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据北京市交管部门的专家估计,如果不采取有效措施,9月17日那天出行的惊人场面,就是2015年机动车保有量达到700万辆时的日常状态。
“零食、饮料、3G上网卡、笔记本、纸尿布……”
这是小两口要带宝宝去郊游吗?
非也!此乃首都市民的“呐喊”:让堵车来得更猛烈些吧!
你以为这仅仅是恶搞?
“9·17”那天,某车主实在是没辙了,只好找个塑料袋解决“大问题”。“童话大王”郑渊洁早已有备无患。“我有一次在京遭遇堵车3个小时,内急无法解决。后来我每次驾车都带纸尿裤与人方便自己方便。”
机场安检员发现“可疑物”后曾质疑郑渊洁:“你有病?”
郑渊洁说:“不是我有病,是北京的交通有病。”
首都?首堵!
在这个拥有2000万人口的庞大都市,每天净增1900辆机动车。9月17日的一场小雨,导致羸弱的交通几近“瘫痪”:在那场北京有史以来最大的一次堵车中,拥堵路段超过140条,创下了采用尾号限行措施以来的最高纪录。
以往车主们热衷给交通台的主持人发短信“汇报”哪儿堵了,当天“名嘴”王佳一主动要求大家:发短息报哪儿不堵!
杨澜在微博上写道:“绵绵细雨让周末的长安街堵得令人绝望。开车从军博到建国门(编者注:共9站地铁)居然用了两个小时……”
去伟大的“首堵”看壮观的堵车夜景被好事者列为“今年十一黄金周最佳旅游景点”:真气派!号称行车10公里需要5小时……
“9·17”有特殊性:周末、小雨、晚高峰、两节前夕、剐蹭事故、4和9尾号限行车辆相对较少。但“爆肚”早已是一种常态。限行、施工、大型活动……时时撩拨着北京交通脆弱不堪的神经。
早在2003年,北京便因堵车日趋严重爆发过全民大讨论。北汽一位出租汽车司机回忆说:“有次堵在海淀黄庄路口,总共不到3公里的路程,光堵车车费就跳掉20多元。乘客心里着急,我也难为情。”
堵车带来的经济损失究竟有多大?
9月17日那天,很多车主都特心疼刚加的油。“周五早晨加满的油,周五周六两天跑了100来公里就没油了。都耗在堵车路上。”
吕小姐给自己上下班堵车浪费的时间算了笔账。她住在著名“堵点”西二环复兴门附近,公司在清华大学附近,不堵车半小时即到。但上下班高峰期,一天单程花在路上的时间至少为1小时。她每周工作6天,一年下来光堵车浪费的时间就达288个小时。
有调查显示,机动车在遇到红灯等情况下停止然后再启动,这一停一动造成的经济损失大约在0.3至0.5元之间。
北京今年机动车保有量已步入400万辆时代。如果以每辆车停止启动一次计算,经济损失高达120万元到200万元。而在“时停时走”的拥堵环境中,每辆车每天停止启动的次数少则数十次,多则上百次。
中国社科院数量经济与技术经济研究所几年前曾经做过测算,北京市每天因为堵车造成的社会成本达到4000万元,核算下来相当于每年损失146亿元。
而据北京市交管部门的专家估计,如果不采取有效措施,9月17日那天出行的惊人场面,就是2015年机动车保有量达到700万辆时的日常状态。
囚徒困境
“我把堵车看成是一个城市繁荣的标志。”北大教授刘伟在接受记者采访时说过一句“冒天下之大不韪”的话。
诚然,早年只听说过万恶的帝国主义国家人民生活在水深火热之中。纽约人寒暄时最常说的开场白“抱歉,路况差”,可与“你好”这个词相媲美。如今北京人在这方面早已“赶英超美”。一打电话,第一句问的就是:“你丫在哪儿堵着呢?”
如果评选参与人数最多、频次最高的骂娘项目,诅咒交通当仁不让。可骂来骂去都毫无新意,不过是道路不够宽、车道不够多、规划有缺陷……倒不如翻翻美国人类行为学家汤姆·范德比尔特先生的新作《开车经济学》,揭示了大量反逻辑的现实真相。
根据范老的教导,坐在方向盘后面的人需要为大多数交通状况负责。真正合格的司机全世界也不过数万人而已。但人们一旦坐在方向盘之后,也就进入了另外一个异次元世界,心态、行为模式都随之产生变化。默认自己就是那个小世界的绝对主宰,永远过高地估计了自己的驾驶水平,正如他们经常估错车间距和车速一样,有缺陷和盲点却不自觉。然而正是这样一帮超级自信而车技奇烂无比的家伙,依靠着无数误解和巧合,就此汇集成了滚滚车流。而任何1次10分钟的微小擦碰处理,结果却是让整条道路陷于30分钟的堵塞。因为人类心理学无法解释的“病态的好奇心”,每位司机都减速,打算花上10秒钟的时间来看一眼事故现场。经济学家汤姆斯·谢林指出,这本不是什么过分的事情,因为他们已经为此等候了10分钟。但没人感受得到他强加给别人的损失,大家因此都放慢了车速。
9月17日,苏州街地铁站附近那条路堵了将近半个小时,原来是三辆车追尾导致。几天前西直门堵车近1小时,原因就是一辆电动车和一辆轿车在转弯时发生摩擦。双方此前因堵车火气都很旺盛,本来一句“对不起”就能化解的小事,双方却大打出手,导致大量“不明事实的群众围观”。而交警处理事故货违章的时候,过于生硬、太不灵活,已经是一个老话题。
在并行的两排车队中,你总是感觉另一排车道的速度比较快。这也是范老总结的为什么加塞的现象时有发生。
也许只是某人开车抢了下道,蝴蝶效应开始发挥作用。在不插队就吃亏的心理下,博弈开始了。
在这条道路上的每个司机都是“囚徒困境”中的一员,他们分别做出了最利于自己的理性选择:抢道,尽可能更快一点。当每个或者部分驾驶人都这么设想,形成一致行动时,堵车现象不可避免。
制止这种机会主义行为最有效的方法就是严刑峻法。比如在北京,即使再堵车,也很少有人会冒险驶上“应急车道”。因而大家都知道,一旦被抓就将面临200元的重罚。而且被抓到的概率极高。
然而交警的设置也有成本。而且交警在处理拥堵中,也会先从成本出发,优先选择疏通交通,而不是找出始作俑者。一位评论人士指出:“违规驾驶人与交警的这种长期重复博弈,会使驾驶人充分了解到抢道违规驾驶导致堵车现象不会被处罚,交通法规制度就无法约束驾驶人,违规抢道堵道现象依然不可避免。”
削减公车=永不堵车?
在交通法规无法进行规范之时,人们只能寄希望于制度经济学的“非正规制度约束”。
范老隆重介绍了一位自称为“业余交通物理学家”的实验。他认为,如果想要避免堵塞带来的坏影响,最佳的办法就是首先自己不要被卷进去。此人在一条可以时速能达到60英里的公路上,把时速限定为35英里匀速行驶,不反复踩刹车,和前面的车辆保持很远的距离。他在后视镜看到车后的那些司机都表现正常,而另外一个车道上则聚集了很多停停走走的车辆。他用这种办法削平了高峰,填平了深谷,虽然被迫保持35英里的时速。
网上曾经流行一个很牛的“技术帖”,号称一经采用必将“永不堵车”,作者为著名经济学家茅于轼。19世纪有一句名言:“教会鹦鹉说‘供给和需求’,也就教会了它经济学。”茅老解决老大难便是直接从经济学基本原理下刀。
“马路上堵车,说明道路的供应和需求脱节。说到底是价格没有起到作用的结果。要想解决这个问题,从根本上看,必须使价格恢复在道路供应和需求中应起的作用。”
“零食、饮料、3G上网卡、笔记本、纸尿布……”
这是小两口要带宝宝去郊游吗?
非也!此乃首都市民的“呐喊”:让堵车来得更猛烈些吧!
你以为这仅仅是恶搞?
“9·17”那天,某车主实在是没辙了,只好找个塑料袋解决“大问题”。“童话大王”郑渊洁早已有备无患。“我有一次在京遭遇堵车3个小时,内急无法解决。后来我每次驾车都带纸尿裤与人方便自己方便。”
机场安检员发现“可疑物”后曾质疑郑渊洁:“你有病?”
郑渊洁说:“不是我有病,是北京的交通有病。”
首都?首堵!
在这个拥有2000万人口的庞大都市,每天净增1900辆机动车。9月17日的一场小雨,导致羸弱的交通几近“瘫痪”:在那场北京有史以来最大的一次堵车中,拥堵路段超过140条,创下了采用尾号限行措施以来的最高纪录。
以往车主们热衷给交通台的主持人发短信“汇报”哪儿堵了,当天“名嘴”王佳一主动要求大家:发短息报哪儿不堵!
杨澜在微博上写道:“绵绵细雨让周末的长安街堵得令人绝望。开车从军博到建国门(编者注:共9站地铁)居然用了两个小时……”
去伟大的“首堵”看壮观的堵车夜景被好事者列为“今年十一黄金周最佳旅游景点”:真气派!号称行车10公里需要5小时……
“9·17”有特殊性:周末、小雨、晚高峰、两节前夕、剐蹭事故、4和9尾号限行车辆相对较少。但“爆肚”早已是一种常态。限行、施工、大型活动……时时撩拨着北京交通脆弱不堪的神经。
早在2003年,北京便因堵车日趋严重爆发过全民大讨论。北汽一位出租汽车司机回忆说:“有次堵在海淀黄庄路口,总共不到3公里的路程,光堵车车费就跳掉20多元。乘客心里着急,我也难为情。”
堵车带来的经济损失究竟有多大?
9月17日那天,很多车主都特心疼刚加的油。“周五早晨加满的油,周五周六两天跑了100来公里就没油了。都耗在堵车路上。”
吕小姐给自己上下班堵车浪费的时间算了笔账。她住在著名“堵点”西二环复兴门附近,公司在清华大学附近,不堵车半小时即到。但上下班高峰期,一天单程花在路上的时间至少为1小时。她每周工作6天,一年下来光堵车浪费的时间就达288个小时。
有调查显示,机动车在遇到红灯等情况下停止然后再启动,这一停一动造成的经济损失大约在0.3至0.5元之间。
北京今年机动车保有量已步入400万辆时代。如果以每辆车停止启动一次计算,经济损失高达120万元到200万元。而在“时停时走”的拥堵环境中,每辆车每天停止启动的次数少则数十次,多则上百次。
中国社科院数量经济与技术经济研究所几年前曾经做过测算,北京市每天因为堵车造成的社会成本达到4000万元,核算下来相当于每年损失146亿元。
而据北京市交管部门的专家估计,如果不采取有效措施,9月17日那天出行的惊人场面,就是2015年机动车保有量达到700万辆时的日常状态。
囚徒困境
“我把堵车看成是一个城市繁荣的标志。”北大教授刘伟在接受记者采访时说过一句“冒天下之大不韪”的话。
诚然,早年只听说过万恶的帝国主义国家人民生活在水深火热之中。纽约人寒暄时最常说的开场白“抱歉,路况差”,可与“你好”这个词相媲美。如今北京人在这方面早已“赶英超美”。一打电话,第一句问的就是:“你丫在哪儿堵着呢?”
如果评选参与人数最多、频次最高的骂娘项目,诅咒交通当仁不让。可骂来骂去都毫无新意,不过是道路不够宽、车道不够多、规划有缺陷……倒不如翻翻美国人类行为学家汤姆·范德比尔特先生的新作《开车经济学》,揭示了大量反逻辑的现实真相。
根据范老的教导,坐在方向盘后面的人需要为大多数交通状况负责。真正合格的司机全世界也不过数万人而已。但人们一旦坐在方向盘之后,也就进入了另外一个异次元世界,心态、行为模式都随之产生变化。默认自己就是那个小世界的绝对主宰,永远过高地估计了自己的驾驶水平,正如他们经常估错车间距和车速一样,有缺陷和盲点却不自觉。然而正是这样一帮超级自信而车技奇烂无比的家伙,依靠着无数误解和巧合,就此汇集成了滚滚车流。而任何1次10分钟的微小擦碰处理,结果却是让整条道路陷于30分钟的堵塞。因为人类心理学无法解释的“病态的好奇心”,每位司机都减速,打算花上10秒钟的时间来看一眼事故现场。经济学家汤姆斯·谢林指出,这本不是什么过分的事情,因为他们已经为此等候了10分钟。但没人感受得到他强加给别人的损失,大家因此都放慢了车速。
9月17日,苏州街地铁站附近那条路堵了将近半个小时,原来是三辆车追尾导致。几天前西直门堵车近1小时,原因就是一辆电动车和一辆轿车在转弯时发生摩擦。双方此前因堵车火气都很旺盛,本来一句“对不起”就能化解的小事,双方却大打出手,导致大量“不明事实的群众围观”。而交警处理事故货违章的时候,过于生硬、太不灵活,已经是一个老话题。
在并行的两排车队中,你总是感觉另一排车道的速度比较快。这也是范老总结的为什么加塞的现象时有发生。
也许只是某人开车抢了下道,蝴蝶效应开始发挥作用。在不插队就吃亏的心理下,博弈开始了。
在这条道路上的每个司机都是“囚徒困境”中的一员,他们分别做出了最利于自己的理性选择:抢道,尽可能更快一点。当每个或者部分驾驶人都这么设想,形成一致行动时,堵车现象不可避免。
制止这种机会主义行为最有效的方法就是严刑峻法。比如在北京,即使再堵车,也很少有人会冒险驶上“应急车道”。因而大家都知道,一旦被抓就将面临200元的重罚。而且被抓到的概率极高。
然而交警的设置也有成本。而且交警在处理拥堵中,也会先从成本出发,优先选择疏通交通,而不是找出始作俑者。一位评论人士指出:“违规驾驶人与交警的这种长期重复博弈,会使驾驶人充分了解到抢道违规驾驶导致堵车现象不会被处罚,交通法规制度就无法约束驾驶人,违规抢道堵道现象依然不可避免。”
削减公车=永不堵车?
在交通法规无法进行规范之时,人们只能寄希望于制度经济学的“非正规制度约束”。
范老隆重介绍了一位自称为“业余交通物理学家”的实验。他认为,如果想要避免堵塞带来的坏影响,最佳的办法就是首先自己不要被卷进去。此人在一条可以时速能达到60英里的公路上,把时速限定为35英里匀速行驶,不反复踩刹车,和前面的车辆保持很远的距离。他在后视镜看到车后的那些司机都表现正常,而另外一个车道上则聚集了很多停停走走的车辆。他用这种办法削平了高峰,填平了深谷,虽然被迫保持35英里的时速。
网上曾经流行一个很牛的“技术帖”,号称一经采用必将“永不堵车”,作者为著名经济学家茅于轼。19世纪有一句名言:“教会鹦鹉说‘供给和需求’,也就教会了它经济学。”茅老解决老大难便是直接从经济学基本原理下刀。
“马路上堵车,说明道路的供应和需求脱节。说到底是价格没有起到作用的结果。要想解决这个问题,从根本上看,必须使价格恢复在道路供应和需求中应起的作用。”