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其实这是一场很简单的争斗，并没有那么多繁文缛节。两位主角正如你所看到的，新奥迪A3和BMW1系三厢运动轿车。它们的定位也是十分简单明了，豪华紧凑级轿车。两位都是该级别细分市场中的领头羊，但在之前情况却有些不一样。
新奥迪A3是今年4月刚刚完成中期改款的车型，新车依然基于MOB平台打造，很多地方也还是熟悉的味道。但随着动力总成的更迭和更加运动化的设计融入，又为新奥迪A3的市场潜力注入了一针强心剂。而领先A3两月上市的1系三厢运动轿车则有些不同，它是BMW根据中国国情专门为国内市场量身定制的“特供”三厢车型，而且这个“特供”车型还抛弃了一贯的后驱布局，用宝马最新的UKL前驱平台重新打造。从某些层面来讲它可以算是一种领先于国外的产物，毕竟BMW已经放话，下一代1系将不再使用后驱布局。
我并不想在造型上浪费太多时间，毕竟设计是见人见智的东西，而且在购买习惯更加简单的国内市场中，很可能初见的第一眼就已经让消费者决定了要不要带它回家。所以还是先回到所有人都会关心的尺寸上来。毫无疑问，论个头绝对是“量身定制”的1系三厢加吃香，新奥迪A3除了4457毫米的长度比1系三厢领先了可以忽略不计的1毫米外，其他各方面的数据都要稍处劣势。而在最受关注的轴距数据上，1系三厢则以2670毫米领先新奥迪A3近40毫米。不过数据流于账面，实际的车内空间表现如何还要待后面的体验部分见分晓。
由于试驾车排期等方面的不可抗力因素，最终拿到手里的两台试驾车分别是新奥迪A3三厢版的40 TFSI风尚型和宝马1系三厢运动轿车的125i运动型。风尚型的新A3在造型设计上采用了偏保守风格的“居家”外观，而1系三厢则拥有一身更加运动的外表。不过单就个人喜好而言，我还是更倾向于新奥迪A3的运动型，要知道那款配置车型使用了极具侵略性的外观套件，乍看之下颇有几分S3的感觉。言归正传，虽然两车都是各自车系中的顶配车型，但在价格方面两者却存在着近6 5万元的价格差，那么这6 5万到底有都差在哪了呢？
在绕车观察时我留意到，125i運动型的外部多出了感应式后备厢、防爆轮胎、无钥匙进入等配置，而新A3方面则比125i多出大灯清洗。进到车内，差异化的配置表现被进一步放大，125i运动型方面标配了自动泊车、无钥匙启动、换挡拨片、HUD抬头显示、座椅记忆、导航、后视镜记忆等一系列豪华配置，而在新A3上这些配置则更多的是以选装的形式出现。当然在试驾车上也已选配了电折后视镜、自动头灯、座椅加热等较为实用的配置。从整体配置表现的角度来看12.5确实占优，但目前很多豪华配置对于作为刚需而选择这两款车的消费者而言并非必备配置，如果将以上这些配置全部选装后，新A3的价格也将上浮不少。也就是说对于BMW而言12 5i是绝对的顶配车型，但对奥迪而言，新A3 40 TFSI风尚版则更像是一款可以进行个性化取舍的顶配。两者在配置表现上没有绝对好坏之分，如果你对配置的选择没有概念，那么显然考虑125i不会让你更纠结。但如果你更加看重实际的使用表现，那么显然新A3能提供出一种更贴近你想法的方案。
在内饰方面上两车都使用了家族化风格的设计，新A3车内布局规整利落，属于极简风格的设计。仪表台的多媒体屏幕支持隐藏式折叠，涡扇风格的空调出风口比传统的叶片式造型更具设计感，再配上简洁明了的双温区自动空调面板，基本就组成了新A3仪表台的全部。不仅操作上的上手难度更低，而且简洁的设计也赋予了仪表台更强烈的感官冲击，让人有种迫切驾驶它的欲望。12 5i则延续着宝马家族的传统，一板一眼的设计流露出的是沉稳与自信，但这种设计在年轻人眼中可能就会稍显老气。经典的“鸡腿”电子挡把由于UKL平台的原因变成了稍缺设计感的机械式结构。虽然征服不了颜值控，但在技术控和保守派眼中，琳琅满目的按键和经典的操作方式，似乎要比浮夸的弄潮儿更加讨喜。当然不得不提的还有8 8英寸的中控屏幕，虽然支持隐藏折叠，但它在数据显示和功能涵盖上却要比新A3的7寸屏幕更进一步，不仅分辨率更高，信息的读取也加清晰直观。
两台试驾车交替使用了大约一周的时间，乘坐过的人群涵盖了同事、亲友、家人，对于两车空间和实际体验表现也有着截然不同的意见。除了平时的试驾车外，同事们的座驾主要以中型轿车和紧凑级轿车为主。中型轿车代步的同事一致对125i更感兴趣，主要原因是丰富的配置表现更贴近于他们的日常使用习惯，能手动加长的前排座垫和记忆功能也成了他们眼中的加分项。而对于开惯了紧凑级轿车的同事来讲，空间上的一点点优势并没有成为焦点，反倒是可以自行增减配置的新A3更对他们的胃口。不过在身边的朋友和家人来看，一部分同龄人被新A3的颜值所吸引，但年长一些的家人却又普遍将票投给了125i，究其原因主要是配置更丰富，且乘坐设计上更偏重于后排，座垫长度和坐姿高度上125i更具备空间优势。不过就个人而言，我在实际乘坐中并没有感受到两者车内空间部分的明显差异。虽然不得不承认125i在纵向空间上确实更有优势，但125i的后排坐姿偏后仰，当前排坐入较高的乘客后，座椅靠背会直接影响到后排的腿部空间。新A3前排座椅的前后调节范围有限，后排靠背也更偏直立，虽然可能对后排乘客的头部空间不太友好，但在腿部空间的表现上却更接近于125i的感觉。总的来说，125i虽然轴距更长，但在内部的乘坐设计上更偏重于前排，而新A3则更对等的安排着前后排乘客的空间。
驾驶方面的感受相比空间和配置就无法做到绝对的客观了。而且从严格意义上来讲，虽然两车的2.OT发动机都是以代步为大前提做出的调校，但实际的驾驶过程却又大相径庭。首先，新奥迪A3的40 TFSI风尚版搭载的是最大功率190马力，峰值扭矩320牛·米的2.OT发动机，它替代了老款车型上的1.8T发动机。虽同为第三代EA888发动机，但这台2.OT发动机配备了燃油双喷射系统，对燃油的喷射精度做出调整，使输出峰值大幅提升。在实际驾驶过程中，转速处于1800转/分到4000转/分的扭矩平台时，能明显感受到极为饱满的动力输出。涡轮部分的反应速度很快，即使轻踩油门也有相当强烈的加速感，这绝对是老款发动机所未曾提供过的表现。此外当松开油门踏板，发动机会快速切断与变速箱的接合进入滑行模式，其带来的好处就是燃油消耗明显低于很多不带滑行功能的车型。不过与之匹配的7挡双离合变速箱在堵车时的反应却有些跟不上这台发动机的节奏，在起步初期轻踩油门时，1000转/分到1600转/分的转速攀升以及挡位的衔接会比较慢，但当离合器结合完成后动力会快速释放。也许这是工程师刻意为了降低走走停停中的高负荷损耗，从而对变速箱进行的一种保护。对慢性子的人而言还好，但是急性子的人开久了可能会不自主的加重对油门的肆虐。
125i方面则使用了代号B48的2.OT高功率发动机，这台发动机的最大功率231马力，峰值扭矩350牛·米，在数据上要比新A3拥有明显的优势。不过调校上这套动力总成更加偏向于线性的动力输出，深踩下油门时能明显感受到峰值扭矩被以约束的方式逐渐释放到轮端，而8挡手自一体变速箱的动力传递十分快捷高效，整个加速过程表现得非常顺畅，不过在中低转速时12 5i带给人的感官冲击不如新A3那样强烈。在日常代步过程中这款变速箱会积极的将转速匹配到合理的挡位，负载加大或加速意图明显时，挡位支持直接跳入合理的更低挡位，高速行驶时车速基本在90公里/小时上下就能顺利进入到8挡进行巡航。
在行驶质感方面，新A3和125i的调校均偏运动取向。新A3的方向盘回馈和助力表现相比，125i要轻一些，日常代步会比较惬意，不过车头的指向性也没有因此变得模糊，灵活的指向非常适合行走于城市的大街小巷。125i则保持了宝马一贯的沉稳感，虽然力度无法与机械助力相比，但在开启运动模式后，方向盘仍然会进一步变沉，努力的将轮胎与地面反馈的细节直接传递到掌中，行驶姿态也非常紧凑，颇有指哪打哪的感觉。刹车方面两车都能做到比较线性的脚感，日常代步不会额外增加驾驶者的负担。底盘方面，受限于成本和平台，两车均为前麦弗逊式后多连杆式的悬挂布局，所以在驾驶感受上甚至有些接近。在相对激烈的驾驶过程中，新A3的尾部会带有轻微滑动，并不会像老款车型那样完全将后轮牢牢钉在地上，在乐趣表现上进步明显。以操控表现出名的BMW125i则更为精进，车尾在弯道中的寻迹表现会比新A3更加明显，毫不夸张的讲宝马对于前驱车型的驾驶调校功力丝毫不逊色于其对后驱车型的驾驭能力。
其实通过种种方面的比较，很难直接定夺出到底哪一款车才是紧凑级豪华轿车的领军人物。迷恋爽快加速感和简单的使用方式时，肯定会优先想起个性直接的新A3，但要追求更上层的操控时125i又会让人变得更加犹豫不决。若比拼配置，并不是所有的人都会去追求“多多益善”的高价产物，但真正谈到取舍，肯定也会一样难以定夺。同样谈到空间时也何尝不是在纠结到底要委屈前排还是后排。也许这场切磋没有绝对的赢家，但真正考虑带它们回家的人心中其实早已有了最终的答案。
新奥迪A3是今年4月刚刚完成中期改款的车型，新车依然基于MOB平台打造，很多地方也还是熟悉的味道。但随着动力总成的更迭和更加运动化的设计融入，又为新奥迪A3的市场潜力注入了一针强心剂。而领先A3两月上市的1系三厢运动轿车则有些不同，它是BMW根据中国国情专门为国内市场量身定制的“特供”三厢车型，而且这个“特供”车型还抛弃了一贯的后驱布局，用宝马最新的UKL前驱平台重新打造。从某些层面来讲它可以算是一种领先于国外的产物，毕竟BMW已经放话，下一代1系将不再使用后驱布局。
我并不想在造型上浪费太多时间，毕竟设计是见人见智的东西，而且在购买习惯更加简单的国内市场中，很可能初见的第一眼就已经让消费者决定了要不要带它回家。所以还是先回到所有人都会关心的尺寸上来。毫无疑问，论个头绝对是“量身定制”的1系三厢加吃香，新奥迪A3除了4457毫米的长度比1系三厢领先了可以忽略不计的1毫米外，其他各方面的数据都要稍处劣势。而在最受关注的轴距数据上，1系三厢则以2670毫米领先新奥迪A3近40毫米。不过数据流于账面，实际的车内空间表现如何还要待后面的体验部分见分晓。
由于试驾车排期等方面的不可抗力因素，最终拿到手里的两台试驾车分别是新奥迪A3三厢版的40 TFSI风尚型和宝马1系三厢运动轿车的125i运动型。风尚型的新A3在造型设计上采用了偏保守风格的“居家”外观，而1系三厢则拥有一身更加运动的外表。不过单就个人喜好而言，我还是更倾向于新奥迪A3的运动型，要知道那款配置车型使用了极具侵略性的外观套件，乍看之下颇有几分S3的感觉。言归正传，虽然两车都是各自车系中的顶配车型，但在价格方面两者却存在着近6 5万元的价格差，那么这6 5万到底有都差在哪了呢？
在绕车观察时我留意到，125i運动型的外部多出了感应式后备厢、防爆轮胎、无钥匙进入等配置，而新A3方面则比125i多出大灯清洗。进到车内，差异化的配置表现被进一步放大，125i运动型方面标配了自动泊车、无钥匙启动、换挡拨片、HUD抬头显示、座椅记忆、导航、后视镜记忆等一系列豪华配置，而在新A3上这些配置则更多的是以选装的形式出现。当然在试驾车上也已选配了电折后视镜、自动头灯、座椅加热等较为实用的配置。从整体配置表现的角度来看12.5确实占优，但目前很多豪华配置对于作为刚需而选择这两款车的消费者而言并非必备配置，如果将以上这些配置全部选装后，新A3的价格也将上浮不少。也就是说对于BMW而言12 5i是绝对的顶配车型，但对奥迪而言，新A3 40 TFSI风尚版则更像是一款可以进行个性化取舍的顶配。两者在配置表现上没有绝对好坏之分，如果你对配置的选择没有概念，那么显然考虑125i不会让你更纠结。但如果你更加看重实际的使用表现，那么显然新A3能提供出一种更贴近你想法的方案。
在内饰方面上两车都使用了家族化风格的设计，新A3车内布局规整利落，属于极简风格的设计。仪表台的多媒体屏幕支持隐藏式折叠，涡扇风格的空调出风口比传统的叶片式造型更具设计感，再配上简洁明了的双温区自动空调面板，基本就组成了新A3仪表台的全部。不仅操作上的上手难度更低，而且简洁的设计也赋予了仪表台更强烈的感官冲击，让人有种迫切驾驶它的欲望。12 5i则延续着宝马家族的传统，一板一眼的设计流露出的是沉稳与自信，但这种设计在年轻人眼中可能就会稍显老气。经典的“鸡腿”电子挡把由于UKL平台的原因变成了稍缺设计感的机械式结构。虽然征服不了颜值控，但在技术控和保守派眼中，琳琅满目的按键和经典的操作方式，似乎要比浮夸的弄潮儿更加讨喜。当然不得不提的还有8 8英寸的中控屏幕，虽然支持隐藏折叠，但它在数据显示和功能涵盖上却要比新A3的7寸屏幕更进一步，不仅分辨率更高，信息的读取也加清晰直观。
两台试驾车交替使用了大约一周的时间，乘坐过的人群涵盖了同事、亲友、家人，对于两车空间和实际体验表现也有着截然不同的意见。除了平时的试驾车外，同事们的座驾主要以中型轿车和紧凑级轿车为主。中型轿车代步的同事一致对125i更感兴趣，主要原因是丰富的配置表现更贴近于他们的日常使用习惯，能手动加长的前排座垫和记忆功能也成了他们眼中的加分项。而对于开惯了紧凑级轿车的同事来讲，空间上的一点点优势并没有成为焦点，反倒是可以自行增减配置的新A3更对他们的胃口。不过在身边的朋友和家人来看，一部分同龄人被新A3的颜值所吸引，但年长一些的家人却又普遍将票投给了125i，究其原因主要是配置更丰富，且乘坐设计上更偏重于后排，座垫长度和坐姿高度上125i更具备空间优势。不过就个人而言，我在实际乘坐中并没有感受到两者车内空间部分的明显差异。虽然不得不承认125i在纵向空间上确实更有优势，但125i的后排坐姿偏后仰，当前排坐入较高的乘客后，座椅靠背会直接影响到后排的腿部空间。新A3前排座椅的前后调节范围有限，后排靠背也更偏直立，虽然可能对后排乘客的头部空间不太友好，但在腿部空间的表现上却更接近于125i的感觉。总的来说，125i虽然轴距更长，但在内部的乘坐设计上更偏重于前排，而新A3则更对等的安排着前后排乘客的空间。
驾驶方面的感受相比空间和配置就无法做到绝对的客观了。而且从严格意义上来讲，虽然两车的2.OT发动机都是以代步为大前提做出的调校，但实际的驾驶过程却又大相径庭。首先，新奥迪A3的40 TFSI风尚版搭载的是最大功率190马力，峰值扭矩320牛·米的2.OT发动机，它替代了老款车型上的1.8T发动机。虽同为第三代EA888发动机，但这台2.OT发动机配备了燃油双喷射系统，对燃油的喷射精度做出调整，使输出峰值大幅提升。在实际驾驶过程中，转速处于1800转/分到4000转/分的扭矩平台时，能明显感受到极为饱满的动力输出。涡轮部分的反应速度很快，即使轻踩油门也有相当强烈的加速感，这绝对是老款发动机所未曾提供过的表现。此外当松开油门踏板，发动机会快速切断与变速箱的接合进入滑行模式，其带来的好处就是燃油消耗明显低于很多不带滑行功能的车型。不过与之匹配的7挡双离合变速箱在堵车时的反应却有些跟不上这台发动机的节奏，在起步初期轻踩油门时，1000转/分到1600转/分的转速攀升以及挡位的衔接会比较慢，但当离合器结合完成后动力会快速释放。也许这是工程师刻意为了降低走走停停中的高负荷损耗，从而对变速箱进行的一种保护。对慢性子的人而言还好，但是急性子的人开久了可能会不自主的加重对油门的肆虐。
125i方面则使用了代号B48的2.OT高功率发动机，这台发动机的最大功率231马力，峰值扭矩350牛·米，在数据上要比新A3拥有明显的优势。不过调校上这套动力总成更加偏向于线性的动力输出，深踩下油门时能明显感受到峰值扭矩被以约束的方式逐渐释放到轮端，而8挡手自一体变速箱的动力传递十分快捷高效，整个加速过程表现得非常顺畅，不过在中低转速时12 5i带给人的感官冲击不如新A3那样强烈。在日常代步过程中这款变速箱会积极的将转速匹配到合理的挡位，负载加大或加速意图明显时，挡位支持直接跳入合理的更低挡位，高速行驶时车速基本在90公里/小时上下就能顺利进入到8挡进行巡航。
在行驶质感方面，新A3和125i的调校均偏运动取向。新A3的方向盘回馈和助力表现相比，125i要轻一些，日常代步会比较惬意，不过车头的指向性也没有因此变得模糊，灵活的指向非常适合行走于城市的大街小巷。125i则保持了宝马一贯的沉稳感，虽然力度无法与机械助力相比，但在开启运动模式后，方向盘仍然会进一步变沉，努力的将轮胎与地面反馈的细节直接传递到掌中，行驶姿态也非常紧凑，颇有指哪打哪的感觉。刹车方面两车都能做到比较线性的脚感，日常代步不会额外增加驾驶者的负担。底盘方面，受限于成本和平台，两车均为前麦弗逊式后多连杆式的悬挂布局，所以在驾驶感受上甚至有些接近。在相对激烈的驾驶过程中，新A3的尾部会带有轻微滑动，并不会像老款车型那样完全将后轮牢牢钉在地上，在乐趣表现上进步明显。以操控表现出名的BMW125i则更为精进，车尾在弯道中的寻迹表现会比新A3更加明显，毫不夸张的讲宝马对于前驱车型的驾驶调校功力丝毫不逊色于其对后驱车型的驾驭能力。
其实通过种种方面的比较，很难直接定夺出到底哪一款车才是紧凑级豪华轿车的领军人物。迷恋爽快加速感和简单的使用方式时，肯定会优先想起个性直接的新A3，但要追求更上层的操控时125i又会让人变得更加犹豫不决。若比拼配置，并不是所有的人都会去追求“多多益善”的高价产物，但真正谈到取舍，肯定也会一样难以定夺。同样谈到空间时也何尝不是在纠结到底要委屈前排还是后排。也许这场切磋没有绝对的赢家，但真正考虑带它们回家的人心中其实早已有了最终的答案。