求全市所有公交企业在2006年12月31日前完成公交化、公司化改造,规模必须达到有100辆以上自有营运车辆,对新增和收回的线路实行公交客运线路特许经营权,不分所有制,国有与民营企业平等竞争。
按标准,当时的27家“社会客运”企业缩减至4家,加上7家隶属于重庆公交集团的国有公司,全市只保留了11家公交企业,所有民营公交企业享受与国有公交同等的财政补贴。进入公交市场的民营车辆被编为“7”字系列。
因为规模不足,渝强公司27辆公交车挂靠在了南岸区第六运输公司旗下。在挂靠还没到期的情况下,渝强公司将27台车的经营权纳入自己公司名下,车主则一度在公司闹腾了六七天。最后,黎强授意下属找社会上的人将多名车主打伤、驱散。
自从“7”字系列公车正式上路后,与重庆公交集团的矛盾空前激化,双方因路线和停车屡发冲突。作为“反击”,与“7”字头同线的国营公交车数量激增。举例来说,重庆市工商联在调研中发现,从渝中区较场口到解放碑一线,国有公交原投入运力26辆,7字头民营公交增投3辆后,国有公交立即增投至60辆。这些矛盾导致双方冲突不断,械斗、砸车时有发生。
“7”字头公交本身的服务质量也广受诟病。“比较突出的几个问题,一是开飞车,你争我抢,把人全装走;第二个,赖在站上不走,一直把后面的车给压着,差不多的时候才走;再一个,驾驶员、售票员的素质有所欠缺,服务质量很差。”孙跃告诉《中国新闻周刊》。
作为重庆最早从事公交客运的民企老板,黎强本人的身价早已逾亿元。财富急剧膨胀,黎强头顶的“红帽子”也越来越多:重庆市人大代表、重庆市巴南区第十二届政协常委、巴南区工商联主席
10月26日,重慶市第五中级人民法院内座无虚席,重庆交通运输业的“大佬”黎强团伙涉黑案开始了漫长的6天审理。
已经卸去诸多政治光环的“红顶商人”黎强,在庭审现场的唯一身份是:“1”号被告人。
今年51岁的黎强被指控“九宗罪”,起诉书长达58页,公诉人的陈述就持续了两个半小时。
“出来混,迟早是要还的。”这句《无间道》里的经典台词,仿佛成了这位“大佬”如今最真实的写照。这位成也公交败也公交的人,起步于重庆民营公交最初始阶段,发展于重庆公交混乱与繁荣期。在争夺利益格局的同时,他采用贿买官员、上访闹事、暴力手段排挤对手等法律规范以外的手段,为自己及其利益集团牟取暴利。
如今,他身后的“江湖”,成为重庆公共交通发展的缩影。
起于客运
“上世纪90年代,基本是‘有路大家行车,有水大家行船’的情况。那个时候的运输市场,对不同经济成分的企业都是放开的,这让不少人看到了商机。”重庆市道路交通运输管理局副局长孙跃告诉《中国新闻周刊》。
20世纪90年代前后,邓小平南巡不久,停滞了两年的中国经济正重新释放能量。如今成为重庆民营公交大公司的企业,都在差不多的时间开始起步。这些民营企业的创始人均从草根做起,同时期掘到了人生的第一桶金。
据重庆本地媒体报道,1991年,黎强靠岳父的人脉关系,调到渝新公司车队搞安全工作。工作任务就是帮车队的10多辆车办年审以及办驾驶员年审。“他自己不抽烟,但是包里随时都揣着一包当时很不错的红塔山,主要是给交警等执法部门的人抽。”黎强当年工厂的一位同事介绍。这段工作经历,让黎强对运输行业有了全面认识,同时也接触了一些交通行政执法人员,积累了一些人脉资源。
随后,黎强就开始与人合伙经营了一辆“乐达”牌19座中巴车。黎强最初的生意合伙人称,他和黎强合伙时,买中巴车花了6万元,两人各出3万元。一年后,两人因为合作不快分手,后由黎强独自经营。
经营中巴车,让黎强赚得了人生的第一桶金。当年请来卖票的售票员称,淡季每天票款收入也有一两百元。过年过节或逢周末,一天更是有300多元收入。
1992年,黎强创立了渝强公司。这一年,黎强完成了人生的龙门一跃:他大胆地把全部积累和借贷投入到客运市场,购买了20辆出租车,成为当时为数不多的汽车运输老板。
在很多人的记忆中,那是城市公交高歌猛进的日子。互邦集团的公交车最多时更是达到600多辆。而黎强当时正处于交通运输业活跃期,他通过市场调查后得出结论,重庆的运输业远远没有饱和,还有很大的发展空间。
1996年7月,黎强注册成立重庆渝强实业集团有限公司,随后又成立了重庆黎强房地产开发有限公司、重庆渝强实业(集团)出租汽车有限公司、重庆渝强实业(集团)强劲运输有限公司等20余家子公司、分公司和控股公司。
重庆直辖,黎强发迹的巴县也随之升级为巴南区。黎强迎来了新的发展机遇,他开始向货运、出租车、驾校、县际班车等多个领域发力,客运范围由巴县慢慢辐射到重庆主城各区,并延伸到江津、璧山、万州等地。
敢想敢干的作风注定了黎强的发迹,却也为他的人生埋下黑色基因。
公交业的国进民退
在渝检五分院的起诉书中提供的证据显示,黎强涉黑团伙“聚众扰乱交通秩序”始于2000年。“这个时期,正是国有公交与民营公交博弈最厉害的时候。”重庆市道路交通运输管理局副局长孙跃说。
2000年之前,重庆主城区民营和国有公交均有2000辆车左右,差距仅600多辆。经过一系列调整,民营公交剩下400辆左右,被编为“7”系列,国有公交则发展至5000辆左右。
孙跃告诉记者:“在道路运输管理中,一家客运企业需要获得线路许可经营权,才能经营该线路。经营权是有期限的,一般是4至8年。”线路是运输公司的核心资本,线路多寡、运行区域、准运车辆数量,与公司和运管部门之间的紧密程度直接相关。
为了尽可能多地垄断线路,黎强开始“走偏门”。起诉书称,2000年9月30日,渝强公司在未取得正式营运手续的情况下,擅自开通鱼洞至沙坪坝线路(鱼沙线),投入20辆客车进行营运。为了拦堵正常行车的公交公司客车,黎强涉黑团伙将公交公司327、310等线路的数辆过客车强行拦下,并将车轮胎的气放了,造成过往车辆被堵两个多小时,并群殴310路驾驶员陈国庆,使其全身多处软组织挫伤。
而这种堵车、打架解决纠纷的方式,一直贯穿渝强公司的发展过程中。检察机关总结黎强争夺市场的手法是:先投入车辆进行非法营运,然后采取拦车、堵路、打架斗殴、上访等手段,排挤、打压其他客运公司。
在辩解这些问题时,黎强表示,在重庆,谁率先投入车辆运营,谁就更容易获得线路牌照,这是所谓“市场规律”。这些辩解折射出重庆客运市场的某些真实现状。重庆市政府2006年颁布的《关于改革主城区公共交通汽车客运营运与管理体制的决定》中就有提到,公交领域存在市场失序、治理不力、不平等保护等现象。
收编头文字“7”
2006年10月1日,重庆一辆载有50名乘客的711路民营大客车,因车速过快坠下20米的引桥,造成30人死亡。
此事件成为重庆公交史上的标志性事件。
一个月后,重庆市出台《主城区公共交通汽车客运与管理体制改革工作方案》及《重庆市公共汽车客运规范》,这次改革也被称为“双改”。“双改”要求全市所有公交企业在2006年12月31日前完成公交化、公司化改造,规模必须达到有100辆以上自有营运车辆,对新增和收回的线路实行公交客运线路特许经营权,不分所有制,国有与民营企业平等竞争。
按标准,当时的27家“社会客运”企业缩减至4家,加上7家隶属于重庆公交集团的国有公司,全市只保留了11家公交企业,所有民营公交企业享受与国有公交同等的财政补贴。进入公交市场的民营车辆被编为“7”字系列。
因为规模不足,渝强公司27辆公交车挂靠在了南岸区第六运输公司旗下。在挂靠还没到期的情况下,渝强公司将27台车的经营权纳入自己公司名下,车主则一度在公司闹腾了六七天。最后,黎强授意下属找社会上的人将多名车主打伤、驱散。
自从“7”字系列公车正式上路后,与重庆公交集团的矛盾空前激化,双方因路线和停车屡发冲突。作为“反击”,与“7”字头同线的国营公交车数量激增。举例来说,重庆市工商联在调研中发现,从渝中区较场口到解放碑一线,国有公交原投入运力26辆,7字头民营公交增投3辆后,国有公交立即增投至60辆。这些矛盾导致双方冲突不断,械斗、砸车时有发生。
“7”字头公交本身的服务质量也广受诟病。“比较突出的几个问题,一是开飞车,你争我抢,把人全装走;第二个,赖在站上不走,一直把后面的车给压着,差不多的时候才走;再一个,驾驶员、售票员的素质有所欠缺,服务质量很差。”孙跃告诉《中国新闻周刊》。
作为重庆最早从事公交客运的民企老板,黎强本人的身价早已逾亿元。财富急剧膨胀,黎强头顶的“红帽子”也越来越多:重庆市人大代表、重庆市巴南区第十二届政协常委、巴南区工商联主席