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怎么知道一款轮胎的性能到底如何？这问题要丢给国内车主，我想答案大多会是“用过才知道”。没办法，除了像我们这样的专业媒体会针对某些轮胎新品做一下第三方評测，市面上大多数轮胎的性能指标还都是无据可查。因此，要么信广告，要么只能信疗效了。
在实施了“轮胎标签法”的发达国家，消费者在选购轮胎时根本用不着那么纠结，这方面动手最早的就是欧盟。从2012年11月开始，所有在欧洲销售的轮胎都必须张贴相关标签，标明轮胎在“油耗、安全和噪声”方面经过第三方认证机构的专业测评所获得的性能分级成绩，这就是所谓的“轮胎标签法”。通过这种强制性的轮胎性能分级，可以让消费者能够一目了然地获悉每款轮胎的性能取向，为轮胎选购提供公正客观的参考意见。同时，通过这种触及品牌口碑的性能分级，也能有效刺激轮胎厂商积极推进技术研发，不断提升其产品競争力。
提醒大家注意，与欧盟的“轮胎标签法”类似的“轮胎分级制度”也已在国内悄悄启动了。2016年6月，中国橡胶工业协会就发布了《轮胎分级标准》及《轮胎标签管理规定》。虽然目前它们还没正式成为强制性法规，但一些轮胎厂商已经积极参申报产品认证，比如邓禄普，它旗下的ENASAVE EC300 和SP TOURING R1这两款轮胎就在行内率先拿到了这个标签认证。
这次，我们就拿到了SP TOURING R1的测试胎，正好用它来验证一下标签制度的性能分级，是否与我们的测试结果一致。对了，上文也提到过，标签制度主要涉及“油耗、安全和噪音”这三项性能指标，具体是以滚阻系数、湿地性能和滚动噪音这三项测试成绩来进行考评。作为专业媒体，虽然我们的轮胎测试方法与认证机构有所不同，但参比我们多年积累下来的测试数据，同样能够客观地反映出轮胎的性能等级与取向。
我们这次选用的测试车辆为2012款福克斯，轮胎尺寸为205/55R16。福克斯原厂胎很耐磨，但缺点也很明显，让人吐槽最多的就是胎噪，其次胎面也比较硬，舒适性欠佳。今天我们测试的这款SP TOURING R1是邓禄普去年刚刚发布的一款新胎，其性价比较为突出，据称性能也较为综合，强调均衡实用，事实是否如此呢？
湿地操控有惊喜
SP TOURING R1的标签上清晰标明，它的湿地性能达到了C级（从A到G），这应该是个中偏上的好成绩，大概相当于80多分了。
入夏后深圳一直大雨连连，这给我们提供了绝佳的体验良机。城市街道上就有大把的积水路段，当换过胎的福克斯一次次往水洼里扎的时候，似乎这款邓禄普SP TOURING R1一点也不怕水，加速制动都依然非常稳健，没有发飘的感觉。雨天仍能从容驾驶，这就是这款轮胎给我的第一印象。
为了提升SP TOURING R1的湿地行驶性能，邓禄普着实下了很大功夫。尤其胎面中央三条又宽又深的沟槽，还有较大的横向花纹沟，它们比前代产品设计得都要宽大，这些改变就是冲着快速排水而来。此外，在这款轮胎配方当中还增加了二氧化硅含量，其原理好比是球鞋凸起的鞋钉，让胎面的末端变性高分子材料能刺穿水膜，增加轮胎与地面的接触面积，从而明显提升湿地的抓地力。
这次我们玩得有点夸张，用SP TOURING R1下了赛道！雨后的沙井赛车场虽然没有明显的积水，但赛道上薄薄的一层水膜也很容易对操控造成困扰，甚至导致车辆出现危险的“滑水”现象（Hydroplaning）。在这种较为湿滑的条件下刷圈速，装上SP TOURING R1的福克斯依然轻松跑出了1’02"25的好成绩，这证明它的湿地抓地性确实不错。赛道表现上，感觉轮胎的纵向抓地力保持得更好，大力刹车进弯、大油门出弯，都没有受到湿滑路面的过多影响，而弯道上极限就来得早了点，导致防滑系统介入有些频繁。虽然这个成绩无法比肩那些高性能街胎，不过肯定是对得起它的价格了。当然，这只是套经济实用胎，所以赛道上冲杀几圈后，外侧胎肩花纹就出现了明显的磨损，看来尽管这套胎能提供不弱的抓地力，但也禁不住长时间的暴力摧残，毕竟不是赛事专用胎。
另外，参照轮胎标签法的湿地制动评价标准，我们在长直道上也做了80km/h初速的紧急制动测试，制动距离只有22.3米，非常好！这进一步印证了它那不俗的湿地性能。
舒适性有明显改善
要不是换完胎就遇到下雨，可能舒适性的改善会更引起我的关注。怎么形容这种舒适感呢？感受就像是调了避震器的阻尼一样，悬架一下变得柔韧起来。要知道福克斯原车轮胎更注重耐用性，所以胎面较硬，尤其过减速带时震动会较为明显。而现在SP TOURING R1就能很好地处理这些震动，虽然牺牲了一点所谓的路感，但对于大多数人来说，日常驾驶还是难得糊涂才好。
SP TOURING R1轮胎采用了真圆结构设计，实际上就是轮胎的横截面像个圆形，圆形设计可以分散轮胎内压张力，同时也能减少变形增加轮胎使用寿命。此外，这种设计还能保证承载的均一性，过滤掉多余震动。通过测量硬度，我们发现SP TOURING R1的轮胎质地也比较软。冷却状态下胎面硬度为64HA，胎侧硬度为50HA。在赛道搏杀几圈变热后，胎面变为45HA，胎侧变为35HA。因此，较软的胎肩可能也造就了这款胎的舒适度。
更省油、更安静
据悉，按欧洲标签法标准，在能耗最低的A级和最高的G级之间，由于滚阻不同所导致的整车油耗会相差7%。可见，轮胎对经济性的影响还是挺大的。标签法是在专业的测试转鼓或轮辋上测量出轮胎的滚动阻力，我们则是通过50km/h初速的空挡滑行距离来对这项指标做出间接评价。能自由滑行得越远，自然表明轮胎的滚动阻力就越小。当然，测试过程中必须严格保证每个轮胎的胎压都处于标准值，然后在平整基本无坡度的沥青直道上，通过双向滑行试验所获得的数据来计算平均值（去除坡度、风向的影响）。结果显示，这款胎的自由滑行距离达到了833米，参照我们过去做过的测试，这个成绩貌似比标签上给出的C级还要更好一点。
胎噪测试上，标签法测试的是通过噪音。测试那天因场地条件所限（环境噪音偏大），我们只测量了60km/h匀速车内噪音。原胎噪音达到了62.5dB，换胎后降到了60.4dB，数据上的改善还是很明显的。实际从听觉上也能体会到，新胎确实更安静一些。
在实施了“轮胎标签法”的发达国家，消费者在选购轮胎时根本用不着那么纠结，这方面动手最早的就是欧盟。从2012年11月开始，所有在欧洲销售的轮胎都必须张贴相关标签，标明轮胎在“油耗、安全和噪声”方面经过第三方认证机构的专业测评所获得的性能分级成绩，这就是所谓的“轮胎标签法”。通过这种强制性的轮胎性能分级，可以让消费者能够一目了然地获悉每款轮胎的性能取向，为轮胎选购提供公正客观的参考意见。同时，通过这种触及品牌口碑的性能分级，也能有效刺激轮胎厂商积极推进技术研发，不断提升其产品競争力。
提醒大家注意，与欧盟的“轮胎标签法”类似的“轮胎分级制度”也已在国内悄悄启动了。2016年6月，中国橡胶工业协会就发布了《轮胎分级标准》及《轮胎标签管理规定》。虽然目前它们还没正式成为强制性法规，但一些轮胎厂商已经积极参申报产品认证，比如邓禄普，它旗下的ENASAVE EC300 和SP TOURING R1这两款轮胎就在行内率先拿到了这个标签认证。
这次，我们就拿到了SP TOURING R1的测试胎，正好用它来验证一下标签制度的性能分级，是否与我们的测试结果一致。对了，上文也提到过，标签制度主要涉及“油耗、安全和噪音”这三项性能指标，具体是以滚阻系数、湿地性能和滚动噪音这三项测试成绩来进行考评。作为专业媒体，虽然我们的轮胎测试方法与认证机构有所不同，但参比我们多年积累下来的测试数据，同样能够客观地反映出轮胎的性能等级与取向。
我们这次选用的测试车辆为2012款福克斯，轮胎尺寸为205/55R16。福克斯原厂胎很耐磨，但缺点也很明显，让人吐槽最多的就是胎噪，其次胎面也比较硬，舒适性欠佳。今天我们测试的这款SP TOURING R1是邓禄普去年刚刚发布的一款新胎，其性价比较为突出，据称性能也较为综合，强调均衡实用，事实是否如此呢？
湿地操控有惊喜
SP TOURING R1的标签上清晰标明，它的湿地性能达到了C级（从A到G），这应该是个中偏上的好成绩，大概相当于80多分了。
入夏后深圳一直大雨连连，这给我们提供了绝佳的体验良机。城市街道上就有大把的积水路段，当换过胎的福克斯一次次往水洼里扎的时候，似乎这款邓禄普SP TOURING R1一点也不怕水，加速制动都依然非常稳健，没有发飘的感觉。雨天仍能从容驾驶，这就是这款轮胎给我的第一印象。
为了提升SP TOURING R1的湿地行驶性能，邓禄普着实下了很大功夫。尤其胎面中央三条又宽又深的沟槽，还有较大的横向花纹沟，它们比前代产品设计得都要宽大，这些改变就是冲着快速排水而来。此外，在这款轮胎配方当中还增加了二氧化硅含量，其原理好比是球鞋凸起的鞋钉，让胎面的末端变性高分子材料能刺穿水膜，增加轮胎与地面的接触面积，从而明显提升湿地的抓地力。
这次我们玩得有点夸张，用SP TOURING R1下了赛道！雨后的沙井赛车场虽然没有明显的积水，但赛道上薄薄的一层水膜也很容易对操控造成困扰，甚至导致车辆出现危险的“滑水”现象（Hydroplaning）。在这种较为湿滑的条件下刷圈速，装上SP TOURING R1的福克斯依然轻松跑出了1’02"25的好成绩，这证明它的湿地抓地性确实不错。赛道表现上，感觉轮胎的纵向抓地力保持得更好，大力刹车进弯、大油门出弯，都没有受到湿滑路面的过多影响，而弯道上极限就来得早了点，导致防滑系统介入有些频繁。虽然这个成绩无法比肩那些高性能街胎，不过肯定是对得起它的价格了。当然，这只是套经济实用胎，所以赛道上冲杀几圈后，外侧胎肩花纹就出现了明显的磨损，看来尽管这套胎能提供不弱的抓地力，但也禁不住长时间的暴力摧残，毕竟不是赛事专用胎。
另外，参照轮胎标签法的湿地制动评价标准，我们在长直道上也做了80km/h初速的紧急制动测试，制动距离只有22.3米，非常好！这进一步印证了它那不俗的湿地性能。
舒适性有明显改善
要不是换完胎就遇到下雨，可能舒适性的改善会更引起我的关注。怎么形容这种舒适感呢？感受就像是调了避震器的阻尼一样，悬架一下变得柔韧起来。要知道福克斯原车轮胎更注重耐用性，所以胎面较硬，尤其过减速带时震动会较为明显。而现在SP TOURING R1就能很好地处理这些震动，虽然牺牲了一点所谓的路感，但对于大多数人来说，日常驾驶还是难得糊涂才好。
SP TOURING R1轮胎采用了真圆结构设计，实际上就是轮胎的横截面像个圆形，圆形设计可以分散轮胎内压张力，同时也能减少变形增加轮胎使用寿命。此外，这种设计还能保证承载的均一性，过滤掉多余震动。通过测量硬度，我们发现SP TOURING R1的轮胎质地也比较软。冷却状态下胎面硬度为64HA，胎侧硬度为50HA。在赛道搏杀几圈变热后，胎面变为45HA，胎侧变为35HA。因此，较软的胎肩可能也造就了这款胎的舒适度。
更省油、更安静
据悉，按欧洲标签法标准，在能耗最低的A级和最高的G级之间，由于滚阻不同所导致的整车油耗会相差7%。可见，轮胎对经济性的影响还是挺大的。标签法是在专业的测试转鼓或轮辋上测量出轮胎的滚动阻力，我们则是通过50km/h初速的空挡滑行距离来对这项指标做出间接评价。能自由滑行得越远，自然表明轮胎的滚动阻力就越小。当然，测试过程中必须严格保证每个轮胎的胎压都处于标准值，然后在平整基本无坡度的沥青直道上，通过双向滑行试验所获得的数据来计算平均值（去除坡度、风向的影响）。结果显示，这款胎的自由滑行距离达到了833米，参照我们过去做过的测试，这个成绩貌似比标签上给出的C级还要更好一点。
胎噪测试上，标签法测试的是通过噪音。测试那天因场地条件所限（环境噪音偏大），我们只测量了60km/h匀速车内噪音。原胎噪音达到了62.5dB，换胎后降到了60.4dB，数据上的改善还是很明显的。实际从听觉上也能体会到，新胎确实更安静一些。