论文部分内容阅读
100年前的10月5日，伴随着汽笛的嘶鸣，世界上最长的铁路———西伯利亚铁路全线竣工。时至今日，在这条横跨欧亚大陆腹地的交通大动脉上，人员和物资仍然奔流不息。
据美国《时代》周刊报道，为庆祝西伯利亚铁路全线贯通100周年，谷歌特意制作了一部动画，用简单而传神的图像，伴着柴可夫斯基《小夜曲》的旋律来纪念这项工程。
动画主创者麦特·克卢伊克申克于2015年4月全程体验了西伯利亚铁路。为期一周的行程中，他跟随列车跨越布满岩石和苔原的荒芜之地，从繁华的欧洲腹地一路来到太平洋之滨，沿途收集素材，勾勒出城市和乡村千变万化的风貌。
麦特希望以“俄罗斯地理的视觉力量与民间创作相结合”，让人们再次关注这一交通运输史上的壮举。其实，再出色的画家也无法用寥寥数笔描绘出西伯利亚铁路跨越的百年时光。
这项工程令日俄刀兵相见
始于1904年的日俄战争标志着非西方国家第一次战胜西方列强。史学家认为，作为胜利者的日本由此气焰高涨，日后的珍珠港事件及美日太平洋战争也是其间接后果。美国“VOX”网站指出，鲜为人知的是，风云变幻背后，西伯利亚铁路扮演了重要推手。
“日俄间的军事冲突在西伯利亚铁路建设期间真正爆发。”德国杜伊斯堡·埃森大学俄罗斯历史系副教授伊娃·玛丽亚·施托尔贝格在论文《日俄战争不能离开西伯利亚孤立研究》中写道。
1891年，当俄罗斯施工队的铁锹挖开西伯利亚的冻土，明治维新后国力迅速上升的日本立刻感到了不安。日本决策者认为，在西伯利亚铁路开始建设前，沙皇俄国的主要活动集中在欧洲，这条铁路的动工则表明，“北极熊”将目光转向了东方。
“只要俄罗斯依旧将重心放在欧洲，就不会对日本的领土扩张计划构成威胁。”历史学者菲利克斯指出，“而西伯利亚铁路的动工令日方大为紧张。”此后5年，时任俄财政部长谢尔盖·维特的动作，进一步刺激了东京的神经。
菲利克斯所言的“动作”指的是中国与沙俄签订《中俄密约》，该条约允许西伯利亚铁路延伸至中国东北地区，即“东清铁路”。这条支线极大地增强了沙俄对中国的影响力———如果说之前日本对俄方意图染指中国只是抱有怀疑，此事便意味着摊牌时刻已到。
果不其然，1900年之后，先后有十余万俄军士兵踏上了中国的土地。“西伯利亚铁路修建前，俄国在这一带的基础设施较差，在道路不通的情况下，军队根本无法机动。”施托尔贝格写道。
中国东北由此成为日俄角力的舞台。日方担心俄方继续在东亚扩张，甚至进入朝鲜；俄罗斯人尝到甜头后拒绝对日让步。“矛盾不断激化，”美国弗吉尼亚大学政治学教授戴尔·科普兰写道，“这种对立关系越來越明显，谈判已无法解决僵局。”
日方最终选择了军事冒险。1904年2月8日夜，一场针对停泊在旅顺港内的俄军舰艇的突袭，掀开了日俄战争的帷幕。后来的情况尽人皆知：沙俄惨败，十几万士兵丧命，还出让了占领的中国土地，沙皇的太平洋舰队也受到毁灭性打击。作为战胜国，日本开启了野心勃勃的扩张之路；担心自己在亚洲利益受损的美国，则开始将日本定义为头号假想敌。
世界格局的连番变化，都与西伯利亚铁路有关。沙俄在战场上的失败，一定程度上也是它修路太慢导致的。俄陆军部长阿列克谢·库罗帕特金战后总结称：“铁路的限制令我们无法顺利从西部转移部队和物资，从而造成东北亚地区防守薄弱。”
汗和血成就沙皇的梦想
西伯利亚铁路的修建过程中发生过不少逸闻趣事。
据英国《每日电讯》报报道，在莫斯科、资源丰富的西伯利亚地区和太平洋沿岸间架起铁轨的提议早在19世纪50年代就被提出，但资金和技术的掣肘让计划延迟了数十年。此间，海外投资者曾对建设西伯利亚铁路表现出浓厚兴趣，但沙俄政府不愿放“外人”插手如此重要的战略性工程。
直到19世纪末，谢尔盖·维特才推动了大型铁路项目的建设。他认为，无论从政治还是经济方面考量，铁路都能令沙俄充分开发西伯利亚，帮助居民定居于此、获取自然资源，并扩大与东亚诸国的贸易。维特的观点与沙皇俄国的掌权者亚历山大三世不谋而合。
起初，西伯利亚铁路有个更形象的名字———“伟大的西伯利亚之路”，为了筹得建造这条“伟大之路”的资金，维特增加税收、狂印钞票。俄财政部也锱铢必较，甚至不惜“偷工减料”。例如，减少用于铁路路基的道砟，削减枕木数量，小型桥梁用木头，而非钢铁搭建……彼时，工期一拖再拖，成了为数不多的工程师们的噩梦。
更令人唏嘘的是，铁路沿线区域大多气候恶劣，人迹罕至，不少建设者为此付出了汗水、鲜血，甚至生命。
据英国《独立报》报道，建造西伯利亚铁路是项苦差事，除了军人和义务兵，沙皇还起用了大量战俘和囚犯。这些人在极端高温下作业；在高山、森林和沼泽中开垦，为了绕过贝加尔湖，不断在群山中炸出隧道；在这个过程中，施工队还要面临土匪和野兽的攻击。天灾人祸不断，让许多人没能见到西伯利亚铁路通车。
1903年，第一列火车开上了西伯利亚铁路，车厢中有着森严的等级制度。在头等舱，贵族们享受着奢华的服务，图书馆、健身房、贴着大理石的浴室一应俱全，餐厅供应昂贵的鱼子酱，还有三角钢琴的伴奏。而在车厢另一头，打工者和货物挤在一起。
众多生面孔来“朝圣”
无论过程有多艰辛、历史有多坎坷，从莫斯科至符拉迪沃斯托克，总长9288.2公里的西伯利亚铁路始终闪烁着光彩。作为沙俄帝国在崩塌前留给世界的遗产，西伯利亚铁路连接了欧亚大陆两端，串联起一座座俄罗斯历史文化名城，被形象地比作“北极熊的脊梁”。
从“Way to Russia”网站给出的一连串数据中，人们不难看出这条铁路的非凡：欧洲部分占总长度19%左右，亚洲部分为81%；如果走完全程，旅客会跨越10个时区，经过87个城市和城镇，翻过16条河流，穿过数不清的隧道……
作为唯一一条贯穿整个国家内陆的铁路，今日的西伯利亚铁路依然是俄罗斯最重要的经济大动脉之一。每年，25万个集装箱从这条线运出，占俄罗斯出口总额的30%左右。
经历了苏联解体后的困顿，为促使西伯利亚铁路发挥更大的战略意义，俄罗斯政府正计划对它进行修整和延长，大幅提高亚洲和欧洲之间的货物运输效率。
时隔百年，日本又一次盯上了西伯利亚铁路。据《日本产经新闻》报道，日本铁路公司正准备延伸西伯利亚铁路，评估从伦敦坐火车直抵东京的可能性。日方还考虑帮助西伯利亚铁路实施提速工程，为俄方提供全套设备，包括火车、信号系统乃至全新的路轨。
俄罗斯《西伯利亚时报》称：“这个项目……不但可以提振俄日间的商业往来，还可以拉动旅游业并加强其他人员来往。”但另一方面，考虑到俄日在远东地区尚存领土争端，俄很可能会拒绝日方的投资。
愿景遥不可及，眼下，随着帝国梦渐行渐远，在这条欧亚大动脉上奔流的除了物资，还有越来越多前来探索异域风光的好奇面孔。在这个机票愈发廉价的时代，铁路迷们将贯穿西伯利亚的路程当成“朝圣”———游览完整条铁路需要至少一星期，但几乎没有游客会在旅途中觉得无聊，因为铁路线两侧的自然风光和人文景观实在叫人目不暇接。
正如《每日电讯》报所感慨的那样，英国前首相丘吉尔曾在1939年感叹，“俄罗斯是个身披玄虚、怀揣秘密的谜中之谜。”跟随西伯利亚铁路的旅行无法彻底揭开这个千古谜题，但肯定能让你更了解这个国家。
据美国《时代》周刊报道，为庆祝西伯利亚铁路全线贯通100周年，谷歌特意制作了一部动画，用简单而传神的图像，伴着柴可夫斯基《小夜曲》的旋律来纪念这项工程。
动画主创者麦特·克卢伊克申克于2015年4月全程体验了西伯利亚铁路。为期一周的行程中，他跟随列车跨越布满岩石和苔原的荒芜之地，从繁华的欧洲腹地一路来到太平洋之滨，沿途收集素材，勾勒出城市和乡村千变万化的风貌。
麦特希望以“俄罗斯地理的视觉力量与民间创作相结合”，让人们再次关注这一交通运输史上的壮举。其实，再出色的画家也无法用寥寥数笔描绘出西伯利亚铁路跨越的百年时光。
这项工程令日俄刀兵相见
始于1904年的日俄战争标志着非西方国家第一次战胜西方列强。史学家认为，作为胜利者的日本由此气焰高涨，日后的珍珠港事件及美日太平洋战争也是其间接后果。美国“VOX”网站指出，鲜为人知的是，风云变幻背后，西伯利亚铁路扮演了重要推手。
“日俄间的军事冲突在西伯利亚铁路建设期间真正爆发。”德国杜伊斯堡·埃森大学俄罗斯历史系副教授伊娃·玛丽亚·施托尔贝格在论文《日俄战争不能离开西伯利亚孤立研究》中写道。
1891年，当俄罗斯施工队的铁锹挖开西伯利亚的冻土，明治维新后国力迅速上升的日本立刻感到了不安。日本决策者认为，在西伯利亚铁路开始建设前，沙皇俄国的主要活动集中在欧洲，这条铁路的动工则表明，“北极熊”将目光转向了东方。
“只要俄罗斯依旧将重心放在欧洲，就不会对日本的领土扩张计划构成威胁。”历史学者菲利克斯指出，“而西伯利亚铁路的动工令日方大为紧张。”此后5年，时任俄财政部长谢尔盖·维特的动作，进一步刺激了东京的神经。
菲利克斯所言的“动作”指的是中国与沙俄签订《中俄密约》，该条约允许西伯利亚铁路延伸至中国东北地区，即“东清铁路”。这条支线极大地增强了沙俄对中国的影响力———如果说之前日本对俄方意图染指中国只是抱有怀疑，此事便意味着摊牌时刻已到。
果不其然，1900年之后，先后有十余万俄军士兵踏上了中国的土地。“西伯利亚铁路修建前，俄国在这一带的基础设施较差，在道路不通的情况下，军队根本无法机动。”施托尔贝格写道。
中国东北由此成为日俄角力的舞台。日方担心俄方继续在东亚扩张，甚至进入朝鲜；俄罗斯人尝到甜头后拒绝对日让步。“矛盾不断激化，”美国弗吉尼亚大学政治学教授戴尔·科普兰写道，“这种对立关系越來越明显，谈判已无法解决僵局。”
日方最终选择了军事冒险。1904年2月8日夜，一场针对停泊在旅顺港内的俄军舰艇的突袭，掀开了日俄战争的帷幕。后来的情况尽人皆知：沙俄惨败，十几万士兵丧命，还出让了占领的中国土地，沙皇的太平洋舰队也受到毁灭性打击。作为战胜国，日本开启了野心勃勃的扩张之路；担心自己在亚洲利益受损的美国，则开始将日本定义为头号假想敌。
世界格局的连番变化，都与西伯利亚铁路有关。沙俄在战场上的失败，一定程度上也是它修路太慢导致的。俄陆军部长阿列克谢·库罗帕特金战后总结称：“铁路的限制令我们无法顺利从西部转移部队和物资，从而造成东北亚地区防守薄弱。”
汗和血成就沙皇的梦想
西伯利亚铁路的修建过程中发生过不少逸闻趣事。
据英国《每日电讯》报报道，在莫斯科、资源丰富的西伯利亚地区和太平洋沿岸间架起铁轨的提议早在19世纪50年代就被提出，但资金和技术的掣肘让计划延迟了数十年。此间，海外投资者曾对建设西伯利亚铁路表现出浓厚兴趣，但沙俄政府不愿放“外人”插手如此重要的战略性工程。
直到19世纪末，谢尔盖·维特才推动了大型铁路项目的建设。他认为，无论从政治还是经济方面考量，铁路都能令沙俄充分开发西伯利亚，帮助居民定居于此、获取自然资源，并扩大与东亚诸国的贸易。维特的观点与沙皇俄国的掌权者亚历山大三世不谋而合。
起初，西伯利亚铁路有个更形象的名字———“伟大的西伯利亚之路”，为了筹得建造这条“伟大之路”的资金，维特增加税收、狂印钞票。俄财政部也锱铢必较，甚至不惜“偷工减料”。例如，减少用于铁路路基的道砟，削减枕木数量，小型桥梁用木头，而非钢铁搭建……彼时，工期一拖再拖，成了为数不多的工程师们的噩梦。
更令人唏嘘的是，铁路沿线区域大多气候恶劣，人迹罕至，不少建设者为此付出了汗水、鲜血，甚至生命。
据英国《独立报》报道，建造西伯利亚铁路是项苦差事，除了军人和义务兵，沙皇还起用了大量战俘和囚犯。这些人在极端高温下作业；在高山、森林和沼泽中开垦，为了绕过贝加尔湖，不断在群山中炸出隧道；在这个过程中，施工队还要面临土匪和野兽的攻击。天灾人祸不断，让许多人没能见到西伯利亚铁路通车。
1903年，第一列火车开上了西伯利亚铁路，车厢中有着森严的等级制度。在头等舱，贵族们享受着奢华的服务，图书馆、健身房、贴着大理石的浴室一应俱全，餐厅供应昂贵的鱼子酱，还有三角钢琴的伴奏。而在车厢另一头，打工者和货物挤在一起。
众多生面孔来“朝圣”
无论过程有多艰辛、历史有多坎坷，从莫斯科至符拉迪沃斯托克，总长9288.2公里的西伯利亚铁路始终闪烁着光彩。作为沙俄帝国在崩塌前留给世界的遗产，西伯利亚铁路连接了欧亚大陆两端，串联起一座座俄罗斯历史文化名城，被形象地比作“北极熊的脊梁”。
从“Way to Russia”网站给出的一连串数据中，人们不难看出这条铁路的非凡：欧洲部分占总长度19%左右，亚洲部分为81%；如果走完全程，旅客会跨越10个时区，经过87个城市和城镇，翻过16条河流，穿过数不清的隧道……
作为唯一一条贯穿整个国家内陆的铁路，今日的西伯利亚铁路依然是俄罗斯最重要的经济大动脉之一。每年，25万个集装箱从这条线运出，占俄罗斯出口总额的30%左右。
经历了苏联解体后的困顿，为促使西伯利亚铁路发挥更大的战略意义，俄罗斯政府正计划对它进行修整和延长，大幅提高亚洲和欧洲之间的货物运输效率。
时隔百年，日本又一次盯上了西伯利亚铁路。据《日本产经新闻》报道，日本铁路公司正准备延伸西伯利亚铁路，评估从伦敦坐火车直抵东京的可能性。日方还考虑帮助西伯利亚铁路实施提速工程，为俄方提供全套设备，包括火车、信号系统乃至全新的路轨。
俄罗斯《西伯利亚时报》称：“这个项目……不但可以提振俄日间的商业往来，还可以拉动旅游业并加强其他人员来往。”但另一方面，考虑到俄日在远东地区尚存领土争端，俄很可能会拒绝日方的投资。
愿景遥不可及，眼下，随着帝国梦渐行渐远，在这条欧亚大动脉上奔流的除了物资，还有越来越多前来探索异域风光的好奇面孔。在这个机票愈发廉价的时代，铁路迷们将贯穿西伯利亚的路程当成“朝圣”———游览完整条铁路需要至少一星期，但几乎没有游客会在旅途中觉得无聊，因为铁路线两侧的自然风光和人文景观实在叫人目不暇接。
正如《每日电讯》报所感慨的那样，英国前首相丘吉尔曾在1939年感叹，“俄罗斯是个身披玄虚、怀揣秘密的谜中之谜。”跟随西伯利亚铁路的旅行无法彻底揭开这个千古谜题，但肯定能让你更了解这个国家。