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在全球经济危机并未见底、各主要汽车大国焦头烂额的背景下,中国汽车市场一枝独秀的表现令世界瞩目。
10月20日,中国第1000万辆汽车从长春一汽的解放J6生产线上驶下,提前完成年初《汽车产业调整振兴规划》提出的全年汽车产销量1000万辆目标,成为继日、美之后第三个年产销量超千万辆的国家。据国家信息中心信息资源开发部主任徐长明预测,今年全年中国汽车销量可能会达到1262万辆,甚至1300万辆。
得益政策叠加效应
2008年,受全球金融危机影响,中国汽车产业一度陷入困境,直到今年2月份才结束了产销下滑的局面,并呈现爆发式增长。1-9月,中国汽车总产销量分别为961.27万辆、966.27万辆,同比增长32.01%和34.24%,超过去年全年的销量。其中乘用车产销双超700万辆,分别达到715.59万辆和724.15万辆,同比增长37.93%和41.90%,增速创历年最高。
与同期的世界主要汽车市场形成了鲜明对比。9月,美国汽车市场的新车销量为74.6万辆,同比锐减22.7%;德国政府“以旧换新”计划的补贴资金耗尽后,新车销量环比下降近50%;俄罗斯共销售汽车117981辆,同比下降52%,成为全球降幅最大汽车市场之一,超越德国成为欧洲最大汽车市场的梦想随之破灭。
对于中国汽车市场的这一跨越式发展,业内普遍认为,一是众多国际知名汽车品牌进入中国市场,给消费者带来了多样的选择;二是中国政府不遗余力地推动汽车产业发展的观念转变,鼓励私人汽车消费,同时推出了一系列的汽车消费刺激政策;三是中国较快的经济增长速度提高了国民购买力,形成了汽车消费的刚性需求。
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬指出,国家颁布的1994年和2004年的汽车产业政策、2009年的汽车产业调整和振兴规划,都在不同时期发挥了重要的指导作用。尤其是2009年年初,中国政府为了应对金融危机,维持经济稳定,相继出台了包括1.6升及以下排量车型购置税减半、农民买车给补贴、以旧换新,《汽车产业调整振兴规划》等一系列的汽车消费刺激政策,配合到了中国经济发展的基本面以及中国汽车市场自身的刚性需求。
据统计,今年1-9月,中国大陆1.6升以下小排量汽车累计销售506万辆,同比增长60%,约占乘用车销售总量的七成,市场占有率为历年最高。中国汽车协会副会长张晓虞认为,中国汽车能在国际金融危机的大背景下,以最快的速度复苏和发展,与国家提出的调整和振兴汽车工业政策有直接关系。他认为,购置税减半政策,既拉动消费,促进节能减排,又利于发展自主品牌。目前汽车自主品牌的产品都集中在1.6升排量以下,占中国自主品牌乘用车产量的80%。
对于实现1000万辆之后的汽车市场,中国汽车业界人士普遍表示乐观,认为这一高速发展状态还能持续10年左右。但汽车下乡和1.6L以下汽车享受购置税减半的优惠政策到今年12月31日将停止实施,“政策效应减弱后明年汽车产销量可能出现下滑”。为此,董扬认为,明年应延续扶持汽车发展的优惠政策,否则,很可能会步美欧后尘,令明年中国汽车市场出现较大震荡。
“产能过剩”的困扰
从1956年第一辆解放卡车面世,到今天以解放重卡为代表的第1000万辆汽车下线,中国汽车产业走过了艰辛曲折的历程。尤其是1978年-2008年,中国汽车产业进入快速发展阶段,产量占全球比重由0.4%上升到13.3%,汽车成为中国经济的支柱产业。
进入千万辆时代,不仅是汽车本身数量的上升,更能快速增加工业总产值,提高GDP,促进国民经济快速高效地发展。据了解,2006年中国汽车产业增加值占经济总量的1.6%,近年来,该值仍呈现上升趋势,汽车产业对经济的带动作用日益明显。据统计数据显示,仅北京市的工业增加值中,今年前三季度汽车工业对整体工业增加值的贡献率就达到了36.1%。随着汽车产业规模的逐步扩大,汽车在国民经济中的影响力逐渐提高,对经济的带动作用越发明显。分析人士认为,汽车产业作为中国经济的支柱之一,车市火爆显然有利于中国经济加速复苏并实现全年经济增长8%的目标。
但一些专家和业界人士担忧,强劲上升的中国市场会刺激企业和地方更大规模发展汽车产业,由此可能产生行业过热和产能泡沫。
据称,国家发改委相关官员就曾警示,4年后中国汽车行业很可能出现产能过剩。徐长明认为在中国这样一个快速发展的市场中,未来的十年内还不会出现产能过剩问题,“在发达国家汽车市场产能的利用率一般达到75%,而今年中国的企业平均产能利用率高达125%。”目前汽车行业的产能利用率接近80%,距离70%的红线尚远,但应该防止盲目扩大传统汽车的产能。即使出现产能过剩,也是结构性的产能过剩。
而为了应对可能出现的产能过剩危机,不少汽车企业正加大出海步伐,等待海外市场的复苏;同时,从低附加值产品竞争转向加注高附加值产品,并加大对新能源汽车的投入。据透露,目前中国前十位整车企业已签署《电动汽车发展共同行动纲要》,对此,应加大结构调整和产业重组力度,积极淘汰落后产能;要破除地方利益,形成大的跨区域的汽车产业集团,通过这些大企业集团真正提高汽车企业的世界影响力和竞争力。以求在未来十年内掌握市场先机。
饱受诟病的“市场换技术”
1983年4月11日,由中德双方各出资2亿元成立的汽车合资企业——上海大众,在两条长板凳组成的流水线上成功组装了第一辆桑塔纳轿车。桑塔纳轿车由此成为了中国轿车真正与世界接轨的标志,见证了中国车市从启蒙到发展到繁荣的各个历程。
上世纪80年代,中国轿车市场是“公务车”主导的市场,以政府和企业采购为主。直到1994年,中国政府颁布新的汽车产业政策,鼓励私人购买汽车。“这是一个历史转折点,之前汽车作为生产资料,产销计划由国家制定、私人消费市场基本为零,1994年以后从上到下的消费观念开始发生变化,虽然当时政府、行业、社会也搞不明白私人是否应该买轿车,但已有不少个人要求拥有轿车。”由此开启了以桑塔纳、捷达、富康三款汽车为代表的中国私车消费“老三样”时代。
但在上世纪90年代,这些售价10余万元的轿车,对绝大多数的中国百姓来说,还是可望而不可及。直到1997年,广州标致505一年之内降价4万多元,开创了中国车市最早大幅降价的先例。从那时起,随着中国汽车业不断有新的品牌涌入,车市的竞争开始加剧,一波又一波的降价潮开始在车市上不断涌现,并把轿车推向了寻常百姓家。
自上个世纪七八十年代开始,中国汽车产业通过与跨国汽车公司合资合作,引进资金、技术、管理和车型,促进了汽车产业发展,满足了国内市场需要。
“如果没有当年技术换市场的经历,中国汽车至今不会达到如此规模,而市场规模的扩大,才促使自主品牌有了成长的大环境,更有了与合资品牌同台竞技的本钱。”据中国汽车工业协会的2009年1-8月汽车行业规模以上企业主要经济指标快报显示,在汽车产销增速快速提升的带动下,行业内各项主要经济指标结束下降,呈现增长,其中主营业务收入和利润总额增长均超过两位数,经济运行形势表现良好。1-8月,汽车行业累计实现主营业务收入18905.82亿元,同比增长10.27%,实现利润1223.29亿元,同比增长17.57%。
尽管在1000万辆汽车下线的过程中,合资企业起了决定性作用,奠定了中国汽车产业的基础,不仅加快了中国汽车发展的步伐,而且提高了中国汽车产业的总体水平。由此带动“几乎所有的合资品牌都与中方合作加入到自主研发的大军中”,但是,这种“市场换技术”发展模式一直饱受诟病。
这一发展模式造成中国汽车企业对国外严重的依赖性。目前,在增长最快的轿车领域,中国自主品牌的市场份额只有三成,且大多是中低档车;国产轿车的核心部件和平台技术,多缺乏自主知识产权,许多关键零部件还需要大量进口。
华晨汽车当家人祁玉民表示,“中国汽车产业是支柱型的产业,支柱型产业从变革上一定要有品牌战略,这么大一个产业没有自己的一个品牌是很遗憾的。”同时,汽车是一个国际化程度很高的产业,高昂的研发费用需要通过全球市场来分摊。跨国汽车巨头在全球范围内纷纷建立自己的研发中心和生产基地,可迄今为止,中国还没有产生一家本土跨国汽车公司。
要做“大”更要做“强”
从中共十六届五中全会第一次将自主创新作为国家战略写入全会公报里,中国大型汽车集团集体迈向自主创新的步伐明显加快。从本世纪初开始,中国自主品牌轿车的销量和市场份额开始逐年递增。统计数据显示,今年以来,中国自主品牌乘用车稳居市场占有率第一,1-9月份共销售319.77万辆,同比增长57.42%,占乘用车销售总量的44.16%,高于上年同期4.36个百分点。
目前,中国汽车的自主品牌已走过了单纯模仿的阶段,上汽集团、广汽集团、一汽集团、东风集团均在合资的同时开始了自主的研发;在新能源汽车的研发上,比亚迪的电动车、长安的混合动力车、长城的柴油车等均让世人刮目相看,但中国汽车产业还是合资车一统天下。
有专家指出,虽然中国汽车产销量超过美国,成为全球第一大汽车市场,但这不代表中国已成为世界第一汽车大国,更不是世界汽车强国。一个国家的汽车市场规模,除了新车外,还应包括二手车的销售。据有关机构预测,如果加上二手车,美国今年的汽车销量仍将在2000多万辆,而中国大约为1600万辆。
美国仍然是全球最大的汽车生产国和汽车市场。全世界9.6亿辆汽车保有量中,美国占了2.35亿辆,汽车普及率达到78.7%,当之无愧的“车轮上的国家”;中国则是一个新兴汽车大国,汽车保有量6000多万辆,普及率只有5%。美国新车的销售单价也比中国高得多,平均是中国的两倍半,决定了中国汽车销售额仍然比美国差许多。
此外,中国汽车企业的品牌影响力还很弱,自主研发能力也比较低,海外市场占有率更是微乎其微。“1000万辆”只是一个量级的概念,并不代表一个国家的汽车生产技术水平已经达到了“1000万辆”级别。
中国汽车技术研究中心主任赵航认为,在品牌知名度、国际竞争力、产业集中度、汽车核心技术、自主创新能力等方面,中国汽车产业与欧美、日本等汽车强国,还有着明显的差距。
为此,工业和信息化部副部长苗圩指出,要成为世界汽车强国应该具备三个条件,一是要具有国际竞争能力的世界知名的企业和品牌。二是要学会利用两种资源,开拓两个市场,并在国际市场占有一定的份额。三是掌握核心技术和新技术的发展趋势,支撑和引领世界汽车产品的技术进步。
中国目前有130多家整车制造商,根据年初的《汽车产业调整和振兴规划》,通过兼并重组,形成2-3家产销规模超过200万辆的大型企业集团,培育4-5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团,产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。同时,支持汽车企业通过兼并重组整合产品资源,开发新产品,鼓励汽车企业联合开发制造。提升自主品牌乘用车国内市场份额至40%以上,其中轿车达到30%,自主品牌汽车出口占销量的比例约10%.
中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武认为,这次1000万辆的跨越是不同的量和质的变化。中国汽车工业将告别单纯的数字化规模化,开始向品质化品牌化转变,是中国汽车工业的一个新起点。此外,汽车数量的快速增长带来的交通拥堵、停车难、能源消耗过快等问题也将日益突显,能否合理解决,将直接关系中国汽车业的健康发展。
10月20日,中国第1000万辆汽车从长春一汽的解放J6生产线上驶下,提前完成年初《汽车产业调整振兴规划》提出的全年汽车产销量1000万辆目标,成为继日、美之后第三个年产销量超千万辆的国家。据国家信息中心信息资源开发部主任徐长明预测,今年全年中国汽车销量可能会达到1262万辆,甚至1300万辆。
得益政策叠加效应
2008年,受全球金融危机影响,中国汽车产业一度陷入困境,直到今年2月份才结束了产销下滑的局面,并呈现爆发式增长。1-9月,中国汽车总产销量分别为961.27万辆、966.27万辆,同比增长32.01%和34.24%,超过去年全年的销量。其中乘用车产销双超700万辆,分别达到715.59万辆和724.15万辆,同比增长37.93%和41.90%,增速创历年最高。
与同期的世界主要汽车市场形成了鲜明对比。9月,美国汽车市场的新车销量为74.6万辆,同比锐减22.7%;德国政府“以旧换新”计划的补贴资金耗尽后,新车销量环比下降近50%;俄罗斯共销售汽车117981辆,同比下降52%,成为全球降幅最大汽车市场之一,超越德国成为欧洲最大汽车市场的梦想随之破灭。
对于中国汽车市场的这一跨越式发展,业内普遍认为,一是众多国际知名汽车品牌进入中国市场,给消费者带来了多样的选择;二是中国政府不遗余力地推动汽车产业发展的观念转变,鼓励私人汽车消费,同时推出了一系列的汽车消费刺激政策;三是中国较快的经济增长速度提高了国民购买力,形成了汽车消费的刚性需求。
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬指出,国家颁布的1994年和2004年的汽车产业政策、2009年的汽车产业调整和振兴规划,都在不同时期发挥了重要的指导作用。尤其是2009年年初,中国政府为了应对金融危机,维持经济稳定,相继出台了包括1.6升及以下排量车型购置税减半、农民买车给补贴、以旧换新,《汽车产业调整振兴规划》等一系列的汽车消费刺激政策,配合到了中国经济发展的基本面以及中国汽车市场自身的刚性需求。
据统计,今年1-9月,中国大陆1.6升以下小排量汽车累计销售506万辆,同比增长60%,约占乘用车销售总量的七成,市场占有率为历年最高。中国汽车协会副会长张晓虞认为,中国汽车能在国际金融危机的大背景下,以最快的速度复苏和发展,与国家提出的调整和振兴汽车工业政策有直接关系。他认为,购置税减半政策,既拉动消费,促进节能减排,又利于发展自主品牌。目前汽车自主品牌的产品都集中在1.6升排量以下,占中国自主品牌乘用车产量的80%。
对于实现1000万辆之后的汽车市场,中国汽车业界人士普遍表示乐观,认为这一高速发展状态还能持续10年左右。但汽车下乡和1.6L以下汽车享受购置税减半的优惠政策到今年12月31日将停止实施,“政策效应减弱后明年汽车产销量可能出现下滑”。为此,董扬认为,明年应延续扶持汽车发展的优惠政策,否则,很可能会步美欧后尘,令明年中国汽车市场出现较大震荡。
“产能过剩”的困扰
从1956年第一辆解放卡车面世,到今天以解放重卡为代表的第1000万辆汽车下线,中国汽车产业走过了艰辛曲折的历程。尤其是1978年-2008年,中国汽车产业进入快速发展阶段,产量占全球比重由0.4%上升到13.3%,汽车成为中国经济的支柱产业。
进入千万辆时代,不仅是汽车本身数量的上升,更能快速增加工业总产值,提高GDP,促进国民经济快速高效地发展。据了解,2006年中国汽车产业增加值占经济总量的1.6%,近年来,该值仍呈现上升趋势,汽车产业对经济的带动作用日益明显。据统计数据显示,仅北京市的工业增加值中,今年前三季度汽车工业对整体工业增加值的贡献率就达到了36.1%。随着汽车产业规模的逐步扩大,汽车在国民经济中的影响力逐渐提高,对经济的带动作用越发明显。分析人士认为,汽车产业作为中国经济的支柱之一,车市火爆显然有利于中国经济加速复苏并实现全年经济增长8%的目标。
但一些专家和业界人士担忧,强劲上升的中国市场会刺激企业和地方更大规模发展汽车产业,由此可能产生行业过热和产能泡沫。
据称,国家发改委相关官员就曾警示,4年后中国汽车行业很可能出现产能过剩。徐长明认为在中国这样一个快速发展的市场中,未来的十年内还不会出现产能过剩问题,“在发达国家汽车市场产能的利用率一般达到75%,而今年中国的企业平均产能利用率高达125%。”目前汽车行业的产能利用率接近80%,距离70%的红线尚远,但应该防止盲目扩大传统汽车的产能。即使出现产能过剩,也是结构性的产能过剩。
而为了应对可能出现的产能过剩危机,不少汽车企业正加大出海步伐,等待海外市场的复苏;同时,从低附加值产品竞争转向加注高附加值产品,并加大对新能源汽车的投入。据透露,目前中国前十位整车企业已签署《电动汽车发展共同行动纲要》,对此,应加大结构调整和产业重组力度,积极淘汰落后产能;要破除地方利益,形成大的跨区域的汽车产业集团,通过这些大企业集团真正提高汽车企业的世界影响力和竞争力。以求在未来十年内掌握市场先机。
饱受诟病的“市场换技术”
1983年4月11日,由中德双方各出资2亿元成立的汽车合资企业——上海大众,在两条长板凳组成的流水线上成功组装了第一辆桑塔纳轿车。桑塔纳轿车由此成为了中国轿车真正与世界接轨的标志,见证了中国车市从启蒙到发展到繁荣的各个历程。
上世纪80年代,中国轿车市场是“公务车”主导的市场,以政府和企业采购为主。直到1994年,中国政府颁布新的汽车产业政策,鼓励私人购买汽车。“这是一个历史转折点,之前汽车作为生产资料,产销计划由国家制定、私人消费市场基本为零,1994年以后从上到下的消费观念开始发生变化,虽然当时政府、行业、社会也搞不明白私人是否应该买轿车,但已有不少个人要求拥有轿车。”由此开启了以桑塔纳、捷达、富康三款汽车为代表的中国私车消费“老三样”时代。
但在上世纪90年代,这些售价10余万元的轿车,对绝大多数的中国百姓来说,还是可望而不可及。直到1997年,广州标致505一年之内降价4万多元,开创了中国车市最早大幅降价的先例。从那时起,随着中国汽车业不断有新的品牌涌入,车市的竞争开始加剧,一波又一波的降价潮开始在车市上不断涌现,并把轿车推向了寻常百姓家。
自上个世纪七八十年代开始,中国汽车产业通过与跨国汽车公司合资合作,引进资金、技术、管理和车型,促进了汽车产业发展,满足了国内市场需要。
“如果没有当年技术换市场的经历,中国汽车至今不会达到如此规模,而市场规模的扩大,才促使自主品牌有了成长的大环境,更有了与合资品牌同台竞技的本钱。”据中国汽车工业协会的2009年1-8月汽车行业规模以上企业主要经济指标快报显示,在汽车产销增速快速提升的带动下,行业内各项主要经济指标结束下降,呈现增长,其中主营业务收入和利润总额增长均超过两位数,经济运行形势表现良好。1-8月,汽车行业累计实现主营业务收入18905.82亿元,同比增长10.27%,实现利润1223.29亿元,同比增长17.57%。
尽管在1000万辆汽车下线的过程中,合资企业起了决定性作用,奠定了中国汽车产业的基础,不仅加快了中国汽车发展的步伐,而且提高了中国汽车产业的总体水平。由此带动“几乎所有的合资品牌都与中方合作加入到自主研发的大军中”,但是,这种“市场换技术”发展模式一直饱受诟病。
这一发展模式造成中国汽车企业对国外严重的依赖性。目前,在增长最快的轿车领域,中国自主品牌的市场份额只有三成,且大多是中低档车;国产轿车的核心部件和平台技术,多缺乏自主知识产权,许多关键零部件还需要大量进口。
华晨汽车当家人祁玉民表示,“中国汽车产业是支柱型的产业,支柱型产业从变革上一定要有品牌战略,这么大一个产业没有自己的一个品牌是很遗憾的。”同时,汽车是一个国际化程度很高的产业,高昂的研发费用需要通过全球市场来分摊。跨国汽车巨头在全球范围内纷纷建立自己的研发中心和生产基地,可迄今为止,中国还没有产生一家本土跨国汽车公司。
要做“大”更要做“强”
从中共十六届五中全会第一次将自主创新作为国家战略写入全会公报里,中国大型汽车集团集体迈向自主创新的步伐明显加快。从本世纪初开始,中国自主品牌轿车的销量和市场份额开始逐年递增。统计数据显示,今年以来,中国自主品牌乘用车稳居市场占有率第一,1-9月份共销售319.77万辆,同比增长57.42%,占乘用车销售总量的44.16%,高于上年同期4.36个百分点。
目前,中国汽车的自主品牌已走过了单纯模仿的阶段,上汽集团、广汽集团、一汽集团、东风集团均在合资的同时开始了自主的研发;在新能源汽车的研发上,比亚迪的电动车、长安的混合动力车、长城的柴油车等均让世人刮目相看,但中国汽车产业还是合资车一统天下。
有专家指出,虽然中国汽车产销量超过美国,成为全球第一大汽车市场,但这不代表中国已成为世界第一汽车大国,更不是世界汽车强国。一个国家的汽车市场规模,除了新车外,还应包括二手车的销售。据有关机构预测,如果加上二手车,美国今年的汽车销量仍将在2000多万辆,而中国大约为1600万辆。
美国仍然是全球最大的汽车生产国和汽车市场。全世界9.6亿辆汽车保有量中,美国占了2.35亿辆,汽车普及率达到78.7%,当之无愧的“车轮上的国家”;中国则是一个新兴汽车大国,汽车保有量6000多万辆,普及率只有5%。美国新车的销售单价也比中国高得多,平均是中国的两倍半,决定了中国汽车销售额仍然比美国差许多。
此外,中国汽车企业的品牌影响力还很弱,自主研发能力也比较低,海外市场占有率更是微乎其微。“1000万辆”只是一个量级的概念,并不代表一个国家的汽车生产技术水平已经达到了“1000万辆”级别。
中国汽车技术研究中心主任赵航认为,在品牌知名度、国际竞争力、产业集中度、汽车核心技术、自主创新能力等方面,中国汽车产业与欧美、日本等汽车强国,还有着明显的差距。
为此,工业和信息化部副部长苗圩指出,要成为世界汽车强国应该具备三个条件,一是要具有国际竞争能力的世界知名的企业和品牌。二是要学会利用两种资源,开拓两个市场,并在国际市场占有一定的份额。三是掌握核心技术和新技术的发展趋势,支撑和引领世界汽车产品的技术进步。
中国目前有130多家整车制造商,根据年初的《汽车产业调整和振兴规划》,通过兼并重组,形成2-3家产销规模超过200万辆的大型企业集团,培育4-5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团,产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。同时,支持汽车企业通过兼并重组整合产品资源,开发新产品,鼓励汽车企业联合开发制造。提升自主品牌乘用车国内市场份额至40%以上,其中轿车达到30%,自主品牌汽车出口占销量的比例约10%.
中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武认为,这次1000万辆的跨越是不同的量和质的变化。中国汽车工业将告别单纯的数字化规模化,开始向品质化品牌化转变,是中国汽车工业的一个新起点。此外,汽车数量的快速增长带来的交通拥堵、停车难、能源消耗过快等问题也将日益突显,能否合理解决,将直接关系中国汽车业的健康发展。