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摘要 ： 结合高速公路工程实际，分析桥头及桥梁伸缩缝出现的跳车原因，采取针对性措施，确保台背回填、伸缩缝施工质量，为其它类似工程提供借鉴。
关键词：桥头跳车台背回填伸缩缝
中图分类号：U412.36+6文献标识码：A 文章编号：
Abstract: Combining the highway engineering practice, this paper analyzes the bridge and bridge which is adjustable seam appear jump car reason, pointed measures, to ensure that sets back backfilling, expansion joint construction quality, for other similar projects as reference.
Key Words: bridge jumped car, back backfilling, adjustable seam
随着高速公路的迅速发展，在工程建设中，桥头及桥梁伸缩缝出现的跳车现象，已成为高速公路的多发常见病害，严重影响行车的安全性和舒适性，当跳车现象明显时，会极大影响车辆行驶速度，增加车辆行驶时间，加大油耗。同时对车辆本身及路面和桥涵结构均会产生较大冲击和破坏。是高速公路修筑中急待改进的一个重要课题。桥头跳车的主要原因是桥头与路基的沉降差所致，它与地基强度、填筑材料及其压实度、渗水防护等诸多因素有关。桥梁伸缩缝处跳车产生的原因有伸缩装置自身问题、施工工艺问题、后浇压填材料选择及桥梁铺装的影响等方面。 笔者参加了北京市公路一环工程、京津高速公路公路第二通道工程、随州至岳阳高速公路工程等高等级公路的建设工作，现结合工程实践，就如何控制好桥梁台背回填和伸缩缝施工质量，防治跳车问题谈一些体会。
1、桥头跳车产生的原因
1.1地基强度不同
桥涵、通道与路基大都是平行进行施工的，桥涵是刚性体，其地基强度一般都有较高的要求，并进行加固处理，沉降较小或不沉降（岩石地基）。而台后填方段地基一般未进行加固处理，从而使桥台和台后填方产生路桥沉降差。
1.2台后填料不当
施工时对桥台台后的回填土未能慎重考虑，施工人员用料不当、控制不严，未能达到设计要求。
1.3台后填料压实度不足
在台背回填的施工中，未能很好控制分层厚度、压路机碾压遍数，使台背填料压实度达不到设计和规范要求。此外，受工期、拆迁等一些客观因素的影响，有些工程中的台后回填要等到桥台施工完成后，才能进行填筑。因此，压路机受到桥台的限制，运动困难，对紧靠台后的填土难以碾压到位，尤其是对于肋式桥台、U型桥台等受尺寸的限制，有的压实机械根本进不去，导致漏压、碾压不密实等现象，使台后填土的压实度严重不足，尽管使用小型设备夯实，也难以达到规定要求，因而增加了以后台背填料的压缩变形。
1.4台背填料或地基受渗水侵蚀
桥梁锥坡体的压实度较难达到要求，在桥台和台后填方之间或者锥坡部位，降水易沿路面或锥坡体下渗，下渗水对土类填料，易产生侵蚀和软化，特别对于填方压实度不够的部分，更易产生侵蚀和软化，导致回填土强度逐渐减小，从而使地基产生凹形沉降变形。当水沿砂砾石下渗到地基后，下渗水不易快速排泄，从而软化地基，并加速地基的变形。
2、桥梁伸缩缝处跳车产生的原因
2.1伸缩装置自身问题
伸缩装置本身构造刚度不足，锚固的构件强度不足，会在运营过程中产生不同程度的破坏。
2.2伸缩装置的后浇压填材料选择不当
对伸缩装置的后浇压填材料没有认真对待、精心选择，致使伸缩装置营运质量下降，产生不同程度的病害。
2.3施工不当
施工过程中，梁端伸缩缝间距没有按设计要求完成，人为地放大和缩小，定位角钢位置不正确，致使伸缩装置不能正常工作。施工时伸缩装置的锚固钢筋焊接的不够牢固，或产生遗漏预埋锚固钢筋的现象，给伸缩缝本身造成隐患。施工时伸缩装置安装的不合格，桥面铺装后伸缩缝处衔接不好，使用过程中，在反复荷载作用下致使伸缩缝损坏。
2.4桥面铺装的影响
接缝处桥面凹凸不平，平整度不符合规范要求，桥面铺装层老化等均可引起伸缩装置的破损。
3、桥头跳车的防治措施
3.1对地基进行加固处理
进行回填前，首先了解地基的地层岩性情况，并进行地基承载力试验，取样做土的含水量、密度和剪切试验。对桥台附近地基进行强夯或采用蓝派压路机进行加固处理，消除地基土层被压缩的影响，对特殊地基，在分段计算填方自重压力后，采用换填灰土或砂砾，做混凝土垫层，打挤密桩等方法进行处理。
3.2台背回填
台背回填应采用透水性材料，台背回填宜与锥坡同时填筑。分层松铺厚度须小于20cm。回填时尽可能使用大型压实机械，当受场地限制时，可采用横向碾压法，以能使压路机尽量靠近台背进行碾压。不能使用压路机碾压机，使用手扶式冲击夯进行夯实，虚铺厚度应不超过15cm。对于涵洞肥槽的回填采用开台阶的方法，每层台阶的厚度不超过60cm。进行台背回填施工时，要注意填料土压的平衡，不得发生偏压，回填压实度必须达到96％以上。
3.3设置完善排水措施
施工时保证施工中的排水坡度，设置必要的地下排水措施。另外，在桥台与填方段结合处及过渡段的路面下设置二灰砂砾垫层，防止路面下渗水进入填方体。
3.4正确设置土工合成材料由于土工格栅具有抗拉强度的特点，而无纺针刺类土工布具有排水效果较好的特点。因此，合理设置土工格栅，既可以减少路堤填筑后的地基不均匀沉降，又可以提高地基承载能力，同时也不影响排水。所以主要采取了以下一些控制措施：3.4.1土工布的质量控制。规范要求土工布的单位面积质量为300g／m～500g／m，强度按用途分类为3个等级。考虑到土工布的不同材料和工艺，其力学性能存在差异较大的情况，要求土工布单位面积质量不小于400g／m2，其纵向抗拉强度不小于20km／m，满足握持强度≥1100N，撕裂强度≥400N，刺破强度≥400N，CBR顶破强度≥2750N的土工布，要求采用聚脂长丝针刺型。只有这样，土工布才能起到明显的隔离层作用。3.4.2考虑到土工布的排水效果与土工布的厚度有密切关系，选用的土工布太薄，透水能力就低。为此，要求选用克数较大的土工布，最好为400g／m～500g／m。3.4.3土工格栅主要起加筋作用，如果格栅强度不足，起不到调整应力分布作用；若设计荷载较大，单靠一二层土工格栅不足以达到设计强度；土工格栅要与填料紧密咬合在一起才有显著效果，若压实不足，则加筋作用不明显；如果格栅锚固长度不足，产生滑动也会出现强度降低现象。针对上述可能出现的问题，要求施工单位采取了针对性的措施：①选择抗拉强度大的格栅材料；②增加格栅层数，至少铺设三层；③提高格栅之间填料的压实度，确保土工格栅与填料紧密咬合；④采用反包法以增大锚固力。3.5强化施工质量管理，提高桥涵两端路堤施工质量。
为使桥台填方达到要求的密实度，必须完善施工工艺、方法和施工质量管理。桥涵端部路堤与桥涵是两种不同性质的结构物。为了使两者之间的沉降差尽量小一些，应将该段路堤的压实要求在现有基础上有所提高。除了路基顶部土层可提高至98％或更高以外，整个路堤的压实度提高。为提高压实度，压实土层厚度可以适当减薄以及增加压实遍数。在施工管理上，应委派专人负责桥涵回填，试验密切配合，层层把关，确保回填质量。
4、桥梁伸缩缝施工质量控制
以Z型钢80型及160型仿毛勒缝为例，采用“后嵌法”施工，施工方法及控制如下：
4.1将安装伸缩缝的预留槽用低标号砂浆填平，其平整度与梁体一致，并将其位置标记在桥面缘石或防撞护栏上。
4.2待桥面沥青混凝土铺装层完成（覆盖伸缩缝预留槽连续铺筑）并经验收合格后，按标记在沥青混凝土面上准确放出伸缩缝边线，再用切割机锯开沥青混凝土面层，剔除沥青混凝土和低标号砂浆，确保预留槽的深度和宽度，将预留槽内的所有沥青混凝土和低标号砂浆残渣清除干净，并用水清洗，最后整理预埋钢筋使之平顺。
4.3整体吊装伸缩缝放入预留槽内，以两侧沥青面层的标高为准，控制伸缩缝的标高。伸缩缝就位后进行临时固定，将伸缩缝锚固钢筋与混凝土梁内预埋钢筋两侧对称点焊，然后再焊满，每侧均先焊接一半锚固筋。取下伸缩缝夹具，焊接另一半锚固筋。
4.4浇筑伸缩缝两侧钢纤维混凝土。混凝土表面与伸缩缝顶面及沥青混凝土路面一平，及时抹面、压光，封闭交通并派专人看守养生7天。
5、几点体会5.1通过多年公路与城市道路工程的施工实践，笔者认为，台后回填与路基同步填筑时，压实效果最为理想。为保证路基工后沉降稳定，务必先进行路基填土施工，在保证堆载预压一定时间沉降稳定后，再开挖实施桥台结构。5.2严格控制台后填料的质量，要求必须符合设计要求，并经检验确定为合格。
5.3桥梁伸缩缝处跳车防治措施
施工中要保证锚固钢筋在混凝土中的錨固长度和间距准确，不能有遗漏预埋钢筋现象，更不能仅将锚固钢筋设置在桥面混凝土中，锚固钢筋的焊接也应牢固，位置要准确。伸缩装置的定位角钢一定要依据安装时测定出的气温、计算伸缩缝的伸缩量来调整两块定位角钢之间的距离，并按桥面高度将定位角钢焊接到预埋钢筋上，严格控制缝距。定位角钢附近的混凝土，在施工中振捣比较困难，死角和钢筋密集的部位，应加强人工振捣。
关键词：桥头跳车台背回填伸缩缝
中图分类号：U412.36+6文献标识码：A 文章编号：
Abstract: Combining the highway engineering practice, this paper analyzes the bridge and bridge which is adjustable seam appear jump car reason, pointed measures, to ensure that sets back backfilling, expansion joint construction quality, for other similar projects as reference.
Key Words: bridge jumped car, back backfilling, adjustable seam
随着高速公路的迅速发展，在工程建设中，桥头及桥梁伸缩缝出现的跳车现象，已成为高速公路的多发常见病害，严重影响行车的安全性和舒适性，当跳车现象明显时，会极大影响车辆行驶速度，增加车辆行驶时间，加大油耗。同时对车辆本身及路面和桥涵结构均会产生较大冲击和破坏。是高速公路修筑中急待改进的一个重要课题。桥头跳车的主要原因是桥头与路基的沉降差所致，它与地基强度、填筑材料及其压实度、渗水防护等诸多因素有关。桥梁伸缩缝处跳车产生的原因有伸缩装置自身问题、施工工艺问题、后浇压填材料选择及桥梁铺装的影响等方面。 笔者参加了北京市公路一环工程、京津高速公路公路第二通道工程、随州至岳阳高速公路工程等高等级公路的建设工作，现结合工程实践，就如何控制好桥梁台背回填和伸缩缝施工质量，防治跳车问题谈一些体会。
1、桥头跳车产生的原因
1.1地基强度不同
桥涵、通道与路基大都是平行进行施工的，桥涵是刚性体，其地基强度一般都有较高的要求，并进行加固处理，沉降较小或不沉降（岩石地基）。而台后填方段地基一般未进行加固处理，从而使桥台和台后填方产生路桥沉降差。
1.2台后填料不当
施工时对桥台台后的回填土未能慎重考虑，施工人员用料不当、控制不严，未能达到设计要求。
1.3台后填料压实度不足
在台背回填的施工中，未能很好控制分层厚度、压路机碾压遍数，使台背填料压实度达不到设计和规范要求。此外，受工期、拆迁等一些客观因素的影响，有些工程中的台后回填要等到桥台施工完成后，才能进行填筑。因此，压路机受到桥台的限制，运动困难，对紧靠台后的填土难以碾压到位，尤其是对于肋式桥台、U型桥台等受尺寸的限制，有的压实机械根本进不去，导致漏压、碾压不密实等现象，使台后填土的压实度严重不足，尽管使用小型设备夯实，也难以达到规定要求，因而增加了以后台背填料的压缩变形。
1.4台背填料或地基受渗水侵蚀
桥梁锥坡体的压实度较难达到要求，在桥台和台后填方之间或者锥坡部位，降水易沿路面或锥坡体下渗，下渗水对土类填料，易产生侵蚀和软化，特别对于填方压实度不够的部分，更易产生侵蚀和软化，导致回填土强度逐渐减小，从而使地基产生凹形沉降变形。当水沿砂砾石下渗到地基后，下渗水不易快速排泄，从而软化地基，并加速地基的变形。
2、桥梁伸缩缝处跳车产生的原因
2.1伸缩装置自身问题
伸缩装置本身构造刚度不足，锚固的构件强度不足，会在运营过程中产生不同程度的破坏。
2.2伸缩装置的后浇压填材料选择不当
对伸缩装置的后浇压填材料没有认真对待、精心选择，致使伸缩装置营运质量下降，产生不同程度的病害。
2.3施工不当
施工过程中，梁端伸缩缝间距没有按设计要求完成，人为地放大和缩小，定位角钢位置不正确，致使伸缩装置不能正常工作。施工时伸缩装置的锚固钢筋焊接的不够牢固，或产生遗漏预埋锚固钢筋的现象，给伸缩缝本身造成隐患。施工时伸缩装置安装的不合格，桥面铺装后伸缩缝处衔接不好，使用过程中，在反复荷载作用下致使伸缩缝损坏。
2.4桥面铺装的影响
接缝处桥面凹凸不平，平整度不符合规范要求，桥面铺装层老化等均可引起伸缩装置的破损。
3、桥头跳车的防治措施
3.1对地基进行加固处理
进行回填前，首先了解地基的地层岩性情况，并进行地基承载力试验，取样做土的含水量、密度和剪切试验。对桥台附近地基进行强夯或采用蓝派压路机进行加固处理，消除地基土层被压缩的影响，对特殊地基，在分段计算填方自重压力后，采用换填灰土或砂砾，做混凝土垫层，打挤密桩等方法进行处理。
3.2台背回填
台背回填应采用透水性材料，台背回填宜与锥坡同时填筑。分层松铺厚度须小于20cm。回填时尽可能使用大型压实机械，当受场地限制时，可采用横向碾压法，以能使压路机尽量靠近台背进行碾压。不能使用压路机碾压机，使用手扶式冲击夯进行夯实，虚铺厚度应不超过15cm。对于涵洞肥槽的回填采用开台阶的方法，每层台阶的厚度不超过60cm。进行台背回填施工时，要注意填料土压的平衡，不得发生偏压，回填压实度必须达到96％以上。
3.3设置完善排水措施
施工时保证施工中的排水坡度，设置必要的地下排水措施。另外，在桥台与填方段结合处及过渡段的路面下设置二灰砂砾垫层，防止路面下渗水进入填方体。
3.4正确设置土工合成材料由于土工格栅具有抗拉强度的特点，而无纺针刺类土工布具有排水效果较好的特点。因此，合理设置土工格栅，既可以减少路堤填筑后的地基不均匀沉降，又可以提高地基承载能力，同时也不影响排水。所以主要采取了以下一些控制措施：3.4.1土工布的质量控制。规范要求土工布的单位面积质量为300g／m～500g／m，强度按用途分类为3个等级。考虑到土工布的不同材料和工艺，其力学性能存在差异较大的情况，要求土工布单位面积质量不小于400g／m2，其纵向抗拉强度不小于20km／m，满足握持强度≥1100N，撕裂强度≥400N，刺破强度≥400N，CBR顶破强度≥2750N的土工布，要求采用聚脂长丝针刺型。只有这样，土工布才能起到明显的隔离层作用。3.4.2考虑到土工布的排水效果与土工布的厚度有密切关系，选用的土工布太薄，透水能力就低。为此，要求选用克数较大的土工布，最好为400g／m～500g／m。3.4.3土工格栅主要起加筋作用，如果格栅强度不足，起不到调整应力分布作用；若设计荷载较大，单靠一二层土工格栅不足以达到设计强度；土工格栅要与填料紧密咬合在一起才有显著效果，若压实不足，则加筋作用不明显；如果格栅锚固长度不足，产生滑动也会出现强度降低现象。针对上述可能出现的问题，要求施工单位采取了针对性的措施：①选择抗拉强度大的格栅材料；②增加格栅层数，至少铺设三层；③提高格栅之间填料的压实度，确保土工格栅与填料紧密咬合；④采用反包法以增大锚固力。3.5强化施工质量管理，提高桥涵两端路堤施工质量。
为使桥台填方达到要求的密实度，必须完善施工工艺、方法和施工质量管理。桥涵端部路堤与桥涵是两种不同性质的结构物。为了使两者之间的沉降差尽量小一些，应将该段路堤的压实要求在现有基础上有所提高。除了路基顶部土层可提高至98％或更高以外，整个路堤的压实度提高。为提高压实度，压实土层厚度可以适当减薄以及增加压实遍数。在施工管理上，应委派专人负责桥涵回填，试验密切配合，层层把关，确保回填质量。
4、桥梁伸缩缝施工质量控制
以Z型钢80型及160型仿毛勒缝为例，采用“后嵌法”施工，施工方法及控制如下：
4.1将安装伸缩缝的预留槽用低标号砂浆填平，其平整度与梁体一致，并将其位置标记在桥面缘石或防撞护栏上。
4.2待桥面沥青混凝土铺装层完成（覆盖伸缩缝预留槽连续铺筑）并经验收合格后，按标记在沥青混凝土面上准确放出伸缩缝边线，再用切割机锯开沥青混凝土面层，剔除沥青混凝土和低标号砂浆，确保预留槽的深度和宽度，将预留槽内的所有沥青混凝土和低标号砂浆残渣清除干净，并用水清洗，最后整理预埋钢筋使之平顺。
4.3整体吊装伸缩缝放入预留槽内，以两侧沥青面层的标高为准，控制伸缩缝的标高。伸缩缝就位后进行临时固定，将伸缩缝锚固钢筋与混凝土梁内预埋钢筋两侧对称点焊，然后再焊满，每侧均先焊接一半锚固筋。取下伸缩缝夹具，焊接另一半锚固筋。
4.4浇筑伸缩缝两侧钢纤维混凝土。混凝土表面与伸缩缝顶面及沥青混凝土路面一平，及时抹面、压光，封闭交通并派专人看守养生7天。
5、几点体会5.1通过多年公路与城市道路工程的施工实践，笔者认为，台后回填与路基同步填筑时，压实效果最为理想。为保证路基工后沉降稳定，务必先进行路基填土施工，在保证堆载预压一定时间沉降稳定后，再开挖实施桥台结构。5.2严格控制台后填料的质量，要求必须符合设计要求，并经检验确定为合格。
5.3桥梁伸缩缝处跳车防治措施
施工中要保证锚固钢筋在混凝土中的錨固长度和间距准确，不能有遗漏预埋钢筋现象，更不能仅将锚固钢筋设置在桥面混凝土中，锚固钢筋的焊接也应牢固，位置要准确。伸缩装置的定位角钢一定要依据安装时测定出的气温、计算伸缩缝的伸缩量来调整两块定位角钢之间的距离，并按桥面高度将定位角钢焊接到预埋钢筋上，严格控制缝距。定位角钢附近的混凝土，在施工中振捣比较困难，死角和钢筋密集的部位，应加强人工振捣。