论文部分内容阅读
目前，以北京为代表的我国大城市交通拥堵已经由交通问题上升为从一般老百姓至国家领导人普遍关心的社会问题。各地政府正在或准备花大力气从建、管、限三方面进行综合整治，然而，人们非常关心并期待的2011年解套交通拥堵有戏吗?本人认为，解套交通拥堵，需要解决以下几个博弈问题。
其一，交通基础设施长期欠账的积累与快速增长的机动车出行需求的博弈。我们的交通拥堵是城市规划布局、交通规划与建设、运营和管理以及产业和交通发展政策不协调长期积累的综合反映，因此任何一项治理措施均难以收到显著的效果。以简单的数据说明，北京正在为建设世界城市努力，而世界城市(通常认为东京、纽约、伦敦和巴黎是世界城市)的交通基础设施怎样呢?有人说北京的道路那么多，马路又那么宽，怎么还堵车?我们与世界城市平均水平比较一下就知道。北京交通用地占城市用地的比例约为世界城市平均水平的1／3，这说明我们没有提供相应的容纳交通基础设施的活动空间，北京道路网密度(每平方公里面积的道路长度)约为世界城市平均水平的1／4，道路面积率(每平方公里面积的道路面积)约为1／5，轨道交通网络密度约为1／5，这说明我们没有相应的运送居民出行的运力，也没有相应的供车移动的空间。然而我们的机动车保有量已经超过东京，车均日行驶里程比东京高约3倍。两个简单的推问是：我们的城市交通用地的供给、交通基础设施的建设能在短期内接近或达到世界城市程度吗?人们对车的追求、对机动车使用的依赖能在2011年放缓吗?
其二，经济发展与抑制交通需求增长的博弈。2010年12月23日，北京市公布了28条治理交通拥堵的措施，其中包括以摇号的方式每月发放2万辆汽车新牌照，引起了全社会的极大反响。其他大城市也在商讨或已经实施了限制机动车过度增长的措施，例如上海的机动车牌照拍卖制度等。我们明白，中国作为世界第一的汽车产销大国，经济的发展离不开汽车产业的支持，即使我们短期内赶不上世界城市的交通用地和交通基础设施建设水平，我们能舍弃短期经济发展而求得畅通的交通吗?尤其是一车一位制度，即有了车位才允许买车。人们在家有床位，出门租宾馆的床位。车也是一样，一车一位制度就是给爱车在家里安排个床位的意思。这个制度很好，可以实现夜间基本停车泊位与车辆的一一对应，避免乱停车及其造成的交通拥堵，如果我们再配备合适数量的社会停车场(车辆出门在外的“床位”)，城市交通拥堵要好得多。然而，不同阶层的群体对基本停车位有着不同的认识和要求，我们的核心问题是，整天因交通拥堵而叫苦连天的参与者是否也想作为解套城市交通拥堵的奉献者?我们应该将该制度作为一项严肃的任务严格实施，但我们能承受吗?
其三，交通需求管理与公交运输储备能力的博弈。所谓交通需求管理，简单地说，就是以缓解交通拥堵为目的，利用某种政策削减某时段人们的出行需求，或将利用一种交通方式的需求转换成利用另一种交通方式的出行。常用的交通需求管理有：对车辆实施道路拥挤收费、按牌照号限行、停车换乘、HOV(高占有率)车道、错时上下班等。然而，实施交通需求管理的前提条件是城市公共交通系统的运输能力必须有充分富裕，能承受人们弃车出行的转移量。目前，我国大城市的公交运输能力紧张，车内拥挤严重，能力的提高又不能速战速决，我们能承受交通需求管理给城市公共交通带来的运输压力吗?是否会带来更高的出行成本呢?
其四，文明出行、规范停车与交通秩序的博弈。我国城市道路交通的显著特点是混合、高密度和低速。道路功能结构的改变和违法停车，侵占了行人行进和自行车行驶的空间和权力，行人和自行车无奈反过去又侵占了机动车通行权，造成争先恐后、互不相让、车水马龙的现象，道路交通秩序混乱，反而影响道路的通行能力，更易造成交通拥堵。然而，我们能否短期内拿出更多的忍耐和礼让?
其五，还城市公共空间于民众，还是干部分人的博弈。“衣食住行”是百姓生活的基本问题。在我们成功解套了13亿人的“衣食”和部分“住”的问题之后，“行”就成了典型的民生问题。在大城市人均或车均交通资源极其有限的现状条件下，城市交通拥堵对策的制定既要考虑城市经济的发展，更要考虑百姓大众的出行。然而，城市道路空间的相当一部分还被部分人在部分时段以某种形式占用，短期内我们能解套这个博弈吗?
其一，交通基础设施长期欠账的积累与快速增长的机动车出行需求的博弈。我们的交通拥堵是城市规划布局、交通规划与建设、运营和管理以及产业和交通发展政策不协调长期积累的综合反映，因此任何一项治理措施均难以收到显著的效果。以简单的数据说明，北京正在为建设世界城市努力，而世界城市(通常认为东京、纽约、伦敦和巴黎是世界城市)的交通基础设施怎样呢?有人说北京的道路那么多，马路又那么宽，怎么还堵车?我们与世界城市平均水平比较一下就知道。北京交通用地占城市用地的比例约为世界城市平均水平的1／3，这说明我们没有提供相应的容纳交通基础设施的活动空间，北京道路网密度(每平方公里面积的道路长度)约为世界城市平均水平的1／4，道路面积率(每平方公里面积的道路面积)约为1／5，轨道交通网络密度约为1／5，这说明我们没有相应的运送居民出行的运力，也没有相应的供车移动的空间。然而我们的机动车保有量已经超过东京，车均日行驶里程比东京高约3倍。两个简单的推问是：我们的城市交通用地的供给、交通基础设施的建设能在短期内接近或达到世界城市程度吗?人们对车的追求、对机动车使用的依赖能在2011年放缓吗?
其二，经济发展与抑制交通需求增长的博弈。2010年12月23日，北京市公布了28条治理交通拥堵的措施，其中包括以摇号的方式每月发放2万辆汽车新牌照，引起了全社会的极大反响。其他大城市也在商讨或已经实施了限制机动车过度增长的措施，例如上海的机动车牌照拍卖制度等。我们明白，中国作为世界第一的汽车产销大国，经济的发展离不开汽车产业的支持，即使我们短期内赶不上世界城市的交通用地和交通基础设施建设水平，我们能舍弃短期经济发展而求得畅通的交通吗?尤其是一车一位制度，即有了车位才允许买车。人们在家有床位，出门租宾馆的床位。车也是一样，一车一位制度就是给爱车在家里安排个床位的意思。这个制度很好，可以实现夜间基本停车泊位与车辆的一一对应，避免乱停车及其造成的交通拥堵，如果我们再配备合适数量的社会停车场(车辆出门在外的“床位”)，城市交通拥堵要好得多。然而，不同阶层的群体对基本停车位有着不同的认识和要求，我们的核心问题是，整天因交通拥堵而叫苦连天的参与者是否也想作为解套城市交通拥堵的奉献者?我们应该将该制度作为一项严肃的任务严格实施，但我们能承受吗?
其三，交通需求管理与公交运输储备能力的博弈。所谓交通需求管理，简单地说，就是以缓解交通拥堵为目的，利用某种政策削减某时段人们的出行需求，或将利用一种交通方式的需求转换成利用另一种交通方式的出行。常用的交通需求管理有：对车辆实施道路拥挤收费、按牌照号限行、停车换乘、HOV(高占有率)车道、错时上下班等。然而，实施交通需求管理的前提条件是城市公共交通系统的运输能力必须有充分富裕，能承受人们弃车出行的转移量。目前，我国大城市的公交运输能力紧张，车内拥挤严重，能力的提高又不能速战速决，我们能承受交通需求管理给城市公共交通带来的运输压力吗?是否会带来更高的出行成本呢?
其四，文明出行、规范停车与交通秩序的博弈。我国城市道路交通的显著特点是混合、高密度和低速。道路功能结构的改变和违法停车，侵占了行人行进和自行车行驶的空间和权力，行人和自行车无奈反过去又侵占了机动车通行权，造成争先恐后、互不相让、车水马龙的现象，道路交通秩序混乱，反而影响道路的通行能力，更易造成交通拥堵。然而，我们能否短期内拿出更多的忍耐和礼让?
其五，还城市公共空间于民众，还是干部分人的博弈。“衣食住行”是百姓生活的基本问题。在我们成功解套了13亿人的“衣食”和部分“住”的问题之后，“行”就成了典型的民生问题。在大城市人均或车均交通资源极其有限的现状条件下，城市交通拥堵对策的制定既要考虑城市经济的发展，更要考虑百姓大众的出行。然而，城市道路空间的相当一部分还被部分人在部分时段以某种形式占用，短期内我们能解套这个博弈吗?