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最近有一家媒体说：“自主品牌似乎到了最困难的时候？还没有。还会有更困难的时候？是的。”有人甚至预言：“一旦这种危险成为事实，意味着中国最大的制造业，汽车产业将是名存实亡。无疑，这是中国产业的国难。”
也有的媒体指出，虽然“自主品牌的份额丧失在合资公司的挤压战下，但把自己的无力归因于外来的压力并不是正确的态度。”曾经很多次被问及“自主品牌的短板是什么？”现在看是所有的板都短，特别是核心技术和品牌价值更是短。
中国汽车市场的竞争是国际水平的，已经不可能在回到封闭市场保护自主品牌的老路上。因此，对自主品牌汽车来讲，只有一条出路，就是在与世界汽车巨头的竞争中求生存，求发展，成长壮大。动物园里的动物是受到保护的，但是动物园里的动物再也无法回归大自然，因为它们缺乏在自然界生存的能力，而这种能力只有在自然界的物竞天择中才能获得。同样道理，汽车企业的竞争力也只能在激烈残酷的市场竞争中获得，而不可能在政府保护中获得。
汽车工业有一个经济规模的问题，也就是在一定规模下，生产和开发的单位成本会比较低，形成一定的市场优势。80年代我们常讲30万辆是一个经济规模，那只是工厂的合理规模。90年代开始提倡200万辆大集团，但是在金融危机期间，2008年岁末，菲亚特CEO马尔乔内表示：“如果你需要维持盈利，那么你每年至少要生产550万到600万辆车。这并不是强调产量的重要性，而是强调与这个产量规模相匹配的企业各处结构的重要性。菲亚特目前的产能还不够这个数字的一半（2008年产量约220万辆）。我们也不是惟一一家未达标准的，因此无论如何，我们需要合作联盟。”
为什么要600万辆规模？现在汽车生产都采用平台方式，一个平台的开发费用要30亿美元，国外认为最少需要100万辆的产量来摊薄这些成本，而为了竞争，一个大公司需要5—6个平台，这就需要600万辆左右的规模。我们的多数自主品牌企业也开发了很多平台，有的甚至有8—10个之多，但是只有30-40万辆的产量，即使我们得开发费用没有国外那么多，但是每个平台5万左右的产量无论如何也难以消化开发费用，有的企业已经陷入困境。小的企业虽然也能开发出需要的平台，但是在技术实力方面难以同巨头竞争。
在汽车自主品牌发展的初期，多数企业都是从仿造、逆向开发开始，以较小的代价、较低的投资迅速占领市场，然后逐步滚动发展，品牌和产品逐步升级。但是这种原始积累式的发展方式已经不适应新的形势，现在的市场竞争已经从价格竞争转向品牌、技术、服务的竞争，低价竟销的模式难以获得可持续发展，也难以提升品牌力；消费者的消费能力、消费经验已经大大提高，个性要求越来越强，对产品越来越挑剔，质量要求越来越高，所以要求自主品牌产品必须一开始就从较高的高度起步，只有达到世界级标准，汽车自主品牌才能成为世界级的品牌。
现在国内企业有三种情况，如上海汽车这样的企业，90%为外国公司产品，自主品牌产品销售量较小，无法支撑平台战略；第二种情况是东风，自主产品已经形成一定规模，开始有了产品平台，但是无法支撑5—6个平台形成合理规模；第三种情况是有的自主企业产品来源复杂，技术路线不统一，销售量比较少，难以形成自己的平台。第三种企业面临的形势最为严重。
现在，汽车自主品牌至少有20多个，这么多的企业不可能都成长为世界级的巨头，必然要经过优胜劣汰的过程。小规模的企业在开发上要付出和大企业一样的成本，但是却无法从规模经济中获得报偿，所以自主品牌之间应该加快联合重组，特别是开展平台的共同开发和利用，形成有竞争力的经济规模。有的企业已经到了真正的危机关头，只不过外表还在撑着门面，可能很快就撑不下去了，但是能够度过难关的肯定是强者。
也有的媒体指出，虽然“自主品牌的份额丧失在合资公司的挤压战下，但把自己的无力归因于外来的压力并不是正确的态度。”曾经很多次被问及“自主品牌的短板是什么？”现在看是所有的板都短，特别是核心技术和品牌价值更是短。
中国汽车市场的竞争是国际水平的，已经不可能在回到封闭市场保护自主品牌的老路上。因此，对自主品牌汽车来讲，只有一条出路，就是在与世界汽车巨头的竞争中求生存，求发展，成长壮大。动物园里的动物是受到保护的，但是动物园里的动物再也无法回归大自然，因为它们缺乏在自然界生存的能力，而这种能力只有在自然界的物竞天择中才能获得。同样道理，汽车企业的竞争力也只能在激烈残酷的市场竞争中获得，而不可能在政府保护中获得。
汽车工业有一个经济规模的问题，也就是在一定规模下，生产和开发的单位成本会比较低，形成一定的市场优势。80年代我们常讲30万辆是一个经济规模，那只是工厂的合理规模。90年代开始提倡200万辆大集团，但是在金融危机期间，2008年岁末，菲亚特CEO马尔乔内表示：“如果你需要维持盈利，那么你每年至少要生产550万到600万辆车。这并不是强调产量的重要性，而是强调与这个产量规模相匹配的企业各处结构的重要性。菲亚特目前的产能还不够这个数字的一半（2008年产量约220万辆）。我们也不是惟一一家未达标准的，因此无论如何，我们需要合作联盟。”
为什么要600万辆规模？现在汽车生产都采用平台方式，一个平台的开发费用要30亿美元，国外认为最少需要100万辆的产量来摊薄这些成本，而为了竞争，一个大公司需要5—6个平台，这就需要600万辆左右的规模。我们的多数自主品牌企业也开发了很多平台，有的甚至有8—10个之多，但是只有30-40万辆的产量，即使我们得开发费用没有国外那么多，但是每个平台5万左右的产量无论如何也难以消化开发费用，有的企业已经陷入困境。小的企业虽然也能开发出需要的平台，但是在技术实力方面难以同巨头竞争。
在汽车自主品牌发展的初期，多数企业都是从仿造、逆向开发开始，以较小的代价、较低的投资迅速占领市场，然后逐步滚动发展，品牌和产品逐步升级。但是这种原始积累式的发展方式已经不适应新的形势，现在的市场竞争已经从价格竞争转向品牌、技术、服务的竞争，低价竟销的模式难以获得可持续发展，也难以提升品牌力；消费者的消费能力、消费经验已经大大提高，个性要求越来越强，对产品越来越挑剔，质量要求越来越高，所以要求自主品牌产品必须一开始就从较高的高度起步，只有达到世界级标准，汽车自主品牌才能成为世界级的品牌。
现在国内企业有三种情况，如上海汽车这样的企业，90%为外国公司产品，自主品牌产品销售量较小，无法支撑平台战略；第二种情况是东风，自主产品已经形成一定规模，开始有了产品平台，但是无法支撑5—6个平台形成合理规模；第三种情况是有的自主企业产品来源复杂，技术路线不统一，销售量比较少，难以形成自己的平台。第三种企业面临的形势最为严重。
现在，汽车自主品牌至少有20多个，这么多的企业不可能都成长为世界级的巨头，必然要经过优胜劣汰的过程。小规模的企业在开发上要付出和大企业一样的成本，但是却无法从规模经济中获得报偿，所以自主品牌之间应该加快联合重组，特别是开展平台的共同开发和利用，形成有竞争力的经济规模。有的企业已经到了真正的危机关头，只不过外表还在撑着门面，可能很快就撑不下去了，但是能够度过难关的肯定是强者。