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本刊编辑：闫孟滢
其实对于保时捷来说，Boxster的定位会更趋向于享受生活这个原则，甚至相对于保时捷的传奇车型911 系列来说，Boxster只是一个挂着保时捷LOGO的高性能跑车，但即便如此，它都有着平行竞品近乎无法匹敌的驾驶性能，而这里所谓的驾驶性能已经不仅仅是加速能力或者弯道性能等等，还有可以真正的舒适性能，而这也正是大多数跑车无法比拟的综合性能。
SOHU汽车导购中心主编：于哲
作为性能跑车的标杆，Boxster虽然与911比起来就像个孩子，但它性能的强大却毋庸置疑，它可以让你与车轻松的融合为一，让你体验每一次过弯的顺畅，与在城市中行驶的舒适。作为一个跑车而言，Boxster拥有轻松城市生活的能力，这并不简单，而全新一代的Boxster不仅在极限性能上更进一步，也在城市生活享受上更进一步，不得不为保时捷的设计师竖起大拇指。
最难的设计工作
因为不久前刚刚体验了全新一代的911 Carrera车型，所以当这台涂装着极度艳丽颜色的全新Boxster来到我面前的时候，我的小心脏并没有如想象中那样嘭嘭的跳，但同行小姑娘的眼睛明显喷射出了数以万计的小星星。确实，全新的Boxster很美，很迷人，不过这位小姑娘的一句话让我甚至有了给她扔在机场高速上的冲动：也许，世界上工作最轻松的除了“苹果”设计师就是保时捷的设计师了。
其实，在一个拥有近乎完美空气动力学造型的基础前提下，重新给你带来耳目一新的感觉，这样的设计工作非常的难，毕竟造型的主体结构就是这样了，改变它几乎不可能，更何况保时捷的家族传承不仅仅是一个前脸造型的事，所以，每一款保时捷车型，每改变一分，都是一场艰难的战役。另外，好歹保时捷的造型是大部分细节进行了改变，而不是如我们习以为常的那些“街车”一样，只是稍微整容带来的全新造型。
让我们来数数全新Boxster的变化：车灯造型使用了保时捷历史上经典赛车917的设计元素，并且这个带透镜的氙气光源带有随动转向，以及根据车速的变化来调整车灯照射的距离的功能；增大面积的车头进气口可以为前轮带来更多的冷却空气，并提高水箱的散热效率；原本平滑的车侧部分加入了保时捷前旗舰车型Carrera GT腰线造型，使得后方发动机进气口与车身造型显得更加融洽；车体长度增加32mm、轴距增加60mm，而这也意味着全新Boxster有着更短的前悬与后悬，在美观的同时也增加了车辆的行驶稳定性。
不仅是长度和轴距，Boxster S为了增加其在弯道中的稳定性，其前后轮距分别增加40mm和18mm，并且其车身高度降低13mm（Boxster降低10mm），而当你选装了PASM运动悬挂组件后，车体可以再下降10mm。其它细节方面，新车后视镜从老款的A柱位置转移到了更靠后的车门侧面位置，不仅降低风阻和风噪，也可以降低驾驶者前侧的视觉盲区，其0.30的风阻系数恰恰证明了保时捷设计师在空气动力学设计上的成功。我想尾部的造型变化是最成功的，保时捷设计师革命性的将尾翼与尾灯融合；另外，老款Boxster上那块简单的扰流板升级成了可升降的机械式尾翼，这不仅仅是外形的变化，在高速中带来的空气下压力是非常显著的。
其实变化不仅仅如此，碍于版面问题无法一一说清，比如更大尺寸的轮圈、全新的LED光源设计，使用了Carrera GT设计元素的前控制台造型，18向电动调节座椅，方向盘的纵向伸展尺寸增加10mm等等，不过最大的改变当属新车的软顶敞篷设计，因为保时捷的设计师取消了原本在顶篷后方的活动盖板，从而节约了在顶篷活动时需先移动盖板的时间，让新车从老款的12″开合时间缩短到了9″，可能你对这样的时间概念并不太清楚，简单说，基本等于你发现天空开始掉雨点后，从包袋中拿出雨伞并打开的时间，如果你的包袋装的东西比较多的话，Boxster车棚开合时间比你拿出雨伞还要快了。
随风而舞
碍于领导不给经费，且物价飞涨囊中羞涩，所以依然没机会将这台Boxster S开上赛道，不过对于这款比911系列更加平民化的跑车来说倒也无所谓。如果用一句话来形容它的驾驶感受，那就是扎实的灵巧。应该说Boxster要比很多平行的竞品强上很多，这里所谓的强不仅仅是踩下油门时候的发动机轰鸣声和推背感，而是实实在在给与你的信心，那种可以挑战任何一个弯道的信心。
如果不开启Sport Plus运动模式，你会发现这台性能跑车的舒适性甚至不输于很多以舒适见长的轿车。因为变速箱和悬挂都是可调的，所以在不开启运动模式的情况下，变速箱所承受的阻尼变小，从而使得来自发动机的震动被高效过滤，甚至你的时速低于80km/h的情况下，除了并不太清晰的发动机低吼声，路噪和风噪都会成为驾驶者耳边的奢侈品。
近乎无懈可击的换挡时机掌握，让方向盘后边的拨片换挡装置变成了装饰品，智能的挡位控制几乎无所不能，甚至可以在出现失去滚动摩擦力的情况下自动感知并保持挡位，而当你选择进入Sport Plus运动模式，D挡和油门的响应变得极度激进，当发动机转速指针指向3500rpm的瞬间就会降挡，以此来保证动力的持续性，而新增的空挡滑行模式则又为Boxster S省下了不少的燃油。
Boxster S是一款高性能跑车，但它并不是针对赛道而设计，让它更适应城市中的使用是保时捷设计师所寄予的厚望。当你驾驶这台跑车驶过沟坎，你会发现它的悬挂调校并不是想象中跑车一定会有的那种坚硬，而是一种保证了车体支撑同时，给与车体足够缓冲的韧性，这是一种非常巧妙的设计，它可以过滤掉那些你并不需要或者厌烦的震动、弹跳，但当你行驶于弯道之中时，却可以给与你绝对的支撑能力。
你可能会因为看了新车的动力参数而感到些许失望，但当我告诉你全新Boxster S在纽伯格林北环赛道跑出了为7′58″的成绩，比老款车型足足提高了12″，而且两款车的极速差别并不多的时候，不知道你是否会重新燃起心中蓬勃的火焰呢？而这样的成绩皆是来自于那些你可能质疑的变化之中。
其实对于保时捷来说，Boxster的定位会更趋向于享受生活这个原则，甚至相对于保时捷的传奇车型911 系列来说，Boxster只是一个挂着保时捷LOGO的高性能跑车，但即便如此，它都有着平行竞品近乎无法匹敌的驾驶性能，而这里所谓的驾驶性能已经不仅仅是加速能力或者弯道性能等等，还有可以真正的舒适性能，而这也正是大多数跑车无法比拟的综合性能。
SOHU汽车导购中心主编：于哲
作为性能跑车的标杆，Boxster虽然与911比起来就像个孩子，但它性能的强大却毋庸置疑，它可以让你与车轻松的融合为一，让你体验每一次过弯的顺畅，与在城市中行驶的舒适。作为一个跑车而言，Boxster拥有轻松城市生活的能力，这并不简单，而全新一代的Boxster不仅在极限性能上更进一步，也在城市生活享受上更进一步，不得不为保时捷的设计师竖起大拇指。
最难的设计工作
因为不久前刚刚体验了全新一代的911 Carrera车型，所以当这台涂装着极度艳丽颜色的全新Boxster来到我面前的时候，我的小心脏并没有如想象中那样嘭嘭的跳，但同行小姑娘的眼睛明显喷射出了数以万计的小星星。确实，全新的Boxster很美，很迷人，不过这位小姑娘的一句话让我甚至有了给她扔在机场高速上的冲动：也许，世界上工作最轻松的除了“苹果”设计师就是保时捷的设计师了。
其实，在一个拥有近乎完美空气动力学造型的基础前提下，重新给你带来耳目一新的感觉，这样的设计工作非常的难，毕竟造型的主体结构就是这样了，改变它几乎不可能，更何况保时捷的家族传承不仅仅是一个前脸造型的事，所以，每一款保时捷车型，每改变一分，都是一场艰难的战役。另外，好歹保时捷的造型是大部分细节进行了改变，而不是如我们习以为常的那些“街车”一样，只是稍微整容带来的全新造型。
让我们来数数全新Boxster的变化：车灯造型使用了保时捷历史上经典赛车917的设计元素，并且这个带透镜的氙气光源带有随动转向，以及根据车速的变化来调整车灯照射的距离的功能；增大面积的车头进气口可以为前轮带来更多的冷却空气，并提高水箱的散热效率；原本平滑的车侧部分加入了保时捷前旗舰车型Carrera GT腰线造型，使得后方发动机进气口与车身造型显得更加融洽；车体长度增加32mm、轴距增加60mm，而这也意味着全新Boxster有着更短的前悬与后悬，在美观的同时也增加了车辆的行驶稳定性。
不仅是长度和轴距，Boxster S为了增加其在弯道中的稳定性，其前后轮距分别增加40mm和18mm，并且其车身高度降低13mm（Boxster降低10mm），而当你选装了PASM运动悬挂组件后，车体可以再下降10mm。其它细节方面，新车后视镜从老款的A柱位置转移到了更靠后的车门侧面位置，不仅降低风阻和风噪，也可以降低驾驶者前侧的视觉盲区，其0.30的风阻系数恰恰证明了保时捷设计师在空气动力学设计上的成功。我想尾部的造型变化是最成功的，保时捷设计师革命性的将尾翼与尾灯融合；另外，老款Boxster上那块简单的扰流板升级成了可升降的机械式尾翼，这不仅仅是外形的变化，在高速中带来的空气下压力是非常显著的。
其实变化不仅仅如此，碍于版面问题无法一一说清，比如更大尺寸的轮圈、全新的LED光源设计，使用了Carrera GT设计元素的前控制台造型，18向电动调节座椅，方向盘的纵向伸展尺寸增加10mm等等，不过最大的改变当属新车的软顶敞篷设计，因为保时捷的设计师取消了原本在顶篷后方的活动盖板，从而节约了在顶篷活动时需先移动盖板的时间，让新车从老款的12″开合时间缩短到了9″，可能你对这样的时间概念并不太清楚，简单说，基本等于你发现天空开始掉雨点后，从包袋中拿出雨伞并打开的时间，如果你的包袋装的东西比较多的话，Boxster车棚开合时间比你拿出雨伞还要快了。
随风而舞
碍于领导不给经费，且物价飞涨囊中羞涩，所以依然没机会将这台Boxster S开上赛道，不过对于这款比911系列更加平民化的跑车来说倒也无所谓。如果用一句话来形容它的驾驶感受，那就是扎实的灵巧。应该说Boxster要比很多平行的竞品强上很多，这里所谓的强不仅仅是踩下油门时候的发动机轰鸣声和推背感，而是实实在在给与你的信心，那种可以挑战任何一个弯道的信心。
如果不开启Sport Plus运动模式，你会发现这台性能跑车的舒适性甚至不输于很多以舒适见长的轿车。因为变速箱和悬挂都是可调的，所以在不开启运动模式的情况下，变速箱所承受的阻尼变小，从而使得来自发动机的震动被高效过滤，甚至你的时速低于80km/h的情况下，除了并不太清晰的发动机低吼声，路噪和风噪都会成为驾驶者耳边的奢侈品。
近乎无懈可击的换挡时机掌握，让方向盘后边的拨片换挡装置变成了装饰品，智能的挡位控制几乎无所不能，甚至可以在出现失去滚动摩擦力的情况下自动感知并保持挡位，而当你选择进入Sport Plus运动模式，D挡和油门的响应变得极度激进，当发动机转速指针指向3500rpm的瞬间就会降挡，以此来保证动力的持续性，而新增的空挡滑行模式则又为Boxster S省下了不少的燃油。
Boxster S是一款高性能跑车，但它并不是针对赛道而设计，让它更适应城市中的使用是保时捷设计师所寄予的厚望。当你驾驶这台跑车驶过沟坎，你会发现它的悬挂调校并不是想象中跑车一定会有的那种坚硬，而是一种保证了车体支撑同时，给与车体足够缓冲的韧性，这是一种非常巧妙的设计，它可以过滤掉那些你并不需要或者厌烦的震动、弹跳，但当你行驶于弯道之中时，却可以给与你绝对的支撑能力。
你可能会因为看了新车的动力参数而感到些许失望，但当我告诉你全新Boxster S在纽伯格林北环赛道跑出了为7′58″的成绩，比老款车型足足提高了12″，而且两款车的极速差别并不多的时候，不知道你是否会重新燃起心中蓬勃的火焰呢？而这样的成绩皆是来自于那些你可能质疑的变化之中。