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每隔一段时间，北京的“首堵”之名似乎就会被人想起。而近期，“撬开”这一潘多拉盒的是120急救车。2012年12月7日，一辆急救车因交通拥堵，花40分钟才跑完3公里，车内病人错过了最佳治疗时机，遗憾丧生。在舆论的反思声中，社会车辆“不让道”领受了大部分指责，而“无道可让”，却是另一重无奈现实。
北京的拥堵由来已久。虽然官方在持续采取治堵措施，但北京市交通研究中心的一项网上调查显示，超过3/4网民对明年的拥堵状况“持悲观态度”。在拥堵已由一线城市蔓延到二三线城市的今天，找出拥堵的几大病灶再下药，迫在眉睫。
病灶一：
占道停车、施工加剧“道少车多”
2012年11月底，北京市交通委宣布：全市机动车的最新保有量已突破518.9万辆。尽管该增幅已较去年下降了78.1%，但“仍超过2020年北京城市总体规划车辆指标18.9万辆，远高于国际其他城市。”
“限行”“限号”之余，北京市交通主管部门也在努力“建路”。《2011年北京市交通发展年报》称，2012年会力争使城市快速路达到300公里，建设城市主干路300公里，建设城市次干路、支路微循环系统400公里。但是记者发现，占道停车和占道施工，却在不断地“蚕食”已寸土寸金的道路空间。
据2011年北京市人大常委会城建环保委员会发布的数字，北京所有停车位仅有约250万个，远低于机动车保有量。停车位的“高度稀缺”，令一些车主不得不打“占道”的主意。
兴修地铁、公路养护等占道也在困扰着一些人的出行。截至2012年12月9日，北京共发现公路养护事件约2.2万件，日均发现65件。“一堵就堵死，催也催不得”成很多车主的直观感受。
病灶二：
公交网络“不成网”反成“拥堵源”
“私家车数量猛涨只是表象，而深层问题是：北京公共交通不够发达，人们被迫开车。”这是不少网民赞成“大力发展公共交通”来治堵的理由。
交通部公路科学研究院主任工程师王旭东认为，发展公交也需合理规划，不然公交自身反而会成“拥堵源”。
“线路设计不够科学，是北京公交发展的主要问题之一。”北京工业大学交通研究中心教授陈艳艳说，“尤其是主线和支线的设计规划上不够合理，人们出行的直达效率会下降。”
陈艳艳教授还表示，公交线路自身过分重叠，会令公交自身产生“内部拥堵”。王旭东还提示，目前北京大力发展“大容量公交车”的做法，可能反而加剧拥堵。
病灶三：
“低密度”地铁难和道路互补
由于不会占用宝贵的地面道路资源，“大力发展地铁”也是很多公众的呼声。
“目前看来，北京的轨道交通网络仍然存在较大的缺口。”北京交通大学姚恩建教授表示。“缺口”首先体现在总路程数相对“不足”。
对比几个主要国际大都市可见，北京目前每3万多人有1公里地铁，而同1公里地铁在纽约是1.9万人，在伦敦是约1.8万人，柏林则是0.7万人就拥有1公里轨道交通（含地铁和城铁）。
“低密度、高运量”，也被认为是北京地铁的缺憾之一。
最重要的是，受访专家认为“北京的地铁网络难以跟道路形成互补”。
“对于北京这种政治、经济、文化中心相对集中连片的城市，地铁网络应该采取‘环状’与‘放射状’相结合的网络结构，并且中心区域的线路有多条轨道交通并行，来分散地面客流。但北京的地铁网络更像是网格形状，放射状线路较少。”姚恩建教授说。
病灶四：
“最后一公里”倒逼私车出行
早晚高峰“打车难”，拦到车却遭遇拒载、挑活儿、议价……出租车本来是一个城市公共交通的重要补充，但在陈艳艳教授看来，其作用却没有充分发挥。
北京市交通委提供的数据显示，目前全北京出租车约6万余辆，“是上世纪90年代的规模”。总量失衡首先令“打车难”逆势难扳，而新出台的《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》中明确，2015年前，出租汽车总量仍将在6.66万辆左右。
总量不增的条件下，为了让出租车的作用更大一些，陈艳艳教授建议从政策上给出租车以更多便利。
更多专家提出，自行车作为绿色环保又便捷的交通工具，应该是解决“最后一公里”问题的最好方案。但在中国，自行车的地位却在无可阻挡地“边缘化”。
“自行车停车难，非机动车道被挤占得越来越窄，尤其是违章停车加上途经公交车站时极度不便，都严重影响到自行车的路权和安全。自行车出行，变得既不方便又不健康。”问及“为何不骑车出行”，大多数网民作出了上述回答。
病灶五：
“中国式过马路”下的素质短板
“不看红灯、绿灯，攒够一撮人就走”，日前，一段名为“中国式过马路”的视频红遍网络。在受访专家看来，这反映的不止是行人的素质短板，某种程度上，也是国人出行习惯不佳的综合体现。据报道，2012年1-10月，全国平均每天有2.6人死于“闯灯”。
车主的驾驶习惯也有颇多问题。强行并道，强行掉头，直行车停在右转道上……这些都是每个司机都可能遇到过的不良驾驶习惯，每每激起身后“堵成一片”“怨声载道”。
“一座城市的交通要想顺畅有序，有赖于所有的道路使用者遵循规则。然而在北京，不论是机动车、非机动车还是行人，都在某种程度上漠视了一些规则。”北京交通大学李克平教授认为。
北京交通大学交通运输学院贾元华教授提示，“各方素质的提高，是一个国民教育问题，也需要交通管理者的宣传和倡导。”“让老百姓认同这个观念：遵守交通规则对大家都有好处，炫耀式的价值观不可取，尤其是在交通出行方面。”
北京的拥堵由来已久。虽然官方在持续采取治堵措施，但北京市交通研究中心的一项网上调查显示，超过3/4网民对明年的拥堵状况“持悲观态度”。在拥堵已由一线城市蔓延到二三线城市的今天，找出拥堵的几大病灶再下药，迫在眉睫。
病灶一：
占道停车、施工加剧“道少车多”
2012年11月底，北京市交通委宣布：全市机动车的最新保有量已突破518.9万辆。尽管该增幅已较去年下降了78.1%，但“仍超过2020年北京城市总体规划车辆指标18.9万辆，远高于国际其他城市。”
“限行”“限号”之余，北京市交通主管部门也在努力“建路”。《2011年北京市交通发展年报》称，2012年会力争使城市快速路达到300公里，建设城市主干路300公里，建设城市次干路、支路微循环系统400公里。但是记者发现，占道停车和占道施工，却在不断地“蚕食”已寸土寸金的道路空间。
据2011年北京市人大常委会城建环保委员会发布的数字，北京所有停车位仅有约250万个，远低于机动车保有量。停车位的“高度稀缺”，令一些车主不得不打“占道”的主意。
兴修地铁、公路养护等占道也在困扰着一些人的出行。截至2012年12月9日，北京共发现公路养护事件约2.2万件，日均发现65件。“一堵就堵死，催也催不得”成很多车主的直观感受。
病灶二：
公交网络“不成网”反成“拥堵源”
“私家车数量猛涨只是表象，而深层问题是：北京公共交通不够发达，人们被迫开车。”这是不少网民赞成“大力发展公共交通”来治堵的理由。
交通部公路科学研究院主任工程师王旭东认为，发展公交也需合理规划，不然公交自身反而会成“拥堵源”。
“线路设计不够科学，是北京公交发展的主要问题之一。”北京工业大学交通研究中心教授陈艳艳说，“尤其是主线和支线的设计规划上不够合理，人们出行的直达效率会下降。”
陈艳艳教授还表示，公交线路自身过分重叠，会令公交自身产生“内部拥堵”。王旭东还提示，目前北京大力发展“大容量公交车”的做法，可能反而加剧拥堵。
病灶三：
“低密度”地铁难和道路互补
由于不会占用宝贵的地面道路资源，“大力发展地铁”也是很多公众的呼声。
“目前看来，北京的轨道交通网络仍然存在较大的缺口。”北京交通大学姚恩建教授表示。“缺口”首先体现在总路程数相对“不足”。
对比几个主要国际大都市可见，北京目前每3万多人有1公里地铁，而同1公里地铁在纽约是1.9万人，在伦敦是约1.8万人，柏林则是0.7万人就拥有1公里轨道交通（含地铁和城铁）。
“低密度、高运量”，也被认为是北京地铁的缺憾之一。
最重要的是，受访专家认为“北京的地铁网络难以跟道路形成互补”。
“对于北京这种政治、经济、文化中心相对集中连片的城市，地铁网络应该采取‘环状’与‘放射状’相结合的网络结构，并且中心区域的线路有多条轨道交通并行，来分散地面客流。但北京的地铁网络更像是网格形状，放射状线路较少。”姚恩建教授说。
病灶四：
“最后一公里”倒逼私车出行
早晚高峰“打车难”，拦到车却遭遇拒载、挑活儿、议价……出租车本来是一个城市公共交通的重要补充，但在陈艳艳教授看来，其作用却没有充分发挥。
北京市交通委提供的数据显示，目前全北京出租车约6万余辆，“是上世纪90年代的规模”。总量失衡首先令“打车难”逆势难扳，而新出台的《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》中明确，2015年前，出租汽车总量仍将在6.66万辆左右。
总量不增的条件下，为了让出租车的作用更大一些，陈艳艳教授建议从政策上给出租车以更多便利。
更多专家提出，自行车作为绿色环保又便捷的交通工具，应该是解决“最后一公里”问题的最好方案。但在中国，自行车的地位却在无可阻挡地“边缘化”。
“自行车停车难，非机动车道被挤占得越来越窄，尤其是违章停车加上途经公交车站时极度不便，都严重影响到自行车的路权和安全。自行车出行，变得既不方便又不健康。”问及“为何不骑车出行”，大多数网民作出了上述回答。
病灶五：
“中国式过马路”下的素质短板
“不看红灯、绿灯，攒够一撮人就走”，日前，一段名为“中国式过马路”的视频红遍网络。在受访专家看来，这反映的不止是行人的素质短板，某种程度上，也是国人出行习惯不佳的综合体现。据报道，2012年1-10月，全国平均每天有2.6人死于“闯灯”。
车主的驾驶习惯也有颇多问题。强行并道，强行掉头，直行车停在右转道上……这些都是每个司机都可能遇到过的不良驾驶习惯，每每激起身后“堵成一片”“怨声载道”。
“一座城市的交通要想顺畅有序，有赖于所有的道路使用者遵循规则。然而在北京，不论是机动车、非机动车还是行人，都在某种程度上漠视了一些规则。”北京交通大学李克平教授认为。
北京交通大学交通运输学院贾元华教授提示，“各方素质的提高，是一个国民教育问题，也需要交通管理者的宣传和倡导。”“让老百姓认同这个观念：遵守交通规则对大家都有好处，炫耀式的价值观不可取，尤其是在交通出行方面。”